Бочаров В. Е., Гутман Л. Д. 
Авиационный мотор АШ-62ИР 
Описание конструкции и эксплуатация 


--------------------------------------------------------------------------------
 
 

Издание: Бочаров В. Е., Гутман Л. Д. Авиационный мотор АШ-62ИР. Описание конструкции и эксплуатация. — М.: Редакционно-издательский отдел Аэрофлота, 1951. — 350 с. 
Scan: Максим Марков (kfmut@nm.ru) 

Книга в формате DjVu: 
Главы I—IV — 5060 кб 
Главы V—IX — 3859 кб 

Невыправленный текст в формате TXT — 668 кб 


ОГЛАВЛЕНИЕ 
Глава I. Общее описание, конструктивные особенности мотора АШ-62ИР (стр. 3) 
Общее описание мотора (стр. 3) 
Конструктивные особенности мотора (стр. 8) 
Отличительные признаки моторов разных серий (стр. 10) 
Глава II. Технические данные мотора (стр. 11) 
Основные данные (стр. 11) 
Агрегаты мотора (стр. 11) 
Эксплуатационные данные мотора (стр. 13) 
Пределы чисел оборотов коленчатого вала (стр. 14) 
Температура головки первого цилиндра, °Ц , (стр. 14) 
Применяемое топливо (стр. 14) 
Расход топлива (стр. 14) 
Давление бензина перед карбюратором, кг/см2 (стр. 15) 
Рекомендуемое масло (стр. 14) 
Температура, давление и расход масла (стр. 16) 
Ресурс мотора (стр. 16) 
Регулировочные данные (стр. 16) 
Характеристика мотора (стр. 17) 
Контрольные вопросы (стр. 19) 
Глава III. Конструкция мотора (стр. 21) 
Картер мотора (стр. 21) 
Носок картера (стр. 22) 
Средняя часть картера (стр. 26) 
Передняя половина корпуса нагнетателя (стр. 31) 
Задняя половина корпуса нагнетателя (стр. 34) 
Задняя крышка картера (стр. 37) 
Особенности установки всасывающих патрубков, съемки носка картера и задней крышки (стр. 40) 
Контрольные вопросы : (стр. 41) 
Цилиндрово-поршневая группа (стр. 42) 
Цилиндры (стр. 42) 
Изменения в конструкции цилиндром последней серии (стр. 45) 
О ремонтных цилиндрах (стр. 46) 
Взаимозаменяемость цилиндров (стр. 47) 
Замена цилиндров (стр. 47) 
Техническое обслуживание цилиндров (стр. 48) 
Дефлекторы цилиндром (стр. 49) 
Поршни, поршневые кольца и пальцы (стр. 50) 
Маркировка колец (стр. 51) 
Порядок установки колец (стр. 52) 
Поршни и поршневые кольца моторов до последней серии (стр. 56) 
Маркировка колец (стр. 56) 
Порядок установки колец (стр. 58) 
Замена поршневых колец (стр. 64) 
Поршневые пальцы (стр. 64) 
Взаимозаменяемость и замена поршней (стр. 64) 
Неисправности цилиндрово-поршневон группы (стр. 65) 
Контрольные вопросы (стр. 68) 
Коленчатый вал (стр. 68) 
Передняя половина коленчатого вала (стр. 69) 
Задняя половина, коленчатого вала (стр. 72) 
Коленчатый вал моторов АШ-62ИР первых серий (стр. 74) 
Коленчатый вал моторов АШ-62ИР более поздних выпусков (стр. 76) 
Взаимозаменяемость коленчатых валов (стр. 76) 
Контрольные вопросы (стр. 76) 
Шатунный механизм (стр. 77) 
Прицепные шатуны и их пальцы (стр. 79) 
Шатунный механизм моторов АШ-62ИР первых серий (стр. 79) 
Шатунный механизм моторов АШ-62ИР более поздних выпусков (стр. 80) 
Взаимозаменяемость главных шатунов (стр. 81) 
Неисправности шатунов (стр. 82) 
Предварительная смазка моторов (стр. 83) 
Некоторые указания по замене и восстановлению главного шатуна, втулок главного шатуна и пальцев прицепных шатунов (стр. 84) 
Контрольные вопросы (стр. 85) 
Редуктор и вал винта (стр. 85) 
Монтаж маслораспределительной втулки и установка ее в вал винта (стр. 94) 
Редуктор и вал винта моторов АШ-62ИР до последней серии (стр. 97) 
Редуктор и вал винта моторов АШ-62ИР 8-й серии (стр. 99) 
Взаимозаменяемость редуктора и вала винта (стр. 100) 
Неисправности механизма редуктора, их причины и методы их устранения (стр. 100) 
Контрольные вопросы (стр. 107) 
Газораспределительный механизм (стр. 107) 
Большой венец двойной шестерни привода газораспределения (стр. 112) 
Ось двойной шестерни привода газораспределения (стр. 112) 
Узел толкателя (стр. 115) 
Тяги и кожухи тяг (стр. 118) 
Регулировка и проверка газораспределения (стр. 125) 
Неисправности газораспределительного механизма, причины и методы их устранения (стр. 128) 
Техническое обслуживание механизма газораспределения (стр. 132) 
Контрольные вопросы (стр. 132) 
Нагнетатель (стр. 133) 
Комбинированный клапан (стр. 133) 
Неисправности нагнетателя, их причины и метод их устранения (стр. 139) 
I. Попадание масла через нагнетатель в цилиндры мотора (стр. 139) 
II. Разрушение крыльчатки нагнетателя и диффузора (стр. 142) 
III. Течь масла из-под фланца оси двойной шестерни нагнетателя (стр. 144) 
IV. Течь масла через суфлер (стр. 144) 
Контрольные вопросы (стр. 145) 
Приводы к агрегатам (стр. 145) 
Вал привода к агрегатам (стр. 145) 
Передача к агрегатам (стр. 146) 
Привод к бензопомпе и счетчикам оборотов (стр. 149) 
Привод к регулятору оборотов (стр. 152) 
Двойной привод (стр. 157) 
Неисправности приводов, их причины и методы их устранения (стр. 158) 
I. Износ зубьев червячной передачи валиков привода к бензопомпе и тахометру (стр. 158) 
II. Разрушение привода и промежуточной шестерни передачи к генератору (стр. 159) 
III. Износ зубьев бронзовой червячной шестерни горизонтального валика привода регулятора оборотов (стр. 161) 
IV. Течь масла через уплотнения валиков приводов (стр. 161) 
V. Отказ в работе вакуумпомп вследствие нарушения подвода масла к приводу (стр. 161) 
Контрольные вопросы (стр. 162) 
Глава IV. Смазка и суфлирование мотора (стр. 163) 
Маслопомпа МШ-8 (стр. 164) 
Масляный фильтр МФМ-25 (стр. 168) 
Масляный дефлектор (стр. 170) 
Маслоотстойник (стр. 171) 
Масломагистраль моторов АШ-62ИР последних серий и движение масла в ней (стр. 172) 
Нагнетающая система (стр. 172) 
Путь масла в регулятор оборотов (стр. 175) 
Путь масла из привода регулятора оборотов на подшипники коромысел верхних цилиндров (стр. 176) 
Путь масла, из регуляторов оборотов на винт (стр. 177) 
Масломагистраль моторов АШ-62ИР более ранних выпусков и движение масла в ней (стр. 178) 
Нагнетающая система (стр. 178) 
Масломагистраль моторов АШ-62ИР 8-й серии и движение масла в ней (стр. 182) 
Нагнетающая система (стр. 182) 
Откачивающая система (стр. 182) 
Суфлирование мотора (стр. 182) 
Неисправности системы суфлирования (стр. 183) 
Неисправности системы сказки 188. 
Предотвращение неисправностей при эксплуатации (стр. 194) 
Замена агрегатов маслосистемы (стр. 195) 
Контрольные вопросы (стр. 195) 
Глава V. Агрегаты мотора (стр. 197) 
Карбюратор, бензонасос, вакуумпомпа и гидропомпа МШ-3А (стр. 197) 
Карбюратор АКМ-62ИР (стр. 197) 
Принцип работы карбюратора (стр. 194) 
Конструкция карбюратора (стр. 205) 
Регулирование карбюратора (стр. 215) 
Карбюратор АК-62ИР (стр. 220) 
Контрольные вопросы (стр. 222) 
Подогреватель воздуха, поступающего в карбюратор (стр. 222) 
Конструкция подогревателя воздуха (стр. 223) 
Пользование подогревателем воздуха (стр. 225) 
Контрольные вопросы (стр. 225) 
Бензонасос БНК-12БС (стр. 226) 
Основные технические данные насоса (стр. 227) 
Принцип работы насоса (стр. 227) 
Конструкция насоса (стр. 230) 
Контрольные вопросы (стр. 234) 
Вакуумпомпа АКС-4 (стр. 235) 
Основные технические данные (стр. 235) 
Принцип работы (стр. 235) 
Конструкция насоса (стр. 236) 
Гидропомпа МШ-3А (стр. 239) 
Основные данные насоса (стр. 239) 
Конструкция (стр. 240) 
Глава VI. Агрегаты системы зажигания (стр. 241) 
Магнето БСМ-9 (стр. 241) 
Принцип работы магнето (стр. 241) 
Конструкция магнето (стр. 243) 
Регулирование зазора в контактах прерывателя (стр. 247) 
Установка магнето на моторе (стр. 248) 
Пусковая катушка КП-4716 (стр. 251) 
Принцип действия КП-4716 (стр. 252) 
Контрольные вопросы (стр. 254) 
Переключатель магнето ПМ-45 (стр. 254) 
Схема работы переключателя (стр. 256) 
Аварийное выключение зажигания (стр. 257) 
Контрольные вопросы (стр. 258) 
Свеча АС-130 (стр. 259) 
Конструкция свечи (стр. 259) 
Керамическая свеча и особенности ее эксплуатации (стр. 260) 
Установка свечей на мотор (стр. 261) 
Съемка свечей с мотора (стр. 262) 
Коллектор проводов и экранировки системы зажигания (стр. 263) 
Контрольные вопросы (стр. 268) 
Глава VII. Электроинерционный стартер РИМ-24ИР (стр. 269) 
Механическая часть стартера (стр. 270) 
Электрооборудование стартера (стр. 272) 
Отличия конструкции РИМ-24ИР от РИ-24 (стр. 274) 
Контрольные вопросы (стр. 274) 
Глава VIII. Винт АВ-7Н-161 серии 02 (стр. 275) 
Основные технические данные (стр. 276) 
Конструкция винта АВ-7Н-161 серии 02 (стр. 278) 
Узел корпуса (стр. 279) 
Узел стакана (стр. 279) 
Лопасти винта (стр. 280) 
Узел цилиндра (стр. 280) 
Механизм фиксирования шага лопастей ФШ-1 и штуцер (стр. 281) 
Отдельные детали для установки винта на мотор (стр. 283) 
Регулятор постоянных чисел оборотов Р-9СМ (стр. 283) 
Назначение регулятора Р-9СМ (стр. 283) 
Основные технические данные регулятора (стр. 285) 
Конструкция регулятора оборотов Р-9СМ (стр. 286) 
Работа регулятора оборотов (стр. 294) 
Электромотор МУ-1000 (стр. 303) 
Масляная помпа 164 с распределительной коробкой РК-3 (стр. 304) 
Электромагнитное реле КРР-3 (стр. 304) 
Переключатель НП-1М (стр. 305) 
Двухполюсное переключение реле РТ-40 (стр. 306) 
Плавкие, предохранители (стр. 307) 
Регулятор оборотов Р-7Ф (стр. 307) 
Основные данные регулятора (стр. 307) 
Конструкция регулятора оборотов Р-7Ф (стр. 307) 
Принципиальная схема работы регулятора (стр. 311) 
Установка Р-7Ф на мотор и регулировка упоров, ограничивающих большой и малый шаг (стр. 313) 
Контрольные вопросы (стр. 311) 
Глава IX. Эксплуатация мотора АШ-62ИР на самолете Ли-2 и ТС-62 (стр. 316) 
Эксплуатация мотора на земле (стр. 316) 
Подготовка мотора к запуску (стр. 316) 
Запуск мотора (стр. 319) 
1. Запуск электроинерционным стартером (стр. 319) 
2. Запуск мотора вручную (стр. 321) 
3. Запуск мотора автостартером (стр. 321) 
Прогрев мотора (стр. 322) 
Проба мотора (стр. 323) 
I. Проверка работы мотора на крейсерском режиме (стр. 323) 
II. Проверка работы мотора на взлетном режиме (стр. 325) 
III. Проверка работы мотора на режиме малого газа (стр. 325) 
Остановка мотора (стр. 325) 
I. Остановка мотора стоп-краном (стр. 325) 
II. Остановка мотора выключением зажигания (стр. 326) 
Проверка работы мотора перед взлетом (стр. 327) 
Эксплуатация мотора в воздухе (стр. 327) 
Взлет и набор высоты (стр. 327) 
Горизонтальный полет (стр. 328) 
Эксплуатация мотора при снижении (стр. 329) 
Эксплуатация мотора при одномоторном полете самодета Ли-2 (стр. 329) 
Особенности эксплуатации мотора АШ-62ИР в зимних условиях (стр. 330) 
1. Подготовка винтомоторной группы самолета к зимней эксплуатации (стр. 330) 
2. Подготовка моторов к запуску (стр. 332) 
3. Подогрев масла в баках без слива его (стр. 331) 
Время, необходимое для подогрева масла в баках (стр. 333) 
Контроль подогрева масла в баке (стр. 333) 
4. Запуск, прогрев и проба моторов (стр. 333) 
5. Эксплуатация мотора в воздухе (стр. 335) 
Обслуживание винтомоторной группы посло полета (стр. 336) 
Особенности эксплуатации мотора в жарких условиях (стр. 337) 
Система подачи воды в моторы (стр. 338) 
Расчет необходимого количества воды для рейса (стр. 339) 
Подготовка к вылету (стр. 339) 
Запуск моторов (стр. 339) 
Прогрев мотора, опробование мотора и системы подачи воды (стр. 340) 
Взлет (стр. 340) 
Набор высоты (стр. 340) 
Горизонтальный полет (стр. 341) 
Планирование и посадка (стр. 341) 
Одномоторный полет (стр. 341) 
Послеполетный осмотр системы экипажем самолета (стр. 341) 
Техническое обслуживание системы подачи,воды (стр. 341) 
Предполетное обслуживание (стр. 341) 
Послеполетное обслуживание (стр. 341) 
Обслуживание в промежуточном порту (стр. 342) 
Периодическое обслуживание (стр. 342) 
Обслуживание при подготовке к зимней навигации (стр. 342) 
Обслуживание при подготовке к летней навигации (стр. 342) 
Контрольные вопросы (стр. 343)  



================================================



ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ГРАЖДАНСКОГО ВОЗДУШНОГО ФЛОТА СССР
В. Е. БОЧАРОВ, Л. Д. ГУТМАН
АВИАЦИОННЫЙ МОТОР АШ-62ИР
ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ И   ЭКСПЛУАТАЦИЯ
РЕДАКЦИОННО-ИЗДАТЕЛЬСКИЙ     ОТДЕЛ  АЭРОФЛОТА МОСКВА 1951
о п к ч л т к и
Стр.	Строка	Напечатано	Следует читать
11	1-й столбец	одного цилиндра	всех цилиндров
	17-я. сверху    -		
40	13-я снизу	свинцовистой	свинцовой
43	1-я  снизу	(рис. 34)	(рис. 35)
45	Подпись под	14— рычаг клапана впус-	/•/---рычаг клапана ны-
	рис. 36	ка,	ПУСКЗ,
52	2-я  сверху	сгр. 57).	стр. 63).
60	Раздел ,5-ка-	0,й-И),7Г,	0,5 : 0,75.
	навочный пор-		
	шень",  весь		
4	()-й столбец		
/2— 63	Головка таб-	Норма ремонтных  колец	Номера ремонтных ко-
	лицы		лец
•>2— 63	9-и столбец	Д1  последи.	11 после
	15-я снизу		
72	17-я сверху	как на перед-	как и перед-
76	11-я  снизу	зал 9 с моторов А ! 1 !-|>2ИР	вал моторов АШ-62ИР
			9-й
101	ПОДПИСЬ   ПОД   :		1    сетка, 2— гайка, 3- — про-
	рис. 77'	-	клачка, 4 — голонка  суф-
			лериой трубы   6— уило!-
			пительная манжета.
133	4-я снизу	крыльчатки аалнка с уп-	крыльчатки, валика с.
		лотнением передаточного	уплотнением, передаточ-
			ного
136	14-я сверху	(рис. 24)	(рис. 25)
136	Подпись под	(7 : 7)	(7  :  1)
	рис.  ПО		
148	ПОДПИСЬ   1101,   1      (} — УПЛОТНЯ101ЦН1;  КОЛЬЦО,		б -винт. 7 — стопорное
	рис.  117              |    7— проклидк-', 8 — стопор-		кольцо,  5   прокладка,
	ное   КОЛЬЦО,  //—.ПИНТ,		9    уплотннюпк-о кодыю.
176	Почпись к      '		зачеркнут!) позиции
	рис.  142		
180	21-я снизу         !    ниже  1м 'П		ниже— 10°Ц
192	5-я  и В- я          |		поменять местами
	сверху		
211	12-я сверху                   КП-171И                         [            КП-17Ю		
'242	Подпись к		•/— перпнчпля оОмогка
	рис. 191             :		
214	Подпись к		24    болт,
	рис.  192		
.288	9-я — 10-я           '     нанял  .(агчушен		канал с ннчипсью ,Леи."
	сверху		заглушен
288	20-я сверху	1' !'   1 V К Ц И О И 11 Ы И	Р (• .'! V К Ц II 0 Н  П Ы Н
		К Л  .'1   И  (1   И       35	к .п и н .'1 н    4
288	2о-я сверху	II <'!><• 1   р У Я О Ч II Ы И	Перетру ) о ч н ы и
		к л а п а н    5	к л а н а и    35
289	Подпись    к     1    Л    корпус мас.яонасоса,		7    корпус  м/!слоп;1соса,
	рис. 230            !    /-    ко.чонка		Г2 — колокол
307	16-я сверху      !           '-'((((л		1.~>0а
312	2 я снизу	к \ мепынеиню натяже-	к уш-ли'пчппо натяжения
		нии	
ЗЗГ>	18-я снизу	(см. сгр. 325).	(с м.  (чр   318).
338	9-я СНИЗУ	йоды н маслорадиаюры	но ш и маслорадиаюры
345	25-я снизу	Ресурс мотора	1П.1Ч1 ркнуть
На странице 301 в п. (> и в подписи к рис,. 240 чпгать Р-9СМ2, за т клю-			
чением строки 14 снизу, где должно быть Р-9СМ.			
ГЛАВА I
ОБЩЕЕ ОПИСАНИЕ, КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ МОТОРА АШ-62ИР
ОБЩЕЕ ОПИСАНИЕ МОТОРА
Мотор АШ-62ИР представляет собой звездообразный девятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения. Большой запас взлетной мощности и небольшая высотность мотора делают его надежным и экономичным в эксплуатации.
Имеющиеся на моторе агрегаты обеспечивают работу многообразного оборудования современного самолета. Мотор АШ-62ИР (рис. 1—4) прост в эксплуатации и техническом обслуживании.
Основные узлы мотора: картер, редуктор, механизм газораспределения, цилиндрово-по'ршневая группа, кривошипно-шатуннык механизм, нагнетатель, приводы к агрегатам и агрегаты мотора.
Картер мотора состоит ив шести частей: носка и двух половин среднего картера, штампованных из алюминиевого сплава, двух половин корпуса нагнетателя, литых из алюминиевого сплава, и задней крышки, литой из электрона.
В полости носка картера расположены механизм редуктора. и часть механизма газораспределения. На верхней части носка имеется прилив для установки регулятора оборотов, в нижней его части — фланец для крепления маслоотстойника. В передней средней части носка картера расположено гнездо со стальной обоймой, где установлен опорно-упорный шариковый подшипник вала пинта.
Носок картера крепится шпильками к среднему картеру. Уплотнение носка картера с передней половиной средней части обеспечивается резиновым кольцом.
Средняя часть картера, состоящая из двух половин, стяги-•|ггол 9 стяжными болтами. Плоскость разъема двух половин Проходит по осям цилиндров. Внутри средней части картера поме-Щйется юриво'ШИпно-шатунный механизм, а на наружной поверхности среднего картера имеется 9 обработанных площадок (флан-1И1) со шпильками для установки цилиндров. В центральной част»
Рис.   1,  Общий  вид мотора  АШ-62ИР.
/—маслофильтр МФМ-25, 2 - маюлопомпа, 3—генератор, ^—электростартер,   5—левое    и    правое
магнето, ^—карбюратор.
Рис. 2. Вид мотора АШ-62ИР спереди справа.
ел
Рис. 3. Вид мотора АШ-62ИР сзади справа.
/—бензопомпа,  2—привод  к тахометру, 3—генератор,   4—электростартер,    5—магнето,   6—пере-• ходник к карбюратору, 7—карбюратор.
'жаждой половины среднего картера расточены отверстия для опорных роликовых подшипников коленчатого вала. К задней половине -среднего картера 27 шпильками крепится передняя половина кор-луса нагнетателя, представляющая собой часть смесительной камеры нагнетателя.
Рис.  4.  Вил  мотора  АШ-62ИР  сзади  слева.
(Обозначения те  же,  что  и на  рис.   1).
Передняя половина корпуса нагнетателя имеет 9 лап для крепления мотора к подм-оторной раме и суфлер. К передней половине корпуса нагнетателя крепится задняя половина. Задняя половина корпуса нагнетателя соединяется с передней половиной шпилькам» и является, с одной стороны, второй частью смесительной камеры нагнетателя, а с другой — полостью для шестерен передачи к агрегатам.
На верхней части задней половины корпуса нагнетателя обработан фланец для установки переходника карбюратора (рис. 3). С боков задней "половины корпуса нагнетателя имеются фланцы-справа — для установки привода к бензопомпе и счетчику оборотов ' (рис. 3), а слева — для установки маслофильтра МФМ-25 (рис: 4). К задней половине корпуса нагнетателя крепится задняя крышка картера. Задняя крышка закрывает полость шестерен пр>п- . водов к агрегатам. У задней крышки в расточках запрессованы втулки, являющиеся опорами валиков приводов к агрегатам.
На задней крышке крепятся: два магнето, электроинерцион-н.ый .самопуск, двойной привод к вакуум- и гидропомпам, генера-•о
тор .и масляный насос (рис. 1, 3 и 4). Задняя крышка крепится к еадней половине корпуса нагнетателя винтам-и и шпильками. Редуктор мотора — планетарного типа с цилиндрическими шестернями и предназначен для уменьшения числа оборотов вала винта по отношению к коленчатому валу. Передаточное число редуктора 11 : 16. Редуктор состоит из: ведущей шестерни редуктора, связанной шлицами с коленчатым валом; вала винта с 6 лапами, на которых свободно вращаются сателлитные цилиндрические шестерни; неподвижной шестерни редуктора, установленной на внутренней центральной части носка картера.
Назначение механизма газораспределения — автоматически и периодически открывать всасывающие клапаны для засасывания свежей смеси в цилиндр двигателя .и выхлопные клапаны для выталкивания отработанных газов.
Механизм газораспределения состоит из: ведущей шестерни газораспределения, сидящей на шлицах носка коленчатого вала; промежуточной двойной шестерни, смонтированной на передней половине средней части картера; кулачковой шайбы, вращающейся на ступице ведущей шестерни редуктора; толкателей с направляющими, смонтированными на носке картера тяг с кожухами, рычагов клапанов с пружинами, расположенными в клапанных коробках головок цилиндров.
Цилиндрово-поршневая группа состоит из 9 цилиндров, имеющих стальные кованые гильзы и литые головки из алюминиевого .сплава. Головки соединяются с гильзами цилиндров трапецоидаль-.кой резьбой с большим натягом, чем обеспечивается конусность в верхней части гильзы.
Каждый цилиндр крепится к среднему картеру 14 шпильками. Уплотнение цилиндра в картере достигается постановкой резинового кольца под фланец крепления цилиндра.
Поршни мотора — кованные из алюминиевого сплава, усиленной конструкции. Поршень имеет б кольцевых канавок, в которые устанавливают компрессионные и маслосбрасывающие кольца. Кольца устанавливаются на поршень по-разному, в зависимости от серии выпуска мотора.
Каждый поршень связан с верхней головкой шатуна плавающим пальцем. Для предотвращения осевого перемещения палец зафиксирован в поршне специальным пружинным замком.
Кривошипно-шатунный механизм состоит из одноколейного коленчатого вала, главного шатуна, опирающегося на кривошипную шейку коленчатого вала, и 8 прицепных шатунов, связанных пальцами с главным.
Коленчатый вал — разъемный, опирается двумя шейками на опорные роликовые подшипники. Для уменьшения влияния крутильных колебаний на прочность вала коленчатый вал имеет 2 подвижных противовеса (демпфера), которые гасят крутильные, колебания. Удлиненный носок коленчатого вала является опорой для :Вала винта. Задняя коренная шейка коленчатого вала имеет отвер-, .Стив со шлицами для соединения с валиком привода к агрегатам. 1 Все шестерни с валиками приводов к агрегатам опираются на
7
втулки, запрессованные в заднюю крышку, и получают вращение от валика привода к агрегатам.
Валик привода к агрегатам имеет эластичную шестерню, вубья которой шестернями приводов сцепляются с маслонасосом, двойным приводом, гидро- и вакуумпомпами, а также двойной шестерней привода нагнетателя.
Нагнетатель — центробежного типа, не выключающийся, с механическим приводом. Назначение нагнетателя — сохранять номинальную мощность мотора до расчетной высоты. Нагнетатель состоит из крыльчатки, валика крыльчатки, диффузора, двойной шестерни нагнетателя и подпятника нагнетателя.
Крыльчатка нагнетателя, сидящая на шлицах валика нагнетателя, приводится во вращение со скоростью, в семь раз большей, чем коленчатый вал.
Валик нагнетателя вращается на валике агрегатов. Подпятник нагнетателя имеет специальную сферическую опору, которая препятствует осевому перемещению валика.
Повышенная мощность мотора вызывает большие удельные давления на рабочие поверхности трущихся деталей. Для улучшения состояния рабочих поверхностей смазка всех деталей, за исключением цилиндрово-поршневой группы, опорно-упорного подшипника, двух опорных роликовых подшипников и зубьев шестерен, осуществляется под давлением.
Мотор АШ-62ИР имеет следующие агрегаты; два рабочих магнето БСМ-9, карбюратор АКМ-62ИР, маслонасос МШ-8, бензонасос БНК-12БС, регулятор Р-7Ф или Р-9СМ и электроинерционный самопуск РИМ-24.
Кроме того, на моторе стоят агрегаты, обеспечивающие работу оборудования самолета: генератор ГСК-1500, обслуживающий электро-, радио- и светооборудование самолета, вакуумпомпа АК-4С, обслуживающая гироскопические аэронавигационные приборы и автопилот, и гидропомпа высокого давления МШ-ЗА, обслуживающая гидросистему самолета.
КОНСТРУКТИВНЫЕ   ОСОБЕННОСТИ   МОТОРА
Мотор АШ-62ИР имеет следующие основные конструктивные особенности, улучшающие его эксплуатационные качества, технические данные, прочность и надежность:
1.  Гасители  крутильных колебаний  коленчатого вала  (демпферы) выполнены в виде двух подвижных противовесов, смонтированных на  передней и задней щеках коленчатого вала. У  моторов первых серий устанавливался один подвижный противовес на передней щеке коленчатого вала.
2.  Редуктор мотора — планетарного типа. Ось вала винта совпадает с осью коленчатого вала. Редуктор снабжен эластичными цилиндрическими сателлитными шестернями. Такой (редуктор   обе--епечивает компактность всего механивма редуктора и достаточную прочность зубьев при сравнительно  небольшой   их величине.   Вал винта обеспечивает эксплуатацию моторов с флюгерными винтами, работающими по двусторонней схеме,
8
3.  Втулка нижней головки главного шатуна контрится (от провертывания) специальным замком. Замок втулки обеспечивает надежность смазки втулки  главного шатуна   и пальцев   прицепных шатунов,   чем   предупреждается   возможность   серьезных   аварий мотора.
4.  Цилиндры мотора имеют полусферическую   камеру сгорания, нормальное и асимметричное  расположение   свечей,   специальной формы всасывающие трубы, сужение в верхней   части гильзы цилиндра. Все это обеспечивает надлежащее наполнение цилиндров, хорошее сгорание смеси и надежную   работу   цилиндрово-поршне-вой группы,
5.  Комбинированный  клапан   нагнетателя,   смонтированный  на^ задней  половине корпуса нагнетателя   внизу,   обеспечивает   слип конденсата бевзина вю время запуска и остановки мотора, а также перемешивание конденсата с воздухом, и обратную подачу еп> в виде топливной смеси в полость крыльчатки нагнетателя при малых и средних числах оборотов коленчатого вала.
6.  Масляный дефлектор, помещенный в средней части картера между пятым и шестым цилиндрами, уменьшает барботаж масла в средней части картера; этим уменьшается сопротивление вращению коленчатого вала, улучшается откачка масла из картера. Благодаря наличию  масляного дефлектора   увеличивается   механический   коэфициент полезного действия,   а следовательно,   увеличивается эффективная мощность мотора.
7.  Картер   мотора сообщается с  атмосферой  при  помощи специального   суфлера,   укрепленного   на   передней   половине  корпуса нагнетателя против первого цилиндра. Суфлирующая труба с грибком выводится в район кольца капюта.
8.  Принудительная    смазка    подшипников    рычагов    клапанос верхних цилиндров обеспечивает обильную,   постоянно   действующую смазку   подшипников; этим   повышается   надежность их работы и упрощается уход за клапанами, рычагами и пружинами.
9.  Сферические  шайбы  под  цилиндровыми гайками  устраняют изгибающие усилия в шпильках при   перекосе во   время   затяжки фланца цилиндра.
10.  Специальные, штампованные ив листовой   стали   контргайки — полнаты, отличающиеся простотой   установки   и дешевизной изготовления, обеспечивают  надежную   контровку   гаек   силовых шпилек.
11.  Металлические торцевые сферические самоцентрирующиеся сальники приводов к агрегатам обеспечивают герметичность уплотнения всех деталей.
12.  Регулятор постоянства оборотов   типа   Р-7Ф   или   Р-9СМ2 Обеспечивает работу винта с автоматически изменяющимся шагом. Автоматический винт дает возможность использовать максимальную мощность при взлёте, в результате чего уменьшается   разбег €1молета, увеличивается его скороподъемность, сохраняется высо-КИЙ коэфициент. полезного действия винта   в горизонтальном   по-
на различных высотах при выбранных   наивыгоднейших обо-
9
-ч/гах мотора и упрощается управление мотором при   установленном режиме полета.
Регулятор постоянства оборотов типа Р-7Ф или Р-9СМ2 позволяет устанавливать ло<пасти винта во флюгерное положение, что имеет большое значение в случае отказа одного мотора в горизонтальном полете. Ввод винта остановленного мотора во флюгерное положение уменьшает лобовое сопротивление винта и самолета в одномоторном полете.
13.  Высотный корректор карбюратора автоматически сохраняет постоянную регулировку качества смеси   на   различных   высотах полета, а также позволяет вручную корректировать качество смеси при изменении температуры воздуха, поступающего в карбюратор.
14.  Двойной привод позволяет ставить на моторе и гидропомпы и вакуумпомпы, из которых первые обслуживают гидросистему самолета, а вторые — все гироскопические приборы.
ОТЛИЧИТЕЛЬНЫЕ ПРИЗНАКИ МОТОРОВ РАЗНЫХ
СЕРИЙ
Моторы АШ-62ИР являются модификацией моторов М-63 и М-62 и отличаются от последних наличием редуктора планетарного типа с передаточным числом 11 : 16, а также отсутствием двуско-ростной передачи к нагнетателю. Согласно Указу Президиума Верховного Совета Союза ССР в 1943 г. мотор с условным обозначением М-62ИР переименован в АШ-62ИР, по имени главного конструктора — Аркадия Швецова.
Моторы АШ-62ИР могут быть с двухканальным и одноканаль-ным подводом масла к воздушному винту.
Моторы с одноканальным подводом масла работают с винтами прямой и обратной схемы (винты ВИШ-21 и АВ-7НЕ-161), моторы с двухканальным подводом масла — с винтами, работающими по схеме двойного действия.
Моторы АШ-62ИР первых серий имеют одноканальный подвод масла (установка флюгерных винтов не предусмотрена]. Эти моторы эксплуатируются с винтами ВИШ-21 и регуляторами оборотов Р-2.
Моторы АШ-62ИР 8-й серии, тоже с одаоканальным подводом масла, предназначены для эксплуатации с флюгерными винтами АВ-7НЕ-161 с регуляторами оборотов Р-7Е или Р-7Ф. Эти регуляторы оборотов можно использовать на моторах указанных серий также с винтами ВИШ-21 при условии настройки регуляторов нп прямую схему работы (см. описание регуляторов оборотов). Моторы АШ-62ИР последних серий с двухканальным подводом масла предназначены для работы с винтом' двойного действия (АВ-7Н-161) с регуляторами оборотов Р-9СМ2. На моторы этих серий разрешается также устанавливать винты АВ-7НЕ-161, для чего необходимо произвести ряд работ (см. описание регуляторов оборотов).
ГЛАВА II
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ МОТОРА ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ
Условное обозначение  мотора Тип  мотора
Число  цилиндров
Порядок  нумерации  цилиндров
Направление    вращения       коленчатого вяла      ...            .
Направления  вращения  вала  винта      . -Передача   на   винт , Степень    редукции    по    отношению    к оборотам  коленчатого вала Диаметр  цилиндров,  мм Ход поршня,  мм             .            ...
Рабочий   объем   одного    цилиндра,   л Рабочий   объем  одного    цилиндра,   л . Степень сжатия Тип   нагнета1еля
Расположение  нагнетателя .
Передаточное число крыльчатки нагнетателя по отношению к оборотам коленчатого вала                    .            ...
Диаметр  мотора,  мм.....
Длина мотора без самопуска и генератора, мм ....                  .
Положение центра тяжести выше оси «ала, мм.....                 . .
Положение центра тяжести от оси цилиндров к задней крышке, мм
Сухой вес мотора без генератора и самопуска, кг
АШ-62ИР
Однорядная   звезда    воздушного   охлаждения 9
По ходу часовой стрелки, если смотреть с задней крышки, считая верхний цилиндр первым
Правое — по ходу часовой стрелки, если смотреть со сторолы задней крышки
То же, что и коленчатого вала Через планетарный редуктор
И : 16
155,5
174,5
3,31
29,87
6,4+0,1
Центробежный, односкоростной, не выключающийся
Между цилиндрами и карбюратором
7: 1
1375
1220
13
14
АГРЕГАТЫ МОТОРА
Тип  карбюратора
Количество  карбюраторов  на  мотор Обозначение  карбюратора
"Четырехдиффузорный перевернутого» типа с двумя поплавковыми камерами
Один
АКМ-62ИР  (АК-62ИР)
') Агрегаты, взятые в скобки, стояли на моторах первых выпусков.
11
Тип  бензинового иасоса      ....
Количество бензиновых насосов ка ••мотор ...                 .....
Обозначение   бензинового   насоса    .
Направление вращения ротора, если смотреть -со стороны, противоположной приводу .            .......
Отношение числа оборотов ротора насоса к оборотам коленчатого вала .
Тип   магнето.......
Количество  магнето на  мотор .
Обозначение магнето     .      .            .      .
Направление вращения, если смотреть со стороны привода .                 ...
Отношение числа оборотов валика привода магнето к оборотам коленчатого вала.....•. . . .
Тип    свечей       •.......
Количество свечей  на  цилиндр
Обозначение   свечей.....
Тип   масляного   иасоса.....
Количество   масляных   насосов   на   мо-
•тор      .      .            .......
Обозначение .масляного насоса Направление  вращения,   если  смотреть
• со   стороны,  обратной  валику   привода   .
Отношение числа оборотов ведущего валика насоса к оборотам коленчатого вала .                             .           ...
Тип  вакуумпомпы
Количество  вануумпомпы  на   мотор
Обозначение   вакуумпомп   ....
Направление вращения, если смотреть •со стороны валика привода . . .
Отношение числа оборотов ротора помпы к оборотам коленчатого вала'
Тип  гидропомпы  высокого   давления   .
Количество   помп  на   мотор
Обозначение  гидропомпы  ....
Направление вращения, если смотреть со стороны валика привода ....
Отношение числа оборотов валика привода помпы к оборотам коленчатого
• вала..........
Тип  регулятора оборотов   .
Количество  регуляторов  иа  моторе
Обозначение  регулятора оборотов .
Направление вращения, если смотреть на регулятор со стороны противоположной приводу           , '.......
Отношение оборотов валика привода регулятора к оборотам коленчатого вала
Тип   генератора......
Количество  генераторов  иа   моторе Обозначение   генератора      .... Направление  вращения,  если   смотреть -со  стороны привода генератора ,
12
Коловратный
Один
БНК-12БС   (БНК-12Ш
Правое
1:1
Экранированное,    с    автоматическим
опережением   зажигания Два БСМ-9
Левое
1,125 : 1
Экранированные   со    слюдяной    изоляцией Две
АС-130   (ВГ-12, ВГ-27) Шестеренчатый
Один МШ-8
Левое
1,125:1
Коловратная   со   смазкой    под    давлением Одна АК-4С   (АК-4)
Правое
0,825 : 1   (0,858 : 1) Шестеренчатая,   одноступенчатая Одна МШ-ЗА
Правое
0,825: 1   (0,858: 1)
Гидравлический   _  с      центробежным
механизмом   регулирования Один Р-9СМ2   (Р-7Ф,  Р-7Е,  Р-2)
Правое
1,1: 1
Постоянного   тока,   мощность   1500 вт
(1000 вт) Одни ГС-1500 (ГС-1000)
Правое
Отношение   оборотов   валика   привода
генератора к оборотам коленчатого  вала    2,52: 1
Тип. самопуска.......    Электроинерциоииый    для   напряжения 24  в
Количество самопусков на  моторе .      .    Одни
Обозначение   самопуска      .            .     .    РИМ-24
Тип   масляного  фильтра      .            .     .    Пластинчатый
Количество     масляных     фильтров     на
моторе.....                 .           .    Один
Обозначение  фильтра   7      ....    МФМ-25
Эксплуатационные данные мотора
Режим работ мотора	Мощность, л.   с.	Обороты, об/мин	Наддув, мм рт. ст.	Допустимая максимальная продолжительность работы	Высота, м
Взлетный ...          .	1000	2200	Не более	5 мин.	У земли
Номинальный ....'.	820	2100	1050 900	1 час	У земли
Номинальный ..... Рекомендуемый    крейсерский .......	840 500—550	2100 1650—	900 600-700	1 час Время  не	1500 Для М- 500-
		—1850		ограничено	л. С. до 4300
Примечания.
1.  Номинальный, высотный  и крейсерский режимы  указаны для винтов изменяемого  в полете  шага.
2.  Взлетный и номинальный у  земли режимы указаны для жесткого винта.
3.  Высотность мотора указана без учета скоростного напора. Для определения высотности  мотора  с учетом. скоростного напора необходимо к показаниям высотности  прибавлять  на каждые   10   см  вод.   ст.   скоростного  напора   120   и высоты.
Взлетный режим является режимом максимальной мощности, снимаемой на земле при нормальных атмосферных условиях (температура + 15°Ц и давление 760 мм рт.. ст.).
Работу мотора на ввлетном режиме следует допускать не дольше 1-—2 мин. Величины мощности оборотов и наддува на взлетном режиме зависят от наружной температуры и высоты аэродрома относительно уровня моря. Так, например, летом величина наддува может быть несколько меньше 1050 мм, при 2200—2250 об/мин, зимой же, наоборот, наддув может быть несколько больше 1050—1070 мм рт. ст., а число оборотов несколько меньше 2200 В минуту.
Номинальный режим соответствует расчетной мощности И расчетному числу оборотов. На нем гарантируется надежная работа непрерывно в течение одного часа. Мощность на номинальном режиме повышается до границы высотности мотора.
Крейсерский режим соответствует режиму работы мотора, при котором получается наивыгоднейшее сочетание расхода горючего, скорости и дальности полета. Крейсерский режим обьгч-Ио лежит в пределах от 45 до 70% номинальной мощности и вы
13
<5-ирается для каждого типа самолета в зависимости от4 расписания, высоты и дальности полета, ветра и оагрузки. На крейсерском режиме мотор работает с пониженными нагрузками, благодаря чему обеспечивается большая долговечность мотора. На самолете Ли-2, при полной его загрузке, крейсерская мощность двух моторов достаточна для горизонтального полета, набора высоты и для виражей.
Из таблицы «Эксплуатационные данные мотора» видно, что 'на номинальном режиме при неизменных числах оборотов '(2100 об/мин) и наддуве (900 мм рт. ст.) мощность на расчетной .высоте 1500 м увеличивается на 20 л. с. Это объясняется; тем, что .давление на всасывании (наддув) поддерживается постоянным, а 'противодавление на выхлопе (атмосферное давление) с увеличением высоты уменьшается. Весомой заряд засасываемой смеси увеличивается вследствие улучшения очистки цилиндров от отработанных газов, и мощность мотора возрастает.
Сохранение номинальной мощности до расчетной высоты у моторов АШ-62ИР достигается тем, что для снятия номинальной .мощности и числа оборотов на земле мотор несколько дросселируется. По мере же набора высоты дроссельные заслонки карбюратора открываются до такой степени, чтобы наддув оставался по-•стоянным. На границе высотности дроссельные заслонки открыты полностью и дальнейший набор высоты вызывает падение наддува, эквивалентное падению атмосферного давления. Наличие скоростного напора увеличивает высотность мотора, так как мотор получает за счет напора дополнительный наддув.
Пределы чисел оборотов коленчатого вала
•Число оборотов, об/мни:
максимальное  на   взлете         .....           .     2250
максимально допустимое на земле и в воздухе в течение   не  более  30  сек.  .     .                 .....2350
минимальное при устойчивой работе  (малый газ)   .     .       500
Температура  головки первого цилиндра, ° Ц
Нормальная         .            ....           ....           Не выше 205
Максимально допустимая в нормальных условиях эксплуатации (для взлетного режима—не дольше 5 мин., а на других режимах — не дольше 15 мин.) . .           . 235
Минимальная  для  хорошей  приемистости   мотора   .    .     .       120
Применяемое топливо
Стандартное топливо   Б-92,  заменитель — Б-89.
Октановое число этого топлива 92 и 89.
Бензин Б-89 содержит 4 см3 продукта Р-9 на 1 кг бензина Б-70. Бензин Б-92 содержит 3 см3 продукта Р-9 на 1 кг бен-вина Б-74.
Расход топлива
Удельный   г/л.  с.  ч.:
на  взлетной   мощности   па  земле  .         ....           Не менее 300
на  номинальной   мощности  на  земле           .     .                280—300
14
на номинальной мощности на границе высотности .      ,•     280—300
на эксплуатационной  мощности на земле                 .     .     260—280
на крейсерской  мощности   (500—550 л.  с.)   на  земле .     245—250 минимальный, на крейсерской мощности (500—550 л. с.) в полете при регулировке качества смесн высотным
корректором вручную .      .      ,.,..,.      215—220
Часовой,   кг/час:
иа  взлетной   мощности      •     V     т     .     г     ~     ч     -,            Выше 300
на   номинальной   мощности   .              .            ,           -     .       230—246
на крейсерской мощности, равной 550 л. с   .     .     .            138
на  эксплуатационной  мощности         .....            192—207
Примечание. Расход топлива, за исключением минимального, указан для работы мотора без регулирования качества смеси высотным корректором вручную.
В ГВФ установлены следующие нормы расхода горючего для самолетов Ли-2 на оба мотора:
1.  Для самолетов, совершающих рейсы по трассам, перечисленным в приказе начальника ГУГВФ:
летом  .                   .............      1,145 кг/км
зимой ....            .     .            •     ..,?.      1,186 »-/км
2.  Для полетов .по трассам, не упомянутым в приказе начальника ГУГВФ, в воздухе:
летом ...             ,                          -.,-...     250 кг/час
зимой ...             .      .                  .....            260 кг/час
3.  Для работы обоих моторов на земле:
летом   и   зимой      ...            .,.....-,-       80 кг/час"
4.  Для тренировочных полетов:
а)   в   воздухе:  летом   .       .     .      ,     ,     -.•     .     .     ^     ,     210 кг/час
зимой .             т     .     з     ,      ,     т                 220 кг/час
б)   на  земле  летом   и  зимой   ?    .     г                                     80 кг/час
Давление бензина перед карбюратором, кг/см2
На   номинальном  режиме                   .           ..•,-.•     0,2—0,3
Нл   режиме  малого  газа  ...            .                       -.     .      Не менее 0,15
Рекомендуемое масло
Минеральное  авиационное   масло:
"   для  лета      --.-.,     МК-22, МС-20, МС-24 •   для зимы .   .     V     ..     -     .      .     МК-22, МС-20, МС-14
МС обозначает масло селективной очистки, МК—масло кислотно-земельной дчистки, а цифры 14, 20, 22 и 24 — значения кинематической вязкости по ОСТ при 100° Ц.
Авиационные масла этой маркировки соответствуют следующим сортам старой маркировки:
Авиамасло МС-14 соответствует ранее выпускавшемуся маслу МЗС, >          МС-20            »                »                  »                 »     МС,
»         МС-22            »                »                  »                 »     МК,*
»         МС-24 — новый  сорт  масла   селективной очистки  с Ш'
вышенной вязкостью.
Самолеты, заправляемые маслом МК-22, могут дозаправляться Маслами МС-20, МС-24 и наоборот.
Смешивать в баках самолетов зимние масла с летними не разрешается.
Температура, давление и расход масла
Температура входящего масла, °Ц:
нормальная  рекомендуемая........     60—75
минимальная.....            ......     50
максимально  допустимая,  не  дольше 3 мин.      .      .     .     85* Температура  выходящего  масла, °Ц:
нормальная           .                                 7     ....    100—115
максимальная,  не  дольше  10   мин.......    125 ,
Перепад  между  температурами  входящего  и  выходящего масла, °Ц:
нормальный    ...             .            ......     30—40
максимально  допустимый.........     50
Прокачка масла иа номинальном режиме при температуре
входящего  масла 60°Ц, л/мин......           14—25
Теплоотдача  в масло на  номинальном режиме, икал/мин.     Не более 400 Давление масла,  кг/см2:
нормальное   на   всех   режимах........     5—О
минимально допустимое только на режиме малого газа при  условии нормального давления  на  крейсерском
режиме..........                      3
Расход масла:
удельный  на эксплуатационном режиме, г/л. с. ч. .           Не более 15 ,
на крейсерском режиме, кг/час.......     5—8
В ГВФ норма расхода масла установлена 4% расхода горючего летом и зимой (в рейсовых условиях и 6 тренировочных поле-тгх),что составляет в среднем »а один мотор 6 кг/час.
РЕГУЛИРОВОЧНЫЕ ДАННЫЕ
Зажигание
Порядок зажигания в цилиндрах   .      .        1—3—5—7—9—2—4—б—8
Регулирование опережения зажигания по цилиндру........№ 1
Полное опережение зажигания в такте сжатия в градусах поворота коленчатого пала до ВМТ:
,г±°>5^
для  левого   магнето.....^
±0,5
для  правого  магнето.....^0
Зазор   между  контактами   прерывателя
магнето, мм                       .....0,25—0,35
Зазор   между  электродами   свечей,   мм   0,30—0,40
Газораспределение
Начало открытия впускного «лапана до ВМТ в градусах поворота ксленчато-то вала            .            . .                           15
* В   случае  применения масла  МС-14  максимально допустимая температура входящего  масла 60° Ц,
Закрытие впускного клапана после НМТ в градусах поворота коленчатого вала .                         ......44
Продолжительность   такта   всасывания    2 в   градусах   поворота    коленчатого   вала         —4
Максимальный подъем всасывающего клапаяа, мм           .......14,25
Зазор между роликом рычага и штоком всасывающего клапана в холодном состоянии мотора, мм            .... 0,50
Зазор между роликом рычага и штоком всасывающего клапана, устанавливаемый для проверки регулировки газораспределения, мм . .                 .         1,90
Начало открытия выпускного клапана: до НМТ в градусах поворота коленчатого вала.........74
Закрытие выпускного клапана после ВМТ в градусах поворота коленчатого вала.........25±10
Продолжительность    такта   выпуска   в    079"*" Ч градусах  поворота  коленчатого вала       .         —3
Максимальный подъем выпускного клапана, мм ........14,25
Зазор между роликом рычага и штоком выпускного «лапаяа ирн холодном состоянии мотора, мм.....0,50
Зазор между роликом рычага и штоком выпускного клапана, (устанавливаемый для проверки релулирсвки газораспределения, мм ...           .         1,90
Цилиндр, по которому может быть произведена проверка регулировки газораспределения ......         Любой, желательно № 1
ХАРАКТЕРИСТИКА МОТОРА
Зависимость мощности мотора и расхода горючего от .числа оборотов и высоты полета может быть выражена рядом кривых, характеризующих качество данного мотора. Они служат также для •расчета летно-тактических свойств самолета. На рис. 5, 6 и 7 показаны характеристики мотора.
Внешняя характеристика полного газа, характеристика постоянного номинального наддува, винтовая характеристика и кривые часового и удельного расходов горючего по винтовой характеристике (рис. 5) сняты с эталонного мотора при испытании его на станке.                                                   .                                  , ' , |
Внешняя характеристика показываег значение мощности мотора в зависимости от числа его оборотов при Полном открытии дросселя. Число оборотов мотора изменяют соответствующей уста--ловкой угла атаке лоластей винта. Характеристика позволяет определить мощность мотора при полном открытии дросселя на выбранных числах оборотов. Как видно из характеристики, мощность, развиваемая мотором, падает с уменьшением числа оборотов. Па-Деноте мощности происходит вследствие снижения числа оборотов Коленчатого вала.
V                                                                                                                          1?
Характеристика постоянного номинального наддува показывает значение мощности мотора при поддержании постоянного наддува 900 мм рт. ст. в зависимости от числа оборотов мотора. Число обо-
§
1500 1600  1700  1800  1900 2100 2000 2200 й6/миь Обороты Коленчатого бала б минут/
Рис.  5.    Внешняя и  дроссельная   характеристики мотора АШ-62ИР.
рогов мотора изменяют соответствующей установкой угла атаки лопастей винта. Характеристика позволяет определить мощность мотора при номинальном наддуве на выбранных числах оборотов.
аоо-юоо
900 800 700 600 550 Ш 300 200
Взлетная мощность ЮООлс  - - -  - - ( РЬ не дышеЮ50нн ртстп' 2200 об/мин \------\
ЮОО
2000       3000      ШО     5003     5000   7000
Рис.   6.   Высотные    характеристики    мотора   АШ-62ИР.
Винтовая характеристика показывает изменение мощности мотора при работе его с постоянным углом атаки лопастей винта в зависимости от открытия дросселя. Мощность в данном случае из-13
меняется в зависимости от числа оборотов   по закону   кубической; параболы.
Кривая удельных расходов горючего . показывает зависимость расхода горючего от оборотов мотора по винтовой характеристике.
На рис. 6 даны высот-. ные характеристики мотора, доказывающие зависимость мощности мотора от высоты при различных числах оборотов. Как видно из высотных характеристик, мощность при неизменных числах оборотов сначала растет при подъеме самолета до определенной высоты (границы высотности), а затем падает. Точки максимального роста мощности -смещаются с уменьшением, числа О'бо'ротов в сторону меньших высот. Характеристики даны до границ вы-
зотности при постоянном номинальном наддуве (Рк=900 мм рт-ст.), ч выше — при полном открытии дросселя.
Характеристики позволяют при заданных числах оборотов легко определить расчетную высоту, на которой дроссель будет открыт полностью для любого значения мощности. Следовательно, до этой высоты мотор должен развивать заданную мощность при постоянных числах оборотов, выше же мощность начнет падать.
На рис. 7 показана винтовая характеристика мотора, полученная постоянным углом атаки лопастей винта на границе высотности, и кривая минимальных расходов горючего по этой характеристике.
-800 700 ^ *, $600 \500 т 300														300 290 ^ 280^-270 ё 260 | 250 1 Я0Ц 230 § г/!'1 210 | Ж^ 10%,-.
													/	
												/	/	
											/	/		
										^				
					Н-1500» ^				/					
								/\						
							/							
						^								
				/	/									
			X										7 /	
		X												
	Мини Удел1		мольный допуст ный расход то Н 4500м					имыи члида				/		
												/		
											/			
										/				
								\		/				
		•----.	~— .	™— .	--•			**	у					
														
														
	15оо 1600 то то то 2оао 21													
Рис. 7. Дроссельная характеристика мотора АШ-62ИР  на  высоте.
КОНТРОЛЬНЫЕ  ВОПРОСЫ
1.  Условное обозначение мотора.
2.  Дайте общее описание мотора.
3.  Перечислите   конструктивные   особенности   мотора.
4.  Как  делятся  моторы  АШ-62ИР   в  отношении   схемы  подвода    масла  и»,, пинт.
6.  Диаметр цилиндра и  ход поршня.
в.  Направление вращения коленчатого вала и вала винта.
7.  Рабочий объем  всех цилиндров.
8.  Степень сжатия.
в. Высотность  мотора. 40. Вес сухого мотора и его удельный вес.
19
11.  Какова  максимальная, номинальная и крейсерская  мощности мотора,  каковы числа оборотов и наддув, соответствующие этим мощностям.
12.  Рекомендуемая  температура  головок  цилиндров.
13.  Применяемое   топливо,   удельный   и   часовой   расходы   топлива,    расход топлива иа 1  километр пути иа. самолете Ли-2.
14.  Рекомендуемое    масло,    рекомендуемая    температура   входящего    масла, .давление, удельный  и  часовой  расходы.
15.  Ресурс работы новых моторов и моторов, прошедших ремонт.
16.  Что   называется   внешней   характеристикой,
17.  Что называется  дроссельной  характеристикой.
18.  Что называется высотной характеристикой,-
ГЛАВА Ш
КОНСТРУКЦИЯ МОТОРА КАРТЕР МОТОРА
Картер — основная деталь мотора, несущая нагрузку от действия всего шатунно-крирошипногО' и поршневого механизма', аь также воспринимающая тягу винта. Наличие специальных лап на картере обеспечивает крепление мотора к подмоторной раме самодета. На карт-ере монтируются все агрегаты мотора.
Картер мотора (рис. 8) состоит из шести основных частей, собранных между собой на болтах и. шпильках. Основные части картера: носок картера, передняя половина средней части картера,.
Рис. 8. Детали картера мотора:
/—носок картера!,  2—передняя  половина  среднего  картера, 3—задняя половина    среднего    картера,   4—передняя   половина    корпуса   нагнетаггеля, 5—задняя   половина   корпуса!   нагнетателя,   6—задняя   крышка.
вадняя половина средней части картера, передняя   половина   корпуса нагнетателя, задняя половина корпуса   нагнетателя   и вадняж 1 крышка картера.
Все  части картера,  за  исключением задней   крышки,   изготовляются ив алюминиевого сплава,  задняя крышка — из электрона.
21.
Носок картера и обе половины средней части картера — штампованные, остальные три части картера — литые.
Носок картера
Носок картера (рис. 9) штампуется   из   алюминиевого   сплава. Штамповка, в отличие от литой ваготовки, обладает гладкой по-
Я' 22
•    Рве. 9. Носок картера с деталями.
1 пинт и ша'йба, 2—втулка, 3, 4—шпильки, 5—пробка-, 6 прокладка, 7—пробка', Я—прокладка!, 9—фланец носка картера, кольцо флаппа, 10—шайба, //—'контрмине кольцо, 12—гайка, шайба, контргайка, /•'>' пинт, 14—шайба, 15— шпилька! /6'—гайка, шайба, 17—шпилька, /Л'---крышка1, 19—прокладка, 20— га.пка. шайба, контргайка, шпилька), 21—носок кар герц (собранный н ош-пилеимып), '.'.'.' уплотняющее кольцо, 23— шпилька, 2-1 -шпилька, 25—прокладка;, 26—труба ел л на мас.лп, 27--гайка, шайба, контргайка!, 28 -хомутик дгорита (собранный), -'•> ;ш>рпг, 30 -труба опта масла,, •'</ пробка, 32—кпрпус привода 'к регулятору обороте» (со шпильками), <'ДО— упорная втулка.
верхностью и не имеет пористостей и раковин. Поэтому штампованная деталь более прочна, меньше весит, требует меньшей механической обработки.
В полдсти носка картера расположены: механизм редуктора и часть механизма газораспределения (ведущая шестерня газораспределения, двойная шестерня, кулачковая шайба и толкатели).
В центральной передней части носка картера сделаны расточка для установки обоймы опорно-упорного шарикового подшипника и сквозные отверстия для болтов, которыми крепится с внутренней стороны неподвижная шестерня редуктора, а снаружи — фланец носка картера (передняя крышка).
По окружности носка сделано 18 бобышек с отверстиями для направляющих толкателей, которые крепятся шпильками к фланцам носка. Отверстия под направляющие толкателей имеют диаметр' 26 мм. На моторах предыдущих серий отверстия под направляющие толкателей были диаметром 24 мм. Передний ряд бобышек предназначен для направляющих толкателей, обслуживающих выхлопные клапаны, задний ряд — для направляющих толкателей, обслуживающих клапаны впуска. Бобышки направляющих толкателей, обслуживающих выхлопные клапаны цилиндров № 8, 9, 1 и 2, и бобышки направляющих толкателей, обслуживающих клапаны впуска цилиндров № 9, 1, 2 и 3, соединены между собой попарно внутренними масляными каналами.
Последние, в сочетании с отверстиями в направляющих толкателях, составляют общий канал, соединенный с магистралью подачи масла к регулятору оборотов. На специальном приливе, против цилиндра № 9, расположена фасонная площадка для монтажа привода регулятора оборотов (рис. 10).
На площадке крепления привода регулятора оборотов имеются: канал подвода масла к толкателям, окно под ведущую шестерню привода регулятора оборотов, гнездо под втулку ведомого валика привода регулятора оборотов, цилиндрическое гнездо и канал подвода масла ко втулке ведомого валика привода регулятора оборотов, дугообразная канавка, сообщающая канал в приводе регулятора оборотов с каналом в носовой части картера, по которому масло из регулятора оборотов поступает к винту, 7 шпилек крепления привода регулятора оборотов и 2 канала подвода масла на винт.
Канал подвода масла к толкателям развернут до диам. 7 мм на глубину 29,5 мм. В развернутую часть капала запрессовывается с натягом латунный жиклер диам. 2 мм.
На моторах предыдущих серий жиклера не было.
В гнездо под втулку ведомого валика запрессовывается втулка с наружным диаметром буртика 44,9 мм (рис. 11). На моторах более ранних выпусков устанавливалась втулка с наружным диаметром буртика 38,9 мм.
Цилиндрическое гнездо высверлено диам. 10 мм на глубину 5,5 мм. Гнездо имеет технологическое назначение: через него высверливаются каналы подвода масла по втулке ведомого валика
привода регулятора оборотов   (см. рис.   10).   На моторах   первых серий этого гнезда не было.
Носок картера
Рис.  ТО.   Расположение   каналов  на-фланце  для крепления  привода регулятора оборотов.
Смазка втулки ведомого валика осуществлена, как показано на рис.  12.
п
/буртикС /*> •Диаметр
Рис.   11.   Расточка  под  втулку  ведомого     валика     привода     регулятора оборотов.
24
Рис.  12. Смазка втулки ведомого валика.
Дугообразная канавка, сообщающая канал в приводе регулятора оборотов с каналом в носовой части картера, им-еет ширину 8 мм. По этой канавке масло из регулятора оборотов поступает к винту. На моторах первых серий дугообразной канавки не было.
Выступающие из картера части шпилек имеют размеры: две по 101 мм, одна — 58 мм, остальные по 40 мм. Шаг резьбы под гайку на этих шпильках равен 1,25 мм. Шпильки установлены в тело носка на резьбе (рис. 13).
На моторах более ранних выпусков выступающие из картера части шпилек имели длину: две — по 91 мм, одна — 46 мм, а все последующие — по 40 мм. Шаг резьбы под гайку на этих шпильках равен 1 мм. Шпильки крепления привода к регулятору оборотов ввертывались в специальные втулки (футерки) (рис. 14).
Рис.   13.   Носовзи   часть    картера   со шпильками   крепления привода     регулятора    оборотов (новая   конструкция).
Рис. 14. Носовая часть картера со шпильками крепления привода регулятора оборотов (старая конструкция).
Два канала в передней части носка служат для подвода масла к винту: в одном случае — для перевода винта на большой шаг, в другом —• для перевода винта на малый шаг.
На моторах первых серий эти два канала служили: один — для подвода масла к регулятору оборотов, второй —- для отвода масла из регулятора оборотов на винт,
На моторах последних серий масло подводится к регулятору оборотов внешней магистралью, идущей от маслофильтра МФМ-25 непосредственно к корпусу привода регулятора оборотов.
Для замера давления масла, идущего к регулятору оборотов и от регулятора оборотов в винт, на носке картера имеются две бобышки с резьбой, заглушенные пробками. В случае необходимости к ним могут быть присоединены манометры.
На боковой поверхности носка слева (если посмотреть со сто-,роны задней крышки) находится бобышка с отверстием, закрываю-5'Щимся пробкой (смотровое окно), служащим для проверки и уста-ШОВки магнето и проверки положения поршней в ВМТ.
В нижней части носка картера сделаны два прилива. Один из — с   двумя   каналами   и   фланцем—служит   для   крепления
25
маслоофстоиника, другой — для крепления наружной трубы, которая задним концом соединена с пс>редиеп частью маслоотстой-ника.
В приливе с фланцем для крепления маслюотстоПника, со стороны плоскости соединения носка картера с неродной половиной средней части картера, сделаны' два отверстия: одно---для входа переднего конца маслодефлектора, другое — для болта крепления нижнего прилива носка картера. Носок картера крепится к передней половине средней части картера при помощи 17 шпилек и 1 болта. В месте соединения прокладывается уплотпительное резиновое кольцо.
Задняя плоскость носка картера имеет выточку, центрирующую носок на специальном буртике передней половины средней части картера.
Средняя часть картера
Средняя часть картера (рис. 15) — штампованная из алюминиевого сплава АК-6, механически и термически обработанная. Она состоит из двух частей с плоскостью разъема по осям1 ци-
Рис.  15. Детали  среднего  картера.
/—шпилька крепления иоска картера, 2—стяжгюй болт картера, 3—гайки', 4—уплотнительное '• кольцо масляного дефлектора, 5—масляный дефлектор, 6—уплотнительное кольцо, 7—шпильки крепления цилиндра, ^--фланец под переднюю половину корпуса нагнетателя, 9—средний картер, 10 -уплотнительное
кольцо.
линдров. Обрабатываются обе половины средней части картера в собранном виде и стягиваются 9 болтами. Внутри средней части картера помещаются коленчатый вал с противовесами, шатунный 25
на
механизм и масляный дефлектор. На периферии средней части картера расположено 9 обработанных фланцев, имеющих по 14 шпилек, для крепления цилиндров. Расположение шпилек фланце для крепления цилиндров показано на рис. 16.
Соединение каждого цилиндра с картером уплотняется резиновым кольцом, проложенным под фланец цилиндра. Для придания кольцу надлежащей формы, обеспечивающей уплотнение, у каждого отверстия картера под юбку цилиндра снята фаска. Между фланцами крепления цилиндров в картере сделаны отверстия для 9 болтов, центрирующих и стягивающих обе половины средней части картера. Нижний, удлиненный болт одновременно крепит нижний прилив носка картера около маслоотстойника.
В вертикальных стенках передней (рис. 17) и задней (рис. 18) половин средней части картера в центре расточены отверстия, в которые запрессованы законтренные штифтами стальные обоймы для опорных роликовых подшипников коленчатого вала-
На периферии вертикальных степок имеются отверстия для суф-|ПИрования полостей  средней  части картера   с   носком   картера   и Щольцевой камерой, образованной стенками задней половины сред-ИСЙ части картера и передней половины корпуса нагнетателя.
Рис.    16.     Расположение
шпилек  на   фланце   для
крепления цилиндров.
1—передняя половина, 2—задняя половина, 3 и 4—конусные шпильки, 5—места пропущенных шпилек
Рис.   17.  Передняя  половина  среднего  картера   с установленной   двойной шестерней   газораспределения.
На стенке передней половины средней части картера внизу при помощи трех шпилек и эксцентриковых втулок крепится кронштейн с осью двойной шестерни газораспределения. Поворачивая эксцентриковые втулки на шпильках крепления оси двойной шестерни привода газораспределения, подбирают необходимые зазоры в зацеплении м«жду малым еубчатым венцом двойной шестерни и венцом кулачковой шайбы, а также между большим венцом двойной шестерни и ведущей шестерней привода газораспределения на коленчатом вале.
Рис.  18.  Задняя половина среднего картера.
На передней половине средней части картера, со стороны кре-пле»ия носка картера четырьмя винтами, в центре укрепляется фланец подачи масла к оси двойной шестерни газораспределения. Внизу, внутри средней части картера, между фланцами цилиндров № 5 и 6 установлен масляный дефлектор, который уменьшает бар-ботаж масла в средней части картера; собираемое дефлектором масло стекает в маслоотстойник.
На передней и задней половинах средней части картера находятся фланцы и центрирующие буртики для соединения и центровки с носком картера и передней половиной корпуса нагнетателя. Уплотнение "обеих половин между собой достигается тщательной обработкой поверхностей соприкосновения.
Па моторах АШ-62ИР последних выпусков средняя часть клрк'рл усилена по сравнению с моторами предыдущих серий. С этоII целью, вместо алюминиевого сплава АК-5, применен сплав АК-0, отличающийся большим коэфициентом прочности, большей твердсх'тыо и значительно меньшим относительным удлинением; увеличена толщина перемычек; применена установка шпилек на резьбе в поокпозпые отверстия; увеличена толщина стенок в местах расположения шпилек крепления цилиндров; конструкция
шпилек в средней части картера изменена и количество их умень-
Ш С НО    Н ы    ДВ6.
На моторах последних выпусков радиус перехода поверхности от боковых стенок к фланцам для крепления Цилиндров (со стороны внутренней полости) увеличен с 25 до 71 мм (рис 19)
\/После усиления Рис.   19.  Средний  картер.
Переход от наружных боковых стенок  картера к фланцам  под. стяжные болты (рис. 20) сделан под углом в 35° (на моторах дыдущих серий — под углом 55°).
Задняя половина /среднего Картера
До усиления После усилении
Рис.   20.   Места  усиления   среднего   картера.
Увеличение радиуса перехода от боковых стенок к фланцам-крепления цилиндра и уменьшение угла в месте перехода от наружных стенок картера к фланцам под стяжные болты позволило увеличить толщину перемычек, связывающих фланцы для крепле-ния цилиндров с боковыми стенками картера                         Р
На моторах АШ-62ИР последних выпусков резьба под шпильки крепления цилиндров (рис. 16) не сквозная в отличие от остальных Шпилек. Стенки картера в месте расположения шпилек крепления Цилиндров сделаны толще путем увеличения наружного радиуса фланцев для крепления цилиндров с 107 до 110 мм (рис 21)
Резьбовая часть шпилек 4 (рис. 16) - конусная. Величина конуса— 1,« мм на длине 100 мм. Увеличены шаг резьбы на конус-
29.
ной части шпильки с 1,5 до 2 мм и длина резьбовой части с 22 до 23,5 мм. В соответствии с изменением конструкции этих шпилек изменена и резьба гнезд картера. Величина конуса резьбы в карт-ере— 1,5 мм на длине 100 мм. Шаг резьбы — 2 мм.
усиления
Гнездо под глухие шпильки
Рис.  21.    Усиление    среднего    картера    у фланцев  для  крепления   цилиндров.
Средний диаметр конусной части шпильки на длине 43,5 мм •от верхнего торца шпильки равен 11,791 мм, а средний диаметр резьбы на расстоянии 14 мм от фланца картера равен 11,7 мм.
Благодаря тому, что конус резьбовой части на шпильке больше конуса резьбы в картере, натяг при монтаже шпилек в картер создается, главным образом, у последних витков резьбы, как более полных по среднему диаметру.                                 /
Для отличия конусных шпилек от цилиндрических конец шпильки, имеющий .конусную резьбу, снабжается специальной раззенковкой.
Расположение конусных шпилек на фланцах картера показано на рис. 16. На каждый фланец приходятся 4 «О'нусныс- шпильки, из которых 2 ставятся .в передней и 2 — в задней половине средней части картера.
Удаление двух цилиндрических шпилек 5 и введение конусных шпилек 4 позволило разгрузить данный участок картера и тем самым устранить возможность появления трещин на этом участке.
С целью усилить задний роликовый подшипник наружный диаметр увеличен до 180 мм, в отличие от подшипников с наружным диаметром- 160 мм, устанавливавшихся на моторах предыдущих серий. Соответственно с изменением наружного диаметра подшипника изменены наружный и внутренний диаметры обоймы под подшипник в картере.
Внутренний диаметр обоймы равен 180,03 мм, наружный 186,75 мм. На моторах предыдущих серий внутренний диаметр был 160,03 мм, а наружный — 165,25 мм.
Внутренний диаметр гнезда под обойму в задней половине средней чгк-ти картера равен 186,5 мм. В заднем'! .половине средней части к;1>рт("р.-|, со стороны крепления передней половины корпуса нашеглтсля, имеется ряд радиальных отверстий, с резьбой под винты крепления маслоуплотнительного диска нагнетателя. 3!)
Отверстия располагаются по окружности, диаметр которой равен 198 мм, и засверлены на глубину 29 мм. На моторах предыдущих серий отверстия под винты крепления маслоуплотнительного диска располагались по окружности диам. 190,5 мм.
На моторах более ранних выпусков в задней половине средней части картера внизу, оо стороны крепления передней половины корпуса нагнетателя, имелись три прямоугольные канавки, предназначенные для слива масла из полости между передней половиной корпуса нагнетателя и задней половиной средней части картера. На моторах последних серий эти три канавки перенесены на фланец передней половины корпуса нагнетателя. На моторах АШ-62ИР последних выпусков на переднюю половину средней части картера устанавливается фланец подачи масла к двойной шестерне газораспределения, имеющий меньшие габаритные размеры. Этим устраняется возможность задевания двойной шестерни газораспределения за фланец. Взаимозаменяемость фланцев не нарушается.
Средняя часть картера моторов АШ-62ИР последних выпусков не взаимозаменяема с картерами моторов предыдущих серий; среднюю часть картера моторов последних выпусков можно ставить на моторы предыдущих серий при условии замены передней половины корпуса нагнетателя и заднего роликового подшипника коленчатого вала.
Усиленный средний картер моторов АШ-62ИР последних серий можно легко отличить от неусиленно'го картера по числу шпилек на фланцах крепления цилиндров; усиленный картер имеет 14 шпилек, неусиленный — 16.
Передняя половина корпуса нагнетателя
Передняя половина  корпуса нагнетателя   (рис. 22 и 25) отлита 'из  алюминиевого сплава.  Передняя половина корпуса нагнетателя
Рнс.   22.   Передняя  половина  корпуса  нагнетателя.
представляет собой смесительную камеру нагнетателя. По ее образующей расположено 9 массивных приливов. В .приливах устанавливаются всасывающие патрубки и имеются отверстия для болтов крепления мотора к подмоторной раме.
Стальная ойтйа N38
106391 •106932
Ряс.  23.   Крепление   переднего    корпуса   нагнетателя.
Рис.  24.   Крышка  суфлера.
В центре передней половины корпуса нагнетателя расточено отверстие диам. 181 мм, в которое устанавливается на винтах дур-алюминиевый маслоуплотнительный диск с запрессованной стальной втулкой. В эту втулку входит передняя маслоушютнительная втулка валика крыльчатки нагнетателя. Наружный диаметр масло-уплотнительного диска равен 214 мм, а посадочный диаметр—: 181 мм. Для уплотнения диска с передней половиной корпуса нагнетателя между ними ставится клингеритовая прокладка соответствующих размеров.
На моторах предыдущих выпусков отверстие на передней половине корпуса нагнетателя под уплотнительный диск имеет диаметр 166 мм. Наружный диаметр маслоуплотнительного диска равен 206,5 мм, а посадочный диаметр — 166 мм.
Увеличение диаметра отверстия в передней половине корпуса нагнетателя, а также увеличение наружного и посадочного диаметров маслоуплотнительного диска на моторах АШ-62ИР последних серий вызвано увеличением габаритных размеров заднего роликового подшипника коленчатого вала. Винты крепления маслоуплотнительного диска увеличены по длине с 22 до 28 мм.
На внешней поверхности корпуса нагнетателя, против первого цилиндра, сделан специальный фланец с отверстием и ввернутыми во фланец четырьмя шпильками. С помощью этих шпилек на фланце укрепляется суфлер. На моторах, отправляемых с завода, на фланец передней половины корпуса нагнетателя ставится алюминиевая крышка .(рис. 24), закрывающая отверстие в нагнетателе. В этой крышке - с помощью втулки закреплена стальная сетка. Сетка припаяна оловом к втулке. Втулка вместе с сеткой запрессована с натягом в крышку. Между крышкой и передней полови-лой корпуса нагнетателя ставится паранитовая прокладка. При установке мотора на самолет необходимо снять крышку с сеткой и установить суфлер. Моторы предыдущих серий не имели фланца с отверстием для суфлирования. 32
В передней половине корпуса нагнетателя по периферии ввертываются сверху в,специальные отверстия дв>а угольника, из которых один служит для присоединения трубки от заливного шприца, а второй — для трубки манометра замера давления за нагнетателем
•(Рк)
Два прилива с каналами предназначены для суфлирования полости между задней половиной средней части картера и передней половиной корпуса нагнетателя с полостью приводов к агрегатам, а также для суфлирования средней части картера с полостью между задней половиной средней части картера с передней половиной корпуса нагнетателя.
В нижней части передней половины корпуса нагнетателя имеется отверстие, куда входит задний конец масляного дефлектора, и специальный прилив с фланцем и двумя шпильками для крепления маслоотстойника. Во фланце сделаны два отверстия. Одно служит для стока масла ив средней части картера и из полости, образованной между передней половиной корпуса нагнетателя и задней половиной средней части картера.
На моторах АЦ1-62ИР более ранних выпусков в это же отверстие сливалось масло из задней половины корпуса нагнетателя в маслоотстойник. На моторах более поздних выпусков ранее существовавшее отверстие для слива масла заглушено и масло из задней половины корпуса нагнетателя сливается при помощи внешнего трубопровода.
Второе отверстие служит для отвода масла из маслоотстойника в маслобак.
На переднем фланце передней половины корпуса нагнетателя сделаны три прямоугольных паза для слива масла. На моторах предыдущих серий этих прямоугольных паоов нет.
Передняя половина корпуса нагнетателя крепится к заднему фланцу задней половины средней части картера 27 шпильками, ввернутыми в переднюю половину корпуса нагнетателя. Уплотнение соединения задней половины средней части картера с передней половиной корпуса нагнетателя обеспечивается резиновым кольцом, монтируемым на буртик задней половины средней части картера, а также резиновыми уплотнительными кольцами, закладываемыми "В выточки диам. 15 мм, сделанные па глубину 1,6 мм на плоскости разъема вокруг шпилек крепления передней половины корпуса нагнетателя к задней половине средней части картера {рис. 23).
Кольца увеличивают герметичность стыка между картером и нагнетателем в месте расположения шпилек. Па моторах предыдущих серий выточек вокруг шпилек и резиновых уплотнительных колец не было. Центрируется передняя половина корпуса нагнетателя расточкой на специальном буртике задней половины средней части картера.
Крепление'задней половины корпуса нагнетателя к передней Половине осуществляется при помощи фланца со шпильками на ПРр-едней половине корпуса нагнетателя с задней стороны. В месте *                                                                                                               33
соединения половин  корпуса  нагнетателя прокладывается парани-товая прокладка.
Передняя половина К9рпуса нагнетателя моторов последних серий не взаимозаменяема с этой же частью моторов предыдущих серий. Точно так же не взаимозаменяемы маслоуплотнительный диск, винты крепления диска и прокладка под диск.
Задняя половина корпуса нагнетателя
Задняя половина корпуса нагнетателя (рис. 25) отлита из алюминиевого сплава, крепится к передней половине корпуса нагнетателя #7 шпильками, ввернутыми во фланец передней половины. Центровку обеспечивает буртик на фланце задней половины корпуса нагнетателя, входящий в соответствующую расточку передней половины корпуса нагнетателя. В средней полости корпуса нагнетателя, между диффузором и стенкой передней половины корпуса нагнетателя расположена крыльчатка нагнетателя, Сверху на задней половине корпуса нагнетателя имеется фланец, на шпильках которого устанавливается переходник карбюратора; сбоку справа — фланец для привода к бензопомпе и счетчику оборотов; сбоку слева — фланец со шпильками для крепления маслофильтра1 МФМ-2'5. В нижней части задней половины корпуса нагнетателя имеются канал и прилив для установки комбинированного клапана нагнетателя.
Спереди к средней части задней половины корпуса нагнетателя винтами крепится диффузор нагнетателя, сзади — подпятник нагнетателя.
В расточенное центральное отверстие запрессована с натягом 0,1 мм и законтрена тремя винтами стальная втулка (рве. 26) с отверстиями. Эти отверстия сообщаются с атмосферой через канавку в гнезде под втулкой и трубкой, выведенной в верхнюю часть задней половины корпуса нагнетателя. Трубка заканчивается в верхней части специальным грибком, ввернутым в заднюю половину корпуса нагнетателя.
Втулка имеет для крепления три лапы, в которые ввертываются винты со стороны привода нагнетателя (рис. 27). Этим обеспечивается надежное крепление .втулки и полная) герметичность.
Под центральной расточкой сделано отверстие, в которое запрессована глухая стальная втулка, служащая передней опарой для оси двойной шестерни нагнетателя, а по сторонам находятся четыре прилива, являющиеся упорами для валиков шестерни приводов агре-. гатов.
В нижней-части корпуса есть прилив с отверстием и фланцем. К фланцу крепится трубка, другой конец которой подведен к мас-лоотстойпику. Трубка служит для слива масла из задней половины корпуса нагнетателя.
Дна масляных канала соединяются с масляными каналами передней полотшы корпуса нагнетателя и служат: один для слива масла из задней половины корпуса нагнетателя в маслоотстойник (на моторах последних серий этот канал заглушен), второй канал оканчивается ггммщпльпим фланцем, совпадающим с соответствую-
34
9   48    10 Рис.  25.   Корпус  нагнетателя  с деталями.
/—гайка, шайба, контргайка, 2—фланец, 3—прокладка, 4—шпилька, 5—пробка Бриггса, 6—шпилька (длинная), 7—шпилька (короткая), 5 и 9—шпильки, 10—прокладка, 11, 12, 13—шпильки, 14—задний корпус, 15—шпилька, 16—штифт, 17—диффузор, 18—пробка, 19—суфлер (собранный), 20, 21—шпильки, 22, 23— шайба, гайка н контргайка, 24—шпилька, 25—прокладка, 26—заглушка, 27—болт, шайба, 28—втулка, 29—стопор, 30—шпилька, 31—футерка шпильки крепления счетчиков оборотов, 32—штифт, 33—прокладка, 34, 35 и 36—шпильки, 37—трубка комбинированного клапана, 38—прокладка, 39—втулка, 40—ииппель, 41—прокладка, 42—шайба клапана, 43—корпус, 44—прокладка, 45—пообка, 46—накидная гайка, 47—ниппель трубки, 48—передний
корпус.
щим фланцем в задней крышке, и служит для откачивания масла из маслоотстойника в маслобак.           •
Вверху внутри корпуса имеются отверстия, совпадающие с воздушными каналами на передней половине корпуса нагнетателя. Эти отверстия предназначены для суфлирования полости средней части картера с полостью задней половины корпуса нагнетателя.
Сверху, между фланцем под переходник карбюратора и передним фланцем задней половины корпуса нагнетателя, в отверстие с резьбой ввернут суфлер, предназначенный для подвода атмосферного воздуха через трубку к ушютнительным втул-
кам валика нагнетателя.
Винт крепления ^ ^ центральной втулки
Рис.  26.  Центральная   втулка   новой     Рис.   27.    Способ    крепления    новой конструкции.                                                      втулки.
Задний фланец корпуса нагнетателя служит для крепления задней крышки картера мотора. На моторах предыдущих серий сбоку, справа над приводом, к бензопомпе и счетчику оборотов, и слева над фланцем крепления маслофильтра сделаны приливы с отверстиями для синхронизаторов, На моторах последних серий эти приливы не имеют отверстий.
На моторах ранних выпусков имели место случаи течи масла в полость нагнетателя по винтам крепления центральной втулки в заднем корпусе нагнетателя.
У втулки старой Конструкции (рис. 28) для крепления имелись две лапы. После запрессовки втулки, через имеющиеся гнезда в бобышке задней половины корпуса нагнетателя в лапах сверлили отверстия и нарезали резьбу 6X1 под винты крепления ётузйш (рис. 29). Винты ввертывались со стороны гидравлической части нагнетателя. Под головки винтов, для герметичности, ставились прокладки из красной меди.
В процессе! эксплуатации моторов с описанным креплением втулки наблюдались случаи, когда масло по винтам проникало * гидрпилп'кткую часть нагнетателя. . С изменением конструкции, втулки и пюс-оба ее крепления течь маслп в полость нагнетателя по> винтам крепления центральной втулки устранена.
В соотиетгтгши с изменением конструкции втулки и способа ее крепления изменена конструкция гнезда под втулку в заднем корпусе нагнетлтгля. Ликвидированы специальные гнезда под винты » 36
бобышке, что позволило усилить бобышку под центральную втулку. Подторцовка гнезда под буртик втулки не имеет специальной фаски. Фаска заменена: радиусным переходом. На торце гнезда, .со стороны1 привода, засверлены через 120° три отверстия под резьбу 4X0.7 для винтов крепления втулки.
Задние половины корпуса нагнетателя моторов всех серий взаимозаменяемы. Цен-
винт крепления центральной
Мас/ю может проникать 8 гидравлическую часто нагнетателя.,
Рис. 28.  Центральная   втулка нагнетателя  старой  конструкции.
тральные втулки не взаимозаменяемы.
У7?)> 11 уМ}).
Рис.  29.   Старый   способ   крепления центральной   втулки.
Задняя крышка картера
' Задняя крышка отлита из магниевого сплава — электрона и является несущей поверхностью для самопуска, генератора, двух | магнето, вакуум- и гидропомп и масляного насоса (рис. 30 и 31). ; Задняя крышка центрируется с помощью двух точно обработанных отверстий и двух штифтов, запрессованных в заднем фланце задней половины корпуса нагнетателя.
На внутренней стороне задней крышки сделаны приливы со втулками для установки валиков приводов к агрегатам (рис. 32).
В центральной части крышки запрессован бронзовый подшипник 9 (рис. 30), являющийся опорой для валика привода к агрегатам. От бронзового подшипника идут приливы с высверленными каналами для смазки валиков агрегатов. На задней крышке находится прилив с фланцем а (рис. 32), соединяющийся с соответствующим фланцем на задней половине корпуса нагнетателя. Внутри прилива имеется канал для откачивания масла из маслоотстойннка.
От бронзового подшипника задней крышки картера идет медная трубка 11 (рис. 30), соединяющая выточку вокруг втулки с полостью в специальном приливе на верхней внутренней части крышки. Снаружи в приливе высверлено отверстие с резьбой для приемника манометра давления масла. Слева на внутренней стороне задней Крышки сделан прилив с гнездом, куда входит корпус маслофильтра МФМ-25. В это 'гнездо со стороны фланца маслооомпы подведен канал от нагнетающей ступени маслопомпы. В канале установлен
8Т
6     /л
ю
Рис.  30. Задняя крышка  картера.
7—фла«цы под  магнето, 2—фланец под маслоло.млу,   3—фланец иод генератор,  4—флаиец под двойной привод, 5—фланец оси двойной шестерни передач к нагнетателю, 6—фланец под стартер, 7—фланец замера давления  масла:, 8—фланец суфлирования маслобака,    9— подшипник вала передачи к    агрегатам и 'Самопуску,  10—фланец откачивающей  маслома-гистрали.   //—трубка  замера  давления   масла а главной магистрали
^З
2В            2522   /     2и   2
34567       86
32    21
Рис. 31, Задняя крышка картера с деталями.
/—пробка. 2—болт. •?—прокладка, 4—фланец, 5—шайба, 6—гайка:, 7—контргайка, 8—пробка Бриггса. 9—шайба, /^--прокладка, //—гайка, 12—контргайка, 13—шайба, 14—крышка передачи к стартеру. 15—зчнт, 16— шпилька, 17—крышка передачи к генератору, 18—проклацкац 19—переходной фланец. 20—прокладка, 21, 22, 23, 24, 25-—шпильки, 26—задняя крышка, 27—прокладка, 28—обойма, 29—пружина, 30— обратный клапан, 31—седло обратного клапана', 32—шпилька
крепления  маслопомпы
Рис. 32. Задняя крышка, собранная-с шестернями приводов.
а—фланец  откачивающей  маеломагистрали. х
обратный клапан, который предотвращает    перетекание    масла из маслобака самолета в остановленный мотор.
Особенности установки всасывающих патрубков, съемки носка картера и задней крышки
Уплотнение каждого всасывающего, патрубка в передней половине корпуса нагнетателя достигается с помощью резинового коль" ц,а 23 (см. рис. 33) и манжетной гайки 22. Последняя ввертывается' 0 отверстие с резьбой, нарезанной в передней половине корпуса йагнетателя. Для надежности уплотнения 'необходимо, чтобы зазор между буртиком в отверстии корпуса и торцом всасывающей трубы был не больше З.мм, что достигается подбором трубы соответствующей длины. Если в процессе эксплуатации мотора'нарушается уплотнение, то на внешней поверхности всасывающей трубы появляется красный налет от свинцовистой жидкости. Кроме того, возможны подсос воздуха из атмосферы и обеднение смеси. Обеднение смеси обычно сопровождается хлопками в карбюратор и нарушает нормальную работу мотора. Рекомендуется всасывающие патрубки нумеровать по цилиндрам.
При съемке носка картера необходимо предварительно вынимать толкатели'из гнезд. В противном случае толкатели будут мешать съемке носка. При съемке задней крышки следует предварительно снять масляный фильтр МФМ-25 и привод к бензопомпе и тахометру, а на моторах более ранних выпусков необходимо еще снять заглушки синхронизаторов, так как на собранном моторе эти детали входят в гнезда задней крышки через внешнюю стенку задней половины корпуса нагнетателя.                                                 „
40
Рис.  33.   Детали  цилиндра,  поршня   и  впускной   трубы..
/, 4, 5—поршневые кольца, 2—поршень, 3 иа'Мок, 6—резиновое [уплотнительное кольцо цилиндра, 7—цилиндр, 8—втулка кожуха тяги, 9—втулка свечи, 10—направляющая клапана, //, 13—крышки, 12, 14, 16, 18—прокладки, /5—направляющая клапана, 17—фланец впускной трубы, 10—фланец, 20, 2:1—- резиновые уплотнительныо кольца, 21—впускная труба>, 22—гайка, 24—палец поршня
КОНТРОЛЬНЫЕ    ВОПРОСЫ I. Из  каких основных  частей  состоит  картер.
2.   Конструкция и материал носка картера; способ его изготовления.
3.   Конструктивное  отличие носка  картера мотора  АШ-62ИР  последних  серий от носков предыдущих серий;  их  взаимозаменяемость.
41
4.   Конструкция и материал средней части картера; способ ее изготовления.
5.  Конструктивное отличие средней  части картера мотора АШ-62ИР последних выпусков в сравнении с моторами предыдущих серий; взаимозаменяемость их.
6.   Конструкция и  материал  передней  половины корпуса нагнетателя;  способ ее изготовления.
7.  Место замера иаддува н место присоединения трубки для заливки мотора перед запуском.
8.   Какой частью картера мотор крепится к подмоторной раме.
9.   Конструктивное  отличие  передней  половины   корпуса  нагнетателя  мотора АШ-62ИР  последних   серий   в   сравнении   с   моторами   предыдущих   серий;   взаимозаменяемость их.
10.   Конструкция и материал  задней половины   корпуса    нагнетателя;   способ ее изготовления.
11.   Конструктивное  отличне  задней  половины   корпуса     нагнетателя  мотора АШ-62ИР  последних серий в сравнении с моторами предыдущих  серий;  взаимозаменяемость их.
12.  Конструкция и материал задней крышки картера, способ ее изготовления.
13.  Как осуществляется крепление и уплотнение  всех частей картера между собой.
14.  Особенности съемки носка картера и задней крышки.
15.   Особенности  установки  всасывающих  патрубков.              ч
ЦИЛИНДРОВО-ПОРШНЕВАЯ   ГРУППА
Цилиндры
Цилиндр мотора АШ-62ИР состоит из стальной кованой механически обработанной гильзы и головки, отлитой из алюминиевого сплава.
Головка соединяется с гильзой трапецоидальной резьбой со вна~ чительным натягом, что обеспечивает надежность и герметичность соединения. Для создания необходимого натяга, головку Перед навертыванием «а холодную гильзу нагревают до температуры 300°Ц.
Гильза имеет ребра для улучшения отвода тепла и увеличения жесткости. В нижней части гильзы цилиндра находится фланец с 16 отверстиями. В отверстиях сделаны сферические гнезда для шайб, подкладываемых под гайки крепления цилиндра к средней части картера. Ниже фланца имеется юбка, входящая в гнездо картера. На нижней наружной части юбки снята фаска с целью предотвратить деформацию юбки от соприкосновения с юбкой соседнего цилиндра.
Внутреннюю поверхность цилиндра, еще до навертывания головки, рзашлифовывают по всей длине гильзы под размер 155,5 мм.
После навертывания головки внутреннюю поверхность азотируют для повышения поверхностной твердости. Азотирование представляет, собой насыщение поверхностного слоя стали молекулами азота. Азотирование осуществляется в специальных печах, в среде аммиака, в течение 50—90 часов, при температуре 500—550° Ц. При этом а.чот связывается >с молекулами 'железа и образует так 42
называемые     нитриды  "железа,    придающие    поверхности    весьма большую твердость, что .повышает сопротивление износу.
Так как горячая головка навертывается на холодную гильзу, верхняя часть гильзы по мере остывания головки деформируется вследствие усадки металла. На расстоянии 80 мм от верхней кромки создается коническое сужение гильзы на 0,3—0,5 мм по диаметру (рис. 34). В рабочем состоянии цилиндра это деформационное сужение под влиянием высоких температур уменьшается, и внутренний диаметр гильзы по всей длине становится примерно одинаковым. Это улучшает условия работы поршня и его колец.
На моторах прежних выпусков внутренняя поверхность обрабатывалась после навертывания головки, и при этом деформационное сужение устранялось. В рабочем же состоянии, когда верхняя часть гильзы имеет -большую температуру, чем средняя часть гильзы, происходит неравномерное расширение гильзы цилиндра и в верхней части образуется конусность, обращенная основанием вверх. В этом случае зазор между гильзой и верхней частью поршня увеличивается, что вредно отражается на работе поршневых колец, особенно первого, которое быстро изнашивается.
По внешнему, виду цилиндры с деформационным сужением отличаются от обычных цилиндров (без деформационного сужения) тем, что два первых нижних ребра укорочены по высоте на 6 мм (рис. 34). Головка цилиндра имеет камеру сгорания полусферической формы. Снаружи она снабжена ребрами для лучшего охлаждения. На горизонтальных ребрах сделаны два разреза (температурные швы) с целью предотвратить появление трещин в ребрах при нагревании и расширении
ГОЛО'ВКИ.
Для увеличения прочности головки нижнее ребро делается утолщенным и без разрезов. На головке имеются две клапанные коробки и два патрубка с фланцами для крепления всасывающей и выхлопной труб. В каждой коробке помещаются всасывающий или выхлопной клапан, три концентрические пружины с тарелками и сухариками, коромысло с осью и бронзовые направляющие штоков клапанов, расположенные под углом 37,5° оттк-ител'ыю оси цилиндра.
Бронзовая направляющая клапана выпуска имеет внутренний диаметр 21,5 мм, наружный диаметр нижней части до буртика 27,11 мм, верхней части до буртика — 26,5 мм.
Направляющая клапана впуска имеет внутренний диаметр 12,69 мм, наружный диаметр 18,05 мм.
Место в клапанной коробке под рычаг клапана выхлопа разделывается :на размер 33,75 мм вместо 31,75 мм на моторах предыду-ДЦНх выпусков (рис. 34).
43.
°»»ЯУ" /   -		'\   V
не ме	нее	$, А-1-3      (^ Т     '
•ч	5	1 1 ь
Высота двух нижних ребер на Бмм меньше
Рис.   34.     Схема     цилиндра     с деформационным  сужением.
Сверху клапанные коробки закрываются крышками, которые крепятся при помощи шести шпилек (рис. 35). Уплотняются крышки резиновыми, вианибовыми или веллумоидовыми прокладками.
Всасывающие и выхлопные трубы имеют внутри гладкую поверхность для уменьшения гидравлических потерь. Фланцы всасывающей и выхлопной труб обращены назад.
Рис. 35. Клапанная коробка цилиндра.
Фланец крепления головки к всасывающей трубе имеет некоторый наклон и повернут вправо. К нему присоединяется ^всасывающая труба специальной формы с большим радиусом закругления, уменьшающим потери на всасывании.
Всасывающая труба укреплена тремя шпильками, которые ввернуты в бронзовые футорки головки цилиндра. Уплотнение достигается применением паранитоной прокладки. Выхлопной патрубок посажен на фланце на четырех шпильках и уплотнен медно-асбесто-вой прокладкой.
В передней части клапанных коробок внизу ввернуто по одному дуралевому штуцеру 15 (рис. 36) для присоединения кожухов тяг. Штуцер кожуха тяги имеет наружную резьбу двух размеров: 33X1,5 и 36X1,5. Резьба 33X1,5 предназначена для укрепления -штуцера в головке цилиндра, а резьба 36X1,5 •— для прикрепления к штуцеру кожуха тяги.
Один конец штуцера (выступающий наружу) обработан на конус в 60°. К этой конической поверхности с помощью стального кольца 16 (рис. 36) и гайки 17 присоединяется отбортованная часть кожуха. Такой способ крепления кожухов тяг отличается простотой конструкции и герметичностью.
Клапанные коробки спереди и сзади имеют ушки для постановки дуралевых колодок, ограничивающих продольное перемещение переднего кольца капота, и для крепления подкосов лобовых жалюзи мотора.
В головку цилиндра опереди и сзади ввертываются <на резьбе и стопорятся штифтами две бронзовые футорки для свечей. Свечи расположены перпендикулярно по отношению к сферической поверхности камеры сгорания и под углом 30° к горизонтали цилиндра; •относительно плоскости симметрии они смещены (если смотреть •сзади): передняя-— влево, задняя — вправо.
Внутри головки оапреосованы стальные седла клапанов 3 44
(рис. 36). Седло клапана изготовлено из стали   с наружным ' диаметром 83,5 мм. Угол фаеки на седле равен 45°.
Рис.  36.  Детали  клапанной  коробки  цилиндра.
/—клапан выпуска, 2—клапанная коробка цилиндра, 3—седло клапана, 4—натравляющая втулка, 5—прокладка, 6—крышки, 7—шайбы, 8—шайба, 9—гайка, 10—шпилька, 11—ось ролика рычага клапана выпуска, 12—ролик рычага, ./3—втулка ролика!, 14—рычаг клапана впуска, /5—штуцер кожуха тяги, 16—уплотнительное кольцо, 17—накидная
гайка.
На головке каждого цилиндра сзади   имеется   квадратная бобышка для закрепления  проводника термопары  (термопара  уста навливается только на первом цилиндре).
Под ганки крепления цилиндров подложены сферические шайбы и во фланцах цилиндров выточены сферические гнезда. Это устраняет возможность появления изгибающих усилий в шпильках картера при затяжке.
Уплотнение соединения цилиндра со средней частью картера достигается прокладкой под фланец резинового кольца 6 (рис. 33)г которое при постановке цилиндра зажимается в специальной вы точке на фланце картера.
Изменения в конструкции цилиндров последней серии
В цилиндры моторов АШ-62ИР неоднократно вносились конструктивные изменения. На моторах первых серий свечные гнезда и, соответственно, втулки свечей делались длиной 12,2 мм, тогда как
45
на моторах последующих серий втулки свечей имеют длину 19,2 м-м1. Цилиндры моторов более ранних выпусков не имели деформационного сужения. Бронзовая наггравлящая клапана выпуска имела внутренний диаметр 17 мм, наружный диаметр нижней части — 22,11 мм, а наружный диаметр верхней части (до буртика) — 23,8 мм.
Седла клапанов изготовлялись из бронеы. Седло клапана выпуска имеет' наружный диаметр 80 мм и фаску под углом 30°. Со-•ответственно, выхлопной клапан имеет меньший размер. Диаметр штока клапана 17,336 мм. Крышки клапанных коробок имели 4 отверстия и крепились, соответственно, на 4 шпильках. Крепление кожуха тяги осуществлено при помощи дуралевой втулки, ввернутой в клапанную коробку. Кожух тяги и втулка соединены дюри-товыми шлангами, стянутыми хомутами.
На моторах более ранних выпусков место в клапанной коробке под рычаг клапана выхлопа разделано на размер 31,75 мм, тогда как на моторах последующих серий, в связи с усилением опорной шайбы игольчатого подшипника рычага клапана выпуска, клапанная коробка разделана на 33,75 мм (рис. 35).
\
О ремонтных цилиндрах
Цилиндры, прошедшие ремонт, в случае необходимости подвергаются либо только расшлифовке до диам. 155,64 мм (цилиндры с азотированной поверхностью гильзы), либо расшлифовке с последующим хромированием. Хромирование представляет собой электрощита чеокое покрытие стали слоем храма. Толщина хромового, покрытия, в зависимости от необходимости, достигает 0,25 мм.
Существуют различные способы хромирования: точечное (пятнистое) и пористое. В зависимости от принятого способа    хромирования цилиндр    предварительно   шлифуют   до    размеров   не   менее 155,7 мм и не более 156 мм — до полного удаления следов выработки.
В целях сохранения азотированного слоя цилиндры с деформационным сужением, при диаметре более 155,65 мм, восстанавливают до серийных размеров путем хромирования.
Хромирование обеспечивает высокую износоустойчивость и хорошие антифрикционные свойства, предохраняет зеркало цилиндра от коррозии.
- Чтобы отличить хромированный цилиндр от азотированного или расшлифованного, делают специальную отметку в формуляре мотора, а на передней части фланца крепления хромированного цилиндра выбивают букву «X» (хромированный). Выбитая после буквы «X» цифра обозначает условный номер ремонтного предприя-_тия, где производилось хромирование.
Помимо метки на фланце (буквы «X») между фланцем и нижним ребром гильзы цилиндра белой краской наносят полосу шириной 8—10 мм, а также в случаях, когда цилиндр имеет,  деформационное сужение меньше 0,3 мм. 46
Взаимозаменяемость   цилиндров
Все цилиндры на моторе взаимозаменяемы между собой. Взаимозаменяемы цилиндры с деформационным сужением, без деформационного сужения и расшлифованные цилиндры.
Цилиндры комплектно с клапанами выпуска, поршнем с поршневыми кольцами, кожухами тяг толкателей и крышками клапанных коробок последних серий взаимозаменяемы с цилиндрами моторов более ранних выпусков.
Следующие детали цилиндра моторов ранних серий не взаимозаменяемы с аналогичными деталями цилиндра 7, 8 и 9-й серий:
1.  Гильза цилиндра (с 6-й серии).
2.  Клапан выпуска.
3.  Направляющая клапана выпуска.
4.  Седло клапана выпуска.
Следующие детали цилиндра моторов 7, 8 и 9-й серий не взаимозаменяемы с деталями цилиндра последних серий:
1.   Головка цилиндра.
2.  Крышки клапанных коробок и прокладки под крышки.
3.  Штуцер крепления кожуха тяги.
Замена    цилиндров
Порядок замены цилиндров следующий:
1.  Поставить поршень снимаемого цилиндра в ВМТ, определяя «го положение по рискам на ведущей   шестерне   редуктора или с. помощью регляжа.
2.  Отъединить промежуточный выхлопной патрубок от выхлопного коллектора.
3.  Расконтрнть и отвернуть гайки болтов крепления дефлекторов, смежных со снимаемым цилиндром, снять болты и скобы дефлекторов и дефлекторы.
4.  Отъединить проводники и вывернуть    свечи,    снять    хомуты крепления' проводников к всасывающим трубам и кожухам  тяг.
5.   Ослабить гайки крепления всасывающей трубы к нагнетателю, после чего раоконтрить и вывернуть 3 винта крепления фланца всасывающей трубы и снять трубу. Отверстие патрубка нагнетателя закрыть.
6.  Снять крышки клапанных коробок, отпустить на коромыслах Зажимные винты проушин регулировочных винтов и вывернуть регулировочные винты до упорного буртика.
7.  Ослабить хомуты, которые стягивают дюритовые соединения кожухов тяг с корпусом    толкателя, и отвернуть    гайку   штуцера клапанной коробки; сдвинуть дюритовые   шланги на кожухи тяги; ТЮсле этого снять кожух и тяги, одновременно нажимая на рычаг Илапана со стороны ролика.
8.   Снять всасывающий патрубок соседнего левого (если смотреть со стороны задней крышки) цилиндра.
9.  Отвернуть контргайки и гайки 'крепления цилиндра.
47
10. Снять цилиндр, принимая меры предосторожности против» удара шатуном о картер.
Устанавливают цилиндр в обратной последовательности. При установке нужно заменить резиновое ушютнительное кольцо цилиндра, установить между штоком клапана и роликом коромысла зазор 0,5 мм в такте сжатия или рабочего хода.
Особенности замены цилиндров № 1, 5 и 6. При замене цилиндра № 1 необходимо дополнительно отъединить проводник термопары от головки цилиндра. При съедаке цилиндра № 1 не допускать поворота шатуна. Для этого нужно после съемки цилиндра укрепить его вертикально в верхнем положении. Если шатун • сдвинется, то поршни нижних цилиндров переместятся за пределы НМТ, поршневые кольца их выйдут за пределы юбки, разожмутся и при перемещении главного шатуна будут поломаны. *
При замене цилиндров № 5 и 6 необходимо дополнительно снять маслоотстойник, который крепится к носку картера и передней половине корпуса нагнетателя между этими цилиндрами.
Техническое обслуживание цилиндров
При предполетном техническом обслуживании необходимо проверить состояние и. крепление дюритов, кожухов тяг и, если мотор ие запускался в течение 24 часов, залить перед запуском по 40— 50 г горячего масла в цилиндры № 1, 2 и 9.
При периодическом техническом обслуживании через каждые 25 час. налета:
1.  Очистить от грязи и пыли и вымыть цилиндры.
2.  Проверить соединения кожухов тяг.
3.  Убедиться в отсутствии трещин и перегрева головок.
4.  Проверить коитровку гаек крепления цилиндров.
5.  Проверить, нет ли подсоса в уплотнении    всасывающих патрубков и прогара медно-асбестовых прокладок    под    выхлопными патрубками.
6.  Проверить состояние дефлекторов и их крепления.
При    периодическом    техническо. м      обслуживании    через    каждые    50    час.    налета,      дополнительно   к   регламентным   работам    после   25   час, налета:
1.  Проверить при помощи манометра    компрессию в- цилиндрах при температуре головок цилиндра 50—70°Ц. Нормальная компрес-гия п цилиндре должна быть 4—4,5 кг/см2. Если компрессия ниже 3,Г)  кг/см2, вопрос о  дальнейшей эксплуатации   данного цилиндра разрешается только  старшим  инженером   подразделения   (отряда,, пор!а, эскадрильи). В случае дальнейшей эксплуатации такого цилиндра пропарку компрессии на нем надо производить   через каждые Г)—К)  час.
2.  11|Х)ги'|ш п, ключом затяжку гаек крепления    выхлопных патрубков к  цилиндрам.
48
При периодическом техническом обслуживании через -каждые 200 час. налета дополнительно к регламентным работам после 25 и 50 час. налета.
1.  Проверить зазоры между роликами рычагов и штоками кла-паиов, которые должны  быть равны 0,5 мм.
2.  Проверить затяжку гаек крепления цилиндров. Особенности     обслуживания     хромированных
цилиндров.   Если на  моторе   установлены хромированные цилиндры, необходимо:
1.  В течение первых 25 час. работы мотора перед каждым запуском зашприцевать в каждый цилиндр 75—100 г  масла, нагретого до 75—85°Ц. Зашприцовку производить    через    свечные  отверстия, применяя шаровой разбрызгивающий наконечник.
2.  После  еашприцовки    масла   провернуть   рукой   коленчатый вал мотора аа винт на 3—4 оборота.
3.  Перед запуском мотора заливать в носок редуктора 4—5 кг горячего масла.
4.  Во избежание смывания масла с зеркала цилиндра   не допускать перезаливки цилиндров бензином в момент запуска  мотора.
5.   Если после- трех попыток запуска  мотор не запустится, вывернуть свечи и снова зашпрвдевать в цилиндры горячее масло.
Дефлекторы цилиндров
Между цилиндрами и над их головками установлены дефлекторы (рис. 37). Они обеспечивают равномерное распределение охлаждающего воздуха по цилиндрам и увеличивают интенсивность
Рнс. 37. Дефлекторы.
1—дефлектор  головки   цилиндра   (падцнлиндровый),   2   п   II—дефлектор цилиндра   (межцилиндровый), •?—скоба  дефлектора, '/• -шайба, 5—пружи- . на  скобы,  6—гайка!, 7—дефлектор  цилиндра у  маслоотстойника, 8—шайба, 9, 10—болты.
охлаждения. В комплект дефлекторов каждого цилиндра входят дефлектор головки, дефлектор гильзы и крепежная скоба с пружиной и гайками.                                                                           , ,
Каждый дефлектор гильзы установлен между цилиндрами так, что направляет воздух к двум половинам соседних цилиндров.
Дефлекторы изготовлены из дуралюминия и снабжены в верхней части стальными козырьками с кожей. Кожа уплотняет зазор между дефлектором и кольцевым капотом мотора.
Межцилиндровые дефлекторы взаимозаменяемы, за исключением дефлекторов между цилиндрами № 5—6, 8—9, 2—3 и 6—7.
Поршни, поршневые кольца и пальцы
Поршень воспринимает давление газов и передает его через Шатун коленчатому валу. Поршни штампованы из алюминиевого сплава. Днище поршня плоское. На внутренней стороне днища имеются ребра, образующие вафельную поверхность. Ребра повышают прочность, жесткость и улучшают отвод тепла от днища.
На наружной поверхности днища сделаны две выемки, расположенные против клапанов. Выемки устраняют возможность удара поршня о клапан (рис. 38).
Рис. 38. Поршни.
/—поршень, 2—поршневой  палец, 3—замки, 4—кольца.
Для уменьшения удельного давления боковые стенки поршня, воспринимающие давление от боковых усилий, удлинены и имеют форму трапеции. Для улучшения приработки боковую поверхность их покрывают графитным составом с помощью пульверизатора. Нерабочая поверхность поршня имеет выемки (для уменьшения веса). Поршень имеет укороченную юбку. За одно целое с поршнем сделаны две бобышки с отверстиями для пальцев. Кольцевые выточки в отверстиях бобышек предназначены для коптровочных колец, удерживающих пальцы от продольного перемещения. Этим предотвращается опасность повреждения зеркала цилиндра торцом пальцев.
Поршень имеет 6 кольцевых канавок. Пять канавок находятся выше   отверстия   для   поршневого    пальца,   а   шестая — на юбке* 50
горшня. В четвертой канавке сделано 10 радиальных сверлений для •отвода масла, в 'пятой — 8 сверлений.
Первая канавка (считая от днища) имеет клиновидное сечение» все остальные — прямоугольное.
На днище поршня ставится клеймо, обозначающее номер детали, вес поршня и номер цилиндра, в который будет установлен дан-зшй поршень.
Поршневые кольца изготовляют из серого чугуна марки ППЧ-1. Кольца протачивают из маслот. Поверхность готовых колец оксидируют.
Кольца из маслот имеют более крупнозернистую структуру по сравнению с кольцами индивидуальной отливки. Необходимая форма кольца и его упругость фиксируются термическим способом. При термообработке деформированное, с разведенными стыками,
+ 10°
кольцо подвергается нагреву до 630° и выдержке при этой температуре в течение 1 час. 15 мин.
Величина разведения стыков при деформации зависит от типа кольца.
Упругость окончательно обработанных колец должна находиться в пределах 1600—2100 г. После окончательной обработки оксидируют кольца для предохранения их от коррозии.
Применяются маслоуплотнительные и маслосборные кольца. Стык у гаэоуплотнительных и маслосборных колец прямой. Кольца (рис. 39) применяются клиновидного сечения, прямоугольного сече~
Рис. 39. Поршневые кольца в сечении.
/—клиновидное,         .2—прямоугольное,         3—конусное, 4—маелосборное
ния, конусные с углом по образующей, равным 2°, и специальной формы (маелосборное с выточкой). Газоуплотнительными являются кольца — клиновидное 1, цилиндрическое 2 и конусное 3; масло-сборными — ко-нусное 3 и с выточкой 4.
Маркировка колец
Серийные заводские кольца имеют следующую маркировку: номер плавки, клеймо контролера, клеймо твердости, надпись «Верх» и номер детали кольца. Надпись «Верх» обозначает вершину конуса (рис. 40).
Для установки на ремонтные цилиндры промышленность выпускает кольца с размерами, отличными от нормальных. Ремонтные 'Кольца могут быть больше нормальных: по диаметру — на 0,15 мм |И на 0,38 мм; по высоте — на 0,05 мм, а по диаметру — 0,15 мм; *|10 высоте — иа 0,05 мм, а по диаметру — на 0,38 мм; по диаметру — на 0,38 мм, а по высоте — на 0,1 мм; только по высоте на
0,1 мм.   Каждое кольцо   имеет свой   номер (см. табл   поршневых колец, устанавливаемых на мотор АШ-62ИР, стр." 57).
В дополнение к клеймам, имеющимся на серийном    кольце, на ремонтном кольце ставятся: клеймо увеличения наружного диамет-' ра и клеймо увеличения высоты кольца.
Рис.   40.    Маркировка    колец    серийного    (сверху)    и ремонтного (снизу).
/—клеймо номера плавки, 2—клеймо контролера, 3—клеймо «верх», 4—клеймо твердости (ставится с обратной стороны кольца), 5-—клеймо номера детали, 6—клеймо, указывающее увеличение наружного диаметра, 7—клеймо, указывающее увеличение высоты кольца.
При хранении или транспортировке поршневые кольца комплектуются партиями не более 70 штук. Признаком для комплектовки является клеймо номера плавки. Кольца каждой данной партии должны иметь один и тот же номер плавки. Укомлекговав кольца в партию, покрывают их авиационным маслом и обертывают парафинированной бумагой. Не разрешается хранить кольца стопками, по нескольку партий вместе. Такое хранение неизбежно приводит к перекосу колец и появлению остаточных деформаций. Коробление-кольца не должно быть больше 0,1 мм.
Порядок установки колец
Для повышения герметичности стыка между поршнем и цилиндром в первую канавку на поршне (считая от днища) ставится кольцо клиновидного сечения. По сравнению с цилиндрическим клиновидное кольцо .имеет большее удельное давление на стенки гильзы цилиндра, хотя упругость обоих колец и площадь наружных цилиндрических образующих поверхностей у них примерно одинаковы. Повышение удельного давления объясняется наличием дополнительной боковой силы, которая, действуя па наклонные боковые стенки кольца, выжимает его из канавки поршня. Схема сил,, действующих на клиновидное н цилиндрическое кольца, показана н» рис. 41. 52
Для повышения износоустойчивости наружную цилиндрическую поверхность клиновидного кольца электролитическим путем покрывают пористым,хромом. Толщина слоя хрома должна быть 0,1— €,15 мм.
Верхнее кольцо больше остальных подвергается износу. Хромирование верхнего кольца увеличивает срок его службы Более стойкое верхнее кольцо понижает износ остальных газоуплотнительных колец и зеркала цилиндров. Хромированное поршневое кольцо, а отличие от обычных, имеет белую блестящую поверхность.
После окончательной механической обработки и покрытия хромом подвергают кольца притирке в калиброванной гильзе с внутренним диаметром 155,25 мм. О качестве притирки судят по образующемуся пояску на хромированной поверхности. Притирка считается удовлетворительной, если по всей наружной поверхности кольца, без разрывов, образовалась полоска шириной не менее С,5 мм (рис. 42).
По стрелке. К
НеменееО,5—\'
Рис.  41.   Схема  сил,   действующих    на    поршневые кольца.
т
Рис.   42.   Клеймение    клиновидного    кольца.
Притертое кольцо проверяют на просвет в калиброванном кольце с внутренним диаметром 155,5 мм. Допускается просвет шириной не более 0,013 мм.
Упругость клиновидных колец проверяют, обжимая их по наружной поверхности на ленточных весах до получения зазора 1,6— 1,7 мм в стыке кольца. Упругость колец должна находиться в пределах 1,3—1,8 кг.
При монтаже клиновидных колец на поршень необходимо проверять зазор в стыке колец. Зазор проверяют в калиброванном кольце с внутренним диаметром 155,5 мм или в гильзе цилиндра с тем же диаметром. Зазор в стыке должен быть 1,6—1,7 мм.
Боковые зазоры между клиновидным кольцом и стенками поршневой канавки не проверяются.
Клиновидному кольцу присвоен номер 10—053. Это кольцо не взаимозаменяемо с другими кольцами на поршне. Поршни с он-
53.
шовидными кольцами -нельзя ставить в цилиндры с хромированным» гильзами. На клиновидном кольце -клеймо «Верх» ставят со стороны меньшего диаметра кольца, если наружная поверхность имеет конус. Если после изготовления кольца конусность не обнаружена, -клейма «Верх» не ставят.
Клиновилчое газоуплотнительное кольцо устанавливают стороной меньшего диаметра к днищу поршня.
Во вторую канавку на пошне (считая от днища) ставят газоуплотнительное кольцо с цилиндрической образующей (рис. 39, 2). Га-зоуплотнительному кольцу с цилиндрической образующей присвоен номер детали 10—004. Зазор в стыке должен быть 1,6—1,7мм. Боковой зазор 0,21—0,26 мм. Кольцо с цилиндрической образующей не взаимозаменяемо с другими кольцами.
В 3, 4 н 5"Ю канавки на поршне ставят газоуплотнительные кольца с конусной образующей (рис. 39, 3); этому кольцу присвоен1 номер детали 10—005. Зазор в стыке должен быть 1,5—1,65 мм. Боковой зазор 0,21—0,26 мм. Гаеоуплотнительные кольца с конусной образующей ставят вершиной конуса к днищу поршня.
В шестую канавку на поршне (за исключением поршня, устанавливаемого в первом цилиндре) ставят    газоуплотнительное кольцо с конусной образующей (рис. 39, 3) вершиной конуса к юбке поршня. Газоуплотнительному кольцу с конусной образующей, устанавливаемому в шестую канавку, присвоен номер детали 10—006. Зазор  в стЫ'Ке   должен   быть   0,55—0,75  мм.   Боковой   зазор 0,08— 0,13 мм.
В шестой канавке поршня, устанавливаемого в первом цилиндре, помещают маслосборное кольцо с выточкой (рис. 39, 4).
Рабочая поверхность маслосборного кольца с выточкой с одно® стороны закруглена, а с другой — имеет выточку. На боковой поверхности кольца со стороны выточки профрезеровано 12 радиаль-ных канавок для отвода масла. Маслосборному кольцу с выточкой присвоен номер детали  10—007. Зазор в стыке должен быть 0,5— 0,75 мм. Боковой зазор   0,1—0,14 мм. Маслосборное кольцо  устанавливают выточкой к днищу поршня (рис. 43).
Таблица I
Зазоры у поршневых колец моторов АШ-62ИР последних серий (рис. 43)
.№ канавки поршня, считая ог	Наименование кольца	Л) сГ К ^ч е°>    «1	Форма образующей	За?ор в стыке, мм	Боковой торцевой зазор, мм
днища		^  Н			
1	Газоуплотнитель-	10-053	Цилиндрич.	1,6-1,7	__
	ног клиновидное				1   ^
2	Газоупл'ошитель-	10-004	Цидиндрич.	1,6-1,7	0,21-0, 28'^
	ноз				
3	Га.'юуплотнитель-	10-ООГ,	Коническая	1.5-1,65	0,21-0,26
	мве				
4	Г я ч о у плотните л ь-	10-ООГ	„	1,5- 1,65	0,21-0,26
	II О С				
5	Га:и)унлотнитель-	10-005	,	1,5-1,65	0,21—0,26
в	111)1» МлслосСюриое	10-006	„	0,55-0.75	0,08-0, 13+2*
54
Примечание. 1. На некоторых моторах АШ-62ИР последней серии во вторую канавку устанавливали кольцо с конической образующей.
2. Для цилиндра № 1 в шестую канавку устанавливают маслосборное кольцо е выточкой, дет. 10—007. Зазор в стыке 0,5—0,75 мм. Боковой зазор 0,1— 0.14 мм.
На части моторов АШ-62ИР последних серий во вторую канавку от днища устанавливали газоуплотнительное кольцо с конусной образующей, деталь 10—005.
Расположение стыЫ Конец на поршне 6
Рис. 43. Положение колец рта лоршие мотора АШ-62ИР последних серий.
А—положение   колец   на|   поршнях   первых   моторов,   Б—положение  ко-
яец на поршнях последующих моторов, Е—завор по образующей кольца,
Ж—зазор  в  стыке 'Кольца*.
В процессе эксплуатации внутренний диаметр цилиндра становится больше 155,5 мм. Увеличенные диаметры могут быть у цилиндров, прошедших ремонт. Для того чтобы у этих цилиндров сохранить стыковой зазор в кольцах, необходимо устанавливать кольца увеличенных размеров. В цилиндры, имеющие внутренний диаметр от 155, 475 до 155, 625 мм, надо ставить поршневые коль-па с номинальными размерами (нормальные); в цилиндры с внутренним диаметром от 155, 625 до 155,7 мм ставить ремонтные поршневые кольца, увеличенные по наружному диаметру на 0,15 мм; в цилиндры с внутренним диаметром от 155,85 до 155,9 мм — ремонтные кольца, увеличенные по наружному диаметру на 0,38 мм; в цилиндры с внутренним диаметром от 155,7 до 155,85 мм — кольца, увеличенные на 0,15 мм или на 0,38 мм, в за-Пйсимости от того, какие кольца ближе подходят по размерам.
Во всех случаях стыковые зазоры поршневых колец подбирать или подгонять по тому цилиндру, в который оли должны быть установлены.
55-
Очень важно следить за правильным расположением стыков колец на поршне. Стыки первых трех колец должны разводиться под углом 120° один по отношению к другому, четвертого кольца по отношению к третьему — под углом 180°, стыки остальных — под углом 120° один по отношению к другому (рис. 43).
'Поршни и поршневые кольца моторов до последней серии
На моторах ранних выпусков ставились 5-канавочные поршни. На 5-канавочных поршня^ 4 канавки расположены выше отверстия для поршневого пальца, причем четвертая канавка шире, так как в нее устанавливаются два кольца. Пятая канавка у этих поршней сделана на юбке поршня. В четвертой и пятой канавках 5-канавоч-ного поршня имеется по 12 радиальных сверлений для отвода масла в картер.
На моторах более поздних выпусков устанавливались 6-кана-вочные поршни. На 6-канавочном поршне 5 канавок расположены выше отверстия для поршневого пальца, а шестая — на юбке поршня. Все 6 канавок — прямоугольного сечения. В четвертой канавке сделано 10 радиальных сверлений для отвода масла, а в пятой — 8 сверлений.
6-канавочный поршень моторов последних серий отличается от 6-канавочного поршня моторов более ранних выпусков наличием клиновидного сечения в первой канавке.
Маркировка колец
На моторах более ранних выпусков подбирали кольца по их упругости. Однако величина упругости не полностью характеризует . рабочие качества колец. Упругость кольца зависит от величины зерен графита и их расположения в чугуне. Большее количество зерен графита улучшает смазывающую способность кольца, но уменьшает его упругость. Меньшее количество зерен графита повышает упругость кольца, но ухудшает его смазывающую способность.
Содержание и расположение графита в чугуне отражается на его электросопротивлении. Исходя из этого, в течение длительного периода подбирали поршневые кольца по величине их электросопротивления. Величина электросопротивления, замеряемая относительно в миллиамперах, помечается на кольцах. Величина электросопротивления для нормальных колец равна 8,1—8,2 миллиампера. Эти кольца изготовляются методом индивидуальной отливки. На их торцевой поверхности имеется маркировка, указывающая величину электросопротивления (обозначается двухзначным числом), помо'р пллпки, «Верх» и последние две цифры номера детали; у ремонтных колец еще указывается размер увеличения кольца {рис. 44).
Выбрать необходимое кольцо можно, руководствуясь   данными табл. 2. 56
Величина э/ге-Нтросопротч/вле-
Номер
Последние $8е цифры •номера детали
Размер увеличения ремонтного Нопьца
В
Рис. 44. Метки  (клейма) иа поршневых кольцах.
А—газоуллотиительные    кольца!,    б—ремонтные    гаэауплотм-кольца,   В—маслоушютнительные кольца.
Таблица   1'
Таблица для подбора колец
Номер детали	Наименование кольца	Величина (относительная) электросопротивления, ма	О л 3§ щ а •Ч   М  0 а я и	2 с с >, «е-
101477	Цилиндрическое   газоуплотнительное кольцо		01	1
104991	Нормальное гагоуплотнительное кольцо с конусной образующей .   .	79   80	79	2
101478	Нормальное газоуплотнительное кольцо с конусной образующей .....   ,   .	8 1 и выше	81	1
500772	Ремонтное газоуплогнительное кольцо с   конусной   образующей,   увеличенное по диаметру на 0,15 мм ........	7,7—8 8 0 и выше	77 80	2 1
500743	Ремонтное газоуплотнительное кольцо с   конусной   образующей,   увеличенное	Т-,6— 7,9 7 9 и выше	76 79	2 1
500794	Ремонтное газоуплотнительное кольцо с    конусной   образующей,   увеличенное по   вькоте   на  0,05 мм, а   но   диаметру на 15 мм  .......   .   .......	7,7 ло 8,0 8 0 и выше	77 80	2 1
500795 600796	Ремонтное газоуплотнительное кольцо с конусной образующей, увеличенное по высоте на 0,1  мм ........... Ремонтное 1азоуплотнительное кольцо с   конусной   образующей,   увеличенное по диаметру на 0,3з мм   н по высоте на 0 05 мм ......   .  ......   .  .	7,5 -7.8 7,8 и выше 7,4-7,7 7 7 и выше	75 78 74 77	2 1 2 1
500797	Ремонтное газоуплотнительное кочьцо с   конусной   образующей,   увеличенное по диаметру на 0,38 мм и по   высоте на	7,3-7,6 7 б и выше	73 76	2 1
				
В первую от днища канавку ставить кольцо с большим электросопротивлением, т. е. кольцо с электросопротивлением 1-й группы. Кольца с электросопротивлением 2-й группы ставить в остальные канавки поршня.
Порядок установки ;колец
Установка   колец   на   моторах   первых   серий
У 5-к анавочного поршня в три верхние канавки устанавливают три газоуплотнительных кольца с конусной образующей, •обращенной вершиной конуса и маркировкой (на боковой поверхности) в сторону днища Зазор в стыке должен быть 0,55-: 0,75 мм„ Боковые зазоры устанавливаются: для первого кольца (от днища)—-0,21 -;-0,28 мм, для второго — 0,21 :-0,26 мм, для третьего — 0,15-ь-0.20 мм. Газоуплотнительное кольцо с конусной образующей имело номер 104991.
В четвертой канавке помещаются два маслосборных кольца с выточками, обращенными к юбке поршня. Зазор в стыке должен быть 0,5-;- 0,75 мм. Боковые зазоры - 0,08-:-0,13 мм. Маслосборнов кольцо с выточкой имело номер 100142.
В пятой канавке устанавливают третье маслосбориое кольцо с выточкой, обращенной к днищу поршня. Зазор в стыке 0,5-ь-0,75 мм. Боковой зазор — 0,04-0,08 мм. Маслосборнюе кольцо с выточкой имело номер 100142. Постановка колец в 5-канавочном поршне показана на рис. 45.
У 6-к анавочного поршня в пять первых канавок (от днища) устанавливают газоуплотнительные кольца с конусной образующей, вершиной конуса и маркировкой, обращенными в сторону днища поршня. Зазор на стыке должен быть 0,5 -;-0,75 мм, боковые зазоры от 0,21-;-0,26 мм до 0,28-^-0,33 мм (см. таблицу зазоров на стр. 60). Газоуплотнительные кольца с конусной образующей имели номер 104991.
В шестую канавку поршня всех цилиндров, кроме первого, устанавливают маслосборное кольцо с конусной образующей и вершиной конуса, обращенной к юбке поршня. Зазор в стыке должен быть 0,5^-0,75 мм, боковой зазор 0,08 > 0,13 мм. Маслосборное кольцо с конусной образующей имело тот же номер, что и газо- • уплотнительное, устанавливаемое в пять верхних канавок.
В шестую канавку поршня первого цилиндра устанавливают маслосборное кольцо с выточкой, обращенной к днищу поршня. Зазор в стыке1 0,5 -:- 0,75 мм, боковой зазоо 0,1 -^-0,14 мм. Масло-сборное кольцо с выточкой имело номер 100142.
Постановка «>олец в 6-канавочный поршень моторов первых серий показана на 'рис. 45.
Установка колец на 6-к а н а в о ч н ы и поршень моторов более поздних выпусков (цилиндры с деформационным сужением).
В 1-ю канавку (от днища) устанавливают гаэоуплотнительнов кольцо с цилиндрической образующей и маркировкой, обращенной в сторону днища. Зазор в^ стыке 1,5-:-1,65 мм, боковой зазор 58
0,21 -ь-0,26 мм. Гаэоуплотнителыюе кольцо в цилиндрической обра зующей имело номер 101477.
Во 2, 3, 4 и 5-ю канавки устанавливались газоуплотнительные кольца с конусными образующими, вершинами конусов и маркировками, обращенными в сторону днища поршня. Зазор в стыке должен быть 1,5-М,65 мм. Торцевые зазоры от 0,21—0,26 мм до 0,28—0,33 мм (см. таблицу еазоров, стр. 60). Газоуплотнительные кольца с конусной образующей имели номер 101478. В б-ю канавку поршня всех цилиндров, кроме первого, устанавливалось масло-сборное кольцо с конусной образующей, вершиной конуса и маркировкой, обращенной к юбке поршня. Зазор в стыке должен быть 0,5-^-0,75 мм. Боковой зазор 0,08-^0,1 мм. Маслосборное кольцо» с конусной образующей .имело номер 104991.
Рис. 45. Положение колец на поршнях моторов.
-?—более  поздних  выпусков,  Г—для  цилиндров   моторов  более раяних  выпусков, Д—на 5-кана-вочных  поршнях в цилиндрах без деформационного сужения.
В 6-ю канавку поршня первого цилиндра устанавливают масло-сборное кольцо с выточкой, обращенной к днищу поршня. Зазор в стыке должен быть 0,55-^0,75 мм. Боковой вазор 0,1 -ь-0,14 мм. Маслосборное кольцо с выточкой имело номер 100142.
Постановка колец в 5-и и 6-канавочный поршень моторов для различных серий показана на рис. 45.
Для моторов с азотированной поверхностью цилиндра применялись хромированные кольца. При наличии азотированных цилиндров и 6'канавочных поршней в верхнюю канлику устанавливают хромированное газоуплотнитслыюе кольцо, обращенное исршиноц конуса к днищу, вместо цилиндрического кольца 101477. Зязор з стыке кольца 1,5-:- 1,65 мм боковом :*а:шр 0,21-: 0,28 мм. Хромированное газоушютнителыюе кольцо с конусной образующей имеет номер 115037.
Хромированное поршневое кольцо представляет собой обычно» чугунное кольцо мотора АШ-62ИР, рабочая поверхность которого-(поверхность, трущаяся о зеркало цилиндра) электролитически покрыта слоем хрома толщиной 0,06 -:- 0,1 мм. Хромирование увеличивает срок службы кольца, а также понижает износ других »азоуплотнительных колец и зеркала азотированных цилиндров.
59
Таблн на 8 Зазоры поршневых колец моторов АШ-62ИР более ранних выпусков
.V канавки поршня (считая от днища)	Наименование кольца	№ детали	Форма образующей	3 ю о. оГ 0 X г* СО и	Боковой зазор, мм
2	3	4	5	6	7
1 2 3 4 4 5 е 1 2 3 4 5 6 6 6-канавоч 1 2 3 4 5 б б	5-канавочны! Газоуплотнительное кольцо ..........	1   ПОРШ 104991 104991 104991 100142 100142 100142 норм 104991 104991 104991 104991 104991 104991 100142 »ов с 1 101477 101478 101478 101478 Ю1478 104991 100142	ень Коническое С выточкой V альных и Коническое У С выточкой 1,еформац Цилиндрическое Коническое я -> С выточкой	0,5-7-9,75 0,54-9,75 0,5ч-9,75 0,5^9 75	0,21-5-0,26 0, 15-И),20 0 ОЯ-5-0.13
	Газоуплотнительное кольцо ..... .....				
	Газоуплотнительное кольцо .... .....				
	Маслосборное ......				
				0,5-т-9,75 0,04-9.75 [.илиндров 0,5-т-0,75 0,5-7-0,75 0,5н-0,75 0.5-Г-0.75 0,5-Я>, 75 0,5-ьО,75 0,5—0,75 ионным с ,5-7-1,65 ,5-7-1,65 1,5-^1,^1 ,5-7-1.65 1. 5-М, 65 Э,5-г-0,75 0,5-7-0,75	0, 08-4-0,13 0,04-7-0,08 0.21-ьО,2б 0,21-7-0.20 0,15-5-0,2 0,28^-0,33 0,28-5-0,33 0.1 -т-0.14 сужением 0,21-7-0.28 0.15-5-0,20 0,264-0,33 0,28-7-0,33 0,1 --г-0. 14
					
	>-канавочный поршень для Газоуплогнительное кольцо .... .....				
	Газоуплотнительное коль-по . . .....				
	Газоуплотнительное кольцо . . .......				
	Газоуплотнительное кольцо . . . . ...				
	Газоуплотнительное коль-				
	Маслосборное кольцо для всех цилиндров, кроме 1-го . .....				
	Маглосборное кольцо с выточкой (для аоршня 1-го цилиндра) .... ный поршень для цилиндр Газоуплотнительное кольцо .......				
	Газоуплотнительное кольцо .......				
	Газоуплотнительное кольцо ..... .....				
	Газоуплотнительное коль-цо . . ;				
	Газоуплогнительное кольцо ... ......				
	Маслосборное кольцо (для всех цилиндров, кроме 1-го) . ......				
	М§г.ло 'борное кольцо с выточкой (для 1-го цилиндра) ..... ...				
					
•60
В последующие 4 канавки помещают обычные газоуплотнитель-пые кольца 101478 вершиной конуса также к днищу поршня, а в-6-ю канавку — маслосборное с выточкой, дет. 100142 для 1-го цилиндра или маслосборное с конической образующем, дет. 104991 для всех других цилиндров.
Для гильз цилиндров размером не менее 155,65 мм имеются ремонтные кольца, которые необходимо устанавливать на поршень для того, чтобь1 сохранить необходимый стыковой зазор. Номера ремонтных колец для этих моторов указаны в табл. 4,
Таблица   4 Ремонтные кольца для моторов АШ-62
			Номера ремонт} ых колец					
эв		0)	Ев	1 га	«а с Я	(	га = 1	га = 1
а		3	я а	к Я		3	= и, г;	=       Я,-»
о.		2	Ч 2	ч а	ч я 2	т	Ч      -5    О^	
о			0  10	Ооо	О 1С О	2	О 00е"	О ОО   да
с ас	Наименование кольца	СО се О.	Со"	с со_	0="°"	с ^ о ^	С Т^   М о=я	
м		0	к да	к га	К   пз   рз	°о	и         ^    "        ш	
м		О	V   X	0)   В	<1)   5с	&	^ к о	0) д  О
ш		ю	-•	-•	а-      о)	у 2	3"          гг	3"         О
м			Я   >>	к :>,	к > *•	д  ^*	К   1>^ Т(	к >, 3
™		^	Ч   0.		ч о. о	«с*	р;   О. «	ч о. а
		р«	0)   (-,		11   н.   О			0)   Н
*		о •е-	га о	т о) 1^3    5	а о> 3 г>а   ^   ОЭ	^     О	Ш   0)   о : И  С   О >а   2   С |>>  3   С	
Для моторов
Газоуплотнительное        Конус-кольцо     .....       ное
Газоуплотнительное кольцо ,  .....
Газоуплотнительное кольцо ......
Газоуплотнительное кольцо .....
Газоуплотнительное кольцо ......
Маглосборное    (для всех цилиндров, кроме 1-го)   .....
Маслосборное (для 1 го С выточ-цилиндра).....        кой
первых серий
.4)0772 |    |
50 - 033 500743 500794
Л00772
50 (ЮЗ
500772
РО—033
500772
50-(ЮЗ
500772
50-033
5 0772
50 -003500743 500802 | 50—004 500621
500795 500796 500797
500736
Нилинд-
шческоо
Конус-
ни'е
цилиндр»)
кой
50 ИГ 8 50- (!()!
М)-  (И)2
501152
'01159
Для моторов, имеющих цилиндры с деформационным сужением Газоуплотнительное
кольцо .......
Газоуплотиителыюе
кольцо .......
Газоуплотнительиое
коаьцо     ..... Газоуплотнительное
кол'цо Газоуплотнительное
кольцо .......
Маслосс орное    (для
всех цилиндров, кто
ме 1-го)   ......
Маслосборное (для 1-го С выточ-
501152 50--002
50-01(2
500772
50—003 500743 500Ь02 50-00450062'
61
Таблица поршневых колец,
Я> кийавок | поршня 1	Наименование КОЛЬца	Шифр нормально! о кольца по сцецифн-кацинм заводов-изготовителей		Вид покрытия	№ цнлннд-ров •	Зазор в стыке, мм	
' 1	2                         3     |    4			5	6	7	
!1	Газоуплотнительное	104991	10-005	Окснднров.	С 1-го по 9	0,5 -0,75	
1	Газоуплотннтельное клиновидное .  .  .		10-053	Хромнров.	С 1-го по 9	1,6 -1.7	
1	Газоуплотннтельное	101477	10-004	Окснднров.	С 1-го по 9	1,6 -1,7	
1	Газоуилотннтельное (взамен 101477)    .	115037		Хромнров.	С 1-го по 9	1,5 —1,65	
2	Газоуплотнительное	104991	10-006	Окснднров.	С 1-го по 9	0,5 —0,75	
2	Газоуплотнительное	101478	10-005	Оксиднров.	С 1-го по 9	1,5 -1,65	
3	Г»зоу плотните л ьное	101477	10-004	Окснднров.	С 1-го по 9	1,6 -1,7	
3	Газоуплотнительное	104991	10-006	Оксиднров.	С 1-го по 9	0,5 -0,75	
4	Газоуплотннтельное	104991	10-006 *	Окснднров.	С 1-го по 9	0,5 —0,75	
5	Газоуплотннтельное	104991	13-006	Оксндиров.	С 1-го по 9	0,5 -0,75	
3	Газоуплотннтельное	101478	10-005	Оксидиров.	С 1-го по 9	1,5 -1.65	
4	Газоуплонинтельное	101478	10-005	Окснднров.	С 1-го по 9	1,5 —1,65	
5	Газоуплотннтельное	101478	10-005	Оксндиров.	С 1-го по 9	1,5 -1,65	
О	Маслосборное   .  .  .	100142	10-007	Оксндиров.	1-й	0,5 -0,75	
6	Маслосбориое   .  .  .	104991	10-006	Оксидиров.	С 2-го по 9	0,55-0.75	
применяемых на мотере АШ-62ИР
Таблиц* 5
	Зазор боковой (юрцо-' вый), мм	№ серий м«торов	Форма кольца	Норма ремонтных колец по спецификации						
				заводвв-изгоговнте-лей		И о" II 0 п	н ы 14	0 г-< о" 1! •с	|о "7 §*	со соо I? §--
				0 = 0,15						
	8        1        9		10	11    |	12			~5~	16	17
	0,21-0,26	1.2,3.4,5	Конусное	500772	50-003	500743	5С0794	500795	500796	500797
		Последи.	Цнлнндр.		50-005					
	0,21-0.26	6. 1, 8 н 9	Цнлнндр.	501158	50-001		501159			
	0.21—0,26	6, 7, 8 и 9	Цилиндр.							
	0,21-0,26	1.2,3,4,5	Конусное	500772	50-003					
}	0,21-0,26	6, 1, 8, 9, последи.	Конусное	501152	50-002					
	0,21-0,26	1 1 цоследн ЯО-го мотора	Цилиндр. .	501158	50-001		501159			
	0,15-0.20	1,23,4,5	Конусное	500772	50-003					
	0,28-0,33	1, 2, 3, 4, 5	Конусное	500772	50-003					
	0,28-0,33	1,2,3,4,5	Конусное	500772	50-003					
	0,15—0,20	6, Г, 8, 9, пвследн.	Конусное	501152	50-002					
	0,28 - 0,33	6, Г, 8, 9, последы.	Конусное	501152	50-002					
	0,28—0,33	6, 7, 8, 9, 'во^ледн.	Конусное	501152	50-002					
	0.10— О.Н	Всех серий	С выточк.	500802	50-004	500621		500736		*
	0.08-0,13	Всех серий	Конусное	500772	500003	500743				
63
Продолжение табл. 5
Тип кольца	к СО «I	№ ка-Н<1ВКИ поршня	Какие цилиндры	т сх оГ о *! 3*з со и 2	Форма кольца
Гаяоуплотнит^лъноч   клиновидное хромированное  .   .  .	10053	1	Все	1,6—1,7	-^
Газоуплотнительное   с   цилиндрической образующей   .	'004 10:77	2	Все	1,6-1.7	ШИШ'
. Га?оуплотнительное   с   ци-линдри 1вской обр§зующей   .	10004 10177	1	Все	1,6—1,7	в
Газоуплотн«тельное   с   конусной образующей    ....	10П05 101478	2.3, 4, 5	Все	1,5-1,65	ИИ.
Газоуплотнительное   с    ко-	'0006 '04991	1,2,3, 4, 5	Все	0,55—0,75	'
Маслосбрасывающее   с конусной образующей    ....	100% 104991	6	Все. кроме 1-го	0,55—0,75	тт
Маслогбрасывающее с кочь-цевой   выгочкой   с   конусной образующей     ........	10007 100142	6	1-й	0,55—0,75	в?
			1		
Примечания. 1. В цилиндры, не имеющие деформационного сужения, нельзя ставить кольца с зазором в стыке 1,6-1,7 мм или 1,5—1,65мм, так как это вызывает повышение расход масла.
2. В цилиндры, имеющие деформационное сужение, нельзя ставить кольца с зазором в стыке 0,55—0,75 мм—эго приведет к по юмке колец.
Замена поршневых колец
При замене поршневых колец «ужно руководствоваться следующим:
1.  Определить, какой цилиндр    (обыкновенный или с деформационным  сужением, хромированный или  азотированный)  и размер цилиндра.
2.  Подобрать кольцо, сохранив необходимый заэор в стыке кольца. Для цилиндров, имеющих деформационное сужение гильзы в верхней части, зазор в стыке кольца    должен быть  1,5—1,65 мм, ч 1ч>бы избежать, поломки колец во время запуска при поршне в по-.1к»1«м1М|Ц, соответствующем ВМТ, .где диаметр гильзы сужен.
Л. Гнжопон зазор (зазор между кольцом и канппкой поршня), подбпрлгтсн п пределах от 0,04 до 0,33 мм в зависимости от типа и рлпшложрннп кольца (см. табл. 3 и 5).
Некоторые  поршневые кольца   взаимозаменяемы. % Взаимозаменяемое п> колец можно определить по табл. 5 — «Таблица поршневых колец, применяемых на моторе АШ-62ИР». 64
Поршневые пальцы
Поршневые пальцы изготовлены из легированной стали и имеют полость (для облегчения). Поверхность пальца цементирована для уменьшения износа. Пальцы в рабочем состоянии поршня — свободноплавающие. Поэтому, если при съемке поршней пальцы не вынимаются от легкого удара, нужно поршни подогреть.
От осевого перемещения пальцы предохраняются проволочными пружинящими стальными замками, помещенными в соответствующих канавках бобышек поршней (см. рис. 38).
Взаимозаменяемость и замена поршней
На моторах всех серий, кроме последних, 5-канавочный поршень взаимозаменяем с 6-канавочным поршнем в комплекте с поршневыми кольцами. 6-канавочный поршень с комплектом колец моторов взаимозаменяем с 6-канавочным поршнем моторов всех серий. Поршень без комплекта колец мотора последней серии не взаимозаменяем с поршнем ,(без колец) моторов всех серий.
При замене поршней и поршневых колец учитывать, что поршневые кольца цилиндров с деформационным сужением не взаимозаменяемы с кольцами цилиндров без деформационного сужения.
При замене поршней обязательно проверять вес и зазор между поршнем и цилиндром. Отклонение в весе устанавливаемого поршня от наиболее легкого в комплекте не должно превышать 10 г в сторону увеличения. Зазор между поршнем и цилиндром должен быть от 0,575 до 1,140 мм. При этом зазор между поршнем и цилиндром № 1 желательно подбирать по верхнему пределу. Для сохранения необходимого зазора между поршнем и цилиндром применяют ремонтные поршни, увеличенные по диаметру.
Чтобы заменить поршень, необходимо:
1.  Снять цилиндр.
2.  Снять пружинящие замки поршневых пальцев.
3.  Вынуть палец, придерживая поршень.    Если палец не вынимается от руки, нагреть поршень до 50—80°Ц.
4.  Снять поршень и затем кольца.
5.  Очистить поршень, установить его вес.
6.  Подобрать по весу и зазору новый поршень. На цилиндры с диаметром до 155,7 мм можно устанавливать нормальный поршень.
7.  Подобрать кольца по зазорам и смонтировать их пл поршне.
8.   Установить в выточку    бобышки   один    замок    поршневого пальца.
9.   Установить поршень на шатун, предварительно смазав, маслом   палец и отверстие в бобышках, вставить    палец и законтрить его замком. ,
10.  Смазать маслом поршень и кольца.
11.  Смазать маслом зеркало цилиндра.
12.   Установить и  смонтировать цилиндр,  проявляя особую ос-*|орожность. Чтобы избежать поломки колец, нужно обжать их специальным, хомутом, утопив их в канавках поршня, после чего устанавливать  цилиндр.  Если   есть  возможность  выбора,   желатель-ЛО устанавливать взамен снятого графитированный поршень.
В                                                                                                                                                 65
Неисправности цилиндрово-поршневой группы
1.  Преждевременный    износ    или    задир    поршневых   колец,   р а б о ч е.й   поверхности   поршня или зеркала   цилиндра.   Обычно причинами этих неисправностей являются:
1)  Перезаливка мотора при   запуске,   приводящая к смыванию масла бензином с зеркала цилиндра.
2)  Остановка горячего мотора, вызывающая стекание масла со стенок цилиндров. Из-за этого при последующем запуске зеркало цилиндра оказывается недостаточно смазанным.
3)  Применение масла, не соответствующего сезону, переработавшего  установленный срок  иди  загрязненного.  В результате  этого зеркало цилиндра либо не получает достаточной смазки, либо повреждается (задир) твердыми механическими частицами, попавшими в загрязненное масло.
4)  Неоднократный подогрев мотора зимой без последующего запуска его, вызывающий постепенное стекание масла со стенок цилиндров,                                                                                   у
5)  Длительное, дольше 10 се«., провертывание вала мотора авто-стартером при запуске, сопровождаемое усиленной заливкой мотора бензином. Это приводит к смыванию    масла    невоспламенившимся бензином.
6)  Частое и чрезмерное пользование взлетным режимом, особенно на непрогретом моторе, или длительная эксплуатация мотора при температуре головок цилиндров выше допустимой.    Форсирование-мотора приводит к увеличению удельного    давления на трущиеся поверхности деталей, ускоряя их износ, а при высокой температуре цилиндров ухудшает их смаеку  из-за   понижения  вязкости  масла.
7)  Несоблюдение правила зашприцовки   масла в цилиндры при предполетном обслуживании.
Износ или задир поршневых колец, рабочей поверхности поршня или зеркала цилиндра приводит к тому, что в камеру сгорания начинает попадать масла, больше чем обычно. Поэтому перечисленные неисправности определяются по одному из следующих признаков:
1)  Дымление  мотора вследствие   попадания   масла   в   камеры сгорания  (сизый  дым).
2)  Замасливание  свечей,  вызывающее   частый  отказ   их  в  работе  и  приводящее к тряске мотора, особенно   после   длительной работы в малом газе.
3)^ Повышение  расхода  масла.
4)   Понижение  или отсутствие компрессии.
5)  Парение или  выбрасывание  масла  через суфлер вследствие попадания газов ив камеры сгорания в картер.
Для предотвращения этих неисправностей необходимо строго выполнять указания по эксплуатации моторов АШ-62ИР.
2.  Пригорание     поршневых     колец     и     прогар поршня   обычно   вызываются   усугублением   износа   поршневых колец, износа или задира поршней и зеркала цилиндров вследствие продолжающейся эксплуатации с неустраненным дефектом.
66
Прогару поршня по боковой поверхности предшествует приго-рание поршневых колец или задир поршня, отчего происходит местный перегрев материала поршня горячими газами, проходящими в картер через образовавшийся зазор.
Прогар днища поршня вывывается главным образом перегревом поршня из-за детонации топлива, работы" мотора на переобедненной смеси или несоответствующем по> качеству горючем.
Определяются эти неисправности по тем же внешним признакам (но выраженным в более резкой форме), что и преждевременный износ или задир деталей. Обычно при прогаре поршня перестает работать цилиндр, что вызывает тряску мотора, сопровождающуюся белым выхлопом из коллектора и появлением алюми-.ниевых блесток на фильтре МФМ-25.
3/Обрыв или качание головки цилиндра ••обычно имеет место из-за гидроудара при запуске. Гидроудар является следствием запуска мотора при наличии масла и сконденсированных паров бензина! в камерах сгорания нижних цилиндров. Гидроудар обнаруживается по резкой остановке винта в момент еапуска. Гидроудар может привести к изгибу или разрушению шатуна, к-смятию резьбы, сопровождающемуся качанием головки, к срыву резьбы и обрыву головки.
Для предотвращения гидроудара необходимо перед запуском мотора обязательно провертывать винт от руки и при этом обращать внимание на сопротивление вращению. Если сопротивление вращению великодо необходимо1 вывернуть передние свечи нижних цилиндров, провернуть винт по ходу, что обеспечит слив скопившейся в камерах сгорания жидкости, ввернуть свечи н только .после этого приступить к запуску моторов.
4. Образование «Поперечного гофра» на зеркале цилиндра. Причина образования поперечного гофра {волнообразного износа) точно не установлена. Есть основание полагать, что он вывывается сминанием азотированного сло-я зеркала цилиндра в местах, соответствующих ВМТ и НМТ поршня. Возникновение волнообразного взноса зеркала цилиндра — это по преимуществу производственно- конструктивный дефект,, однако •ему сопутствуют причины, приводящие к преждевременному износу зеркала цилиндра и поршневых колец. Введение заводом-поставщиком цилиндров с деформационным сужением гильз в значительной мере улучшает условия работы цилиндра и уменьшает предпосылки к образованию гофра, так как при работе мотора зазор между поршнем и цилиндром в ВМТ почти одинаков с •заеором в остальной части, цилиндра.
Неисправность обнаруживается так же, как и в случае износа или задира колец поршней и зеркала цилиндров. При съемке цилиндра -волнообразность поверхности зеркала легко о-пределяют наощупь. Если волнообразность зеркала превышает 0,1 мм, цилиндр подлежит замене.
• 5. Вывертывание свечных втулок. Основная причина этой неисправности — чрезмерная затяжка свечей, особенно яа горячем моторе. В последующем, когда свеча и цилиндр имеют
67
одинаковую температуру, натяг в резьбе значительно увеличивается и при вывертывании свечи срывается стопор и вывертывается свечное гнездо. Кроме того, причиной этой неисправности, бывает неправильная установка свечей, когда на цилиндры, имеющие укороченные бронзовые втулки, устанавливают свечи с удлиненной резьбой. Во время работы мотора на выступающем в камеры сгорания конце резьбы свечи образуется нагар, препятствующий нормальному отвертыванию свечи; в результате свеча вывертывается вместе с гнездом.
6. С р ы в резьбы или обрыв шпилек цилиндра-обычно является следствием неправильной затяжки гаек, установки несоответствующих гаек, навертывания гаек с перекосом и изгиба шпилек или смятия резьбы вследствие небрежности. Чтобы предотвратить повреждение шпилек, необходимо1 при навертывании гаек пользоваться соответствующими ключами, прилагая нормальные усилия. Необходимо добиваться одинаковой и соответствующей затяжки гаек крепления цилиндра, для чего все гайки должен затягивать один человек.                                                       *
Оборванные шпильки или шпильки с сорванной резьбой устраняются обычными способами. Если шпилька оборвана заподлицо-с опорной поверхностью, ее можно' вытравить газ гнезда азотной кислотой. Азотная кислота растворяет сталь, но не растворяет алюминиевых сплавов, поэтому вытравливать шпильки можно только из алюминиевых деталей.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1.  Конструкция  цилиндра  с  деформационным    сужением   и  без  деформационного  сужения,  их  внешнее отличив.
2.  Отличия   ремонтных   цилиндров;   способы   восстановления   цилиндров.
3.  Особенности  крепления  цилиндров   и  уплотнения  в   картере.
4.   Взаимозаменяемость   цилиндров.
5.  Порядок   замены   цилиндра,   особенности  замены   цилиндров  №   I,  5  и   6.
6.   Нормальная   н   минимальная   допустимая   компрессия   цилиндра.
7.  Конструкция   поршня   моторов   АШ-62ИР   последних  серий   и  ее   отличие от  ранее применявшихся.
8.  Поршневые  кольца,   применяемые  на   моторах   ЛШ-62ИР.
9.  Маркировка серийных  н  ремонтных  колец.
10.   Порядок установки  поршневых  колец на ремонтные цилиндры.
11.   Конструкция поршневого  пальца.
12.  Взаимозаменяемость поршней  н порядок замены.
13.   Неисправности   цилнндропо-поршневой   группы.
14.  В   чем  заключается  периодическое  техническое  обслуживание   цялиндро-во-поршневой  группы  через каждые  50  н 200  час. налета.
КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ
Коленчатый вал служит для преобразования поступательно-воавратшго движения поршней в цилиндрах мотора во вращательное днижение и для преобразования силы давления газов на поршни — в крутящий момент. Коленчатый вал воспринимает всю избыточную мощность, развиваемую газами в цилиндрах (за вычетом потерь ла трение поршней о стенки цилиндров), и передает ее на винт, на нагнетатель, газораспределительный механизм и 68
вспомогательные агрегаты. Коленчатый вал мотора АШ-62ИР — одноколейный, разъемный и состоит ив двух основных частей — передней и задней половин (рис. 46).
Передняя половина коленчатого вала
Передняя половина коленчатого вала состоит из носка вала, передней коренной шейки, передней щеки с .подвижным противовесом и шатунной шейки. Носок коленчатого вала — конической формы, имеет две цилиндрические расточки на концах под скользящие подшипники вала винта.
Цилиндрические поверхности под подшипники вала винта азотированы
для придания поверхностной твердости и уменьшения износа. Азотирование производят на глубину 0,5—0,7 мм- Носок вала—-пустотелый. В полость носка запрессовываются стальная труба 2 (рис. 47) и дуралевый стакан 4. Для запрессовки стальной трубы, на двух опорах в полости носка образованы специальные посадочные места.
Передняя и задняя опоры трубы запрессовываются с натягом от 0,01 до> 0,03 мм. Передняя опора 1 (рис. 47) представляет со-:бой ступенчатую втулку, изготовленную из стали 38ХА. Втулка
+0,0.45
имеет два посадочных диаметра: один 42+0'°э мм для запрессовки в коленчатый вал ,и второй 28 +0-084 мм для запрессовки во втулку трубы. Во втулке сделано шесть радиальных отверстий диам. 3,5 мм.
Рис. 46. Коленчатый вал   (собранный).
ПолостьД'
Рис. 47. Носок коленчатого вала.
1—передняя   опора.   2—труба,   .?—задняя . опора,   4—стакан,   5—шайба,
6—<5олт
а—отверстие подвода масла к двойной шестерне газораспределения, б—отверстие подвода масла >к кулачковой шайбе, в—отверстие подвода масла к редуктору, г—отверстие подвода масла из регулятора оборотов
на  винт
69
Внутренняя поверхность втулки хромируется и после запрессовки >в коленчатый вал хонингуется до диам. 34 +°>027 мм. Толщина слоя хрома после хонингования должна быть 0,1—0,015 мм,
Задняя опора 3 (рис. 47) трубы сделана в виде кольца ив стали С45; наружный диаметр кольца равен 39,5 ~0>024мм, внутренний— 20 +°.°^4 мм. Ширина кольца — 10,5 мм.
Передняя и задняя опоры соединяются с трубой латунной пайкой. Труба изготовлена из стали 30ХГСА.
Кольцевая полость А (рис. 47), образованная между трубой в коленчатым валом, служит маслопроводом, по которому масло из. регулятора оборотов подводится во втулку винта. Со стороны передней щеки в полости носка коленчатого вала монтируется стакан 4 (рис. 47) из алюминиевого, сплава АЛ-5.
На передней и задней частях стакана обработаны цилиндрические шейки: передняя на диам. 39~0> мм и задняя — на 52,425 ~°>°^5 мм. Стакан подбирают так, чтобы между его передней-шейкой и коленчатым валом был еазор от 0,025 до 0,077 мм^а между задней шейкой и коленчатым валом был зазор до 0,025 мм или натяг до 0,025 мм.
Положение стакана относительно вала фиксируется винтом 5 (рис. 47). Винт, стопорится шайбой 6. После монтажа стакана* и трубы на двух опорах кольцевую полость А (рис. 47) между трубой и внутренней поверхностью коленчатого вала испытывают на герметичность маслом под давлением 45—50 ат в течение 2—3 мин. Температура масла поддерживается в пределах 75—80° Ц. Во время испытания течь масла в местах, указанных на рис. 48, не допускается. В случае неудовлетворительных результатов гидроиспытания следует заменить трубу (удалить, ее ручным прессом с помощью оправки). Новую трубу подбирают так, чтобы между передней и задней опорами трубы и коленчатым валом был натяг от 0,01 до 0,03 мм.
Перед запрессовкой трубы коленчатый- вал подогревают в течение 15 мин. в масляной ванне, нагретой до 170—180° Ц.
Запрессовка трубы производится вручную с помощью цилиндрической оправки.
На внешней поверхности носка вала выфрезерованы шлицы для посадки ведущей шестерни газораспределения и ведущей шестерни редуктора. Шестерни устанавливаются в строго определенном положении, которое обеспечивается наличием штифта между шлицами носка вала "и пропуском одной шлицы на шестернях.
Ведущая шестерня газораспределения и ведущая шестерня редуктора удерживаются от продольного перемещения специальной гаик<и'1, навернутой на резьбу, имеющуюся на носке коленчатого вал п.
Для предохранения резьбы коленчатого вала от задиров применяется гайка с омедненной резьбой. Толщина слоя меди — 0,015-0,020 мм.
Кроме ведущей шестерни газораспределения и ведущей шестерни редуктора, на носке коленчатого вала монтируется вал винта,
70
опирающийся скользящими подшипниками на две точно обработанные цилиндрические расточки коленчатого вала.
Коренная шейка передней части коленчатого вала опирается на о<порный роликовый подшипник, установленный в обойме передней половины средней часы картера.
На носке коленчатого вала за передним опорным роликовым подшипником имеются 4 радиальных отвсрстця, расположенные в равных плоскостях. Три отверстия сообщаются с кольцевой полостью, образованной дуралевым стаканом и внутренней полостью носка, а четвертое — с кольцевой полостью между стальной трубой и-носком коленчатого вала.
-Вэтих местах течь наела не допускается
Рис.   48.   Схема   гидроиспытания  коленчатого   вала.
/—заглушка,  2—штуцер,  3—место   подвода    масла  от насоса,  4—хомут,   5—место   клейма   « + 0,2».
Из полости между дуралевым стаканом и внутренней полостью коленчатого вала масло через отверстие а (рис. 47) поступает на втулку двойной шестерни газораспределения, через отверстие б — на втулку кулачковой шайбы и через отверстие в — на механизм редуктора. Через отверстие г масло из регулятора оборотов подводится в кольцевую полость А и через радиальные отверстия в передней опоре —во втулку винта для перевода его с большого на малый шаг.
Передняя щека коленчатого вала — прямоугольного' сечения. К нижней части щеки подвешивается на двух .шлифованных цементированных пальцах передний противовес гаситель крутильных Колебаний (демпфер). С целью предотвратить выпадение пальцев из. отверстий и разъединение элементов противовеса перемещение подвижного противовеса по щеке в сторону коренной тонки ограничено специальной планкой. Планка кропится к передней щеке двумя болтами, гайки которых контрятся шплинтами.
В верхней части щеки имеется сверление, чорш которое проходит болт с калиброванным отверстием, ввернутый в переднюю заглушку шатунной шейки. Через калиброванное отверстие дозируется добавочная смазка на цилиндры (рис. 49).
Шатунная шейка — пустотелая. Для уменьшения износа внешнюю поверхность шатунной шейки азотируют на глубину 0,5-^0,7 мм. Полость с передней стороны закрыта заглушкой, а в задней части залита металлом. Шатунная шейка должна выдерживать скручивающие и изгибающие нагрузки. Внутри шатунной
71
шейки запрессованы и развальцованы по краям две медные трубки — сепараторы, по которым поступает масло для смазки втулки главного шатуна и прицепных шатунов. Снизу у шатунной шейки имеются два сверления для подачи масла. Одно сверление (свади) сообщается с маслоканалом в щеке задней половины коленчатого вала, другое (спереди) — проходит через переднюю щеку во внутреннюю полость носка коленчатого вала. Сверху на концевой ча--сти шатунной шейки, против прорези, в задней части коленчатого вала просверлено отверстие ,и вставлен масляный жи-клер диам. 1,3 мм, дополнительно подающий масло на цилиндры.
Для распределений масла по поверхности вдоль шейки, на ней сделана лыска длиной в 75 мм.
Задняя половина коленчатого вала
Задняя половина коленчатого вала (рис. 49) состоят из щеки с подвижным противовесом (демпфером), проушины для крепления концевой части шатунной шейки и задней -коренной шейки вала. Подвижный противовес (демпфер) устанавливается, как^на перед-
Рис.  49.  Детали  коленчатого  вала  моторов  АШ-62ИР.
1—роликовый подшипник коленчаггого' вала, 2—труба с двумя опорами, 3—передняя часть коленчатого вала, 4—стопорный винт, 5—болт с калиброванным отверстием, 6—дуралевый стакан, 7—винт, которым контрится стакан, 6—передний противовес, 9—втулки переднего противовеса, 10—втулка щеки передней части коленчатого вала, //—палец переднего противовеса, 1-2—стяжной болт, 13—задняя часть коленчатого ваша, 14—ограничитель противовеса, .15—задний противовес, 16—втулки заднего противовеса, 17—втулка щеки задней части коленчатого вала, 18—палец заднего противовеса.
кий противовес, на двух шлифованных цементированных пальцах в задней щеке вала. Благодаря такому креплению противовес может перемещаться относительно щеки вала. Для того чтобы предотвратить выпадение пальцев из отверстий и разъединение
72
|_|У®е-^
--—'       Ч»      #
Рнс.  50.  Однодемпферный  коленчатый  вал  с деталями.
I — штифт. 2 — лробка (заглушка), 3 — суфлер (со-бранный), 4 — роликоподшипник, 5 — гайка суфлера, 6 — сетка суфлера-, 7— прокладка, 8 — пробка, 9— винт, 10 — шайба, 11— прокладка с сеткой, 12— коленчатый вал, /5— задняя опора: суфлера, 14— замок, 15— крышка, 16— винт, 17— шлицева.я муфта зала агрегатов, 18 — втулка' задней щеки, 19 — втулка заднего противовеса, 20 — палец заднего пэотнвовеса. 21 — гайка, 22 — ограничительная планка, 23 — болт, 24 — гайка, 25 — роликоподшипники, 26 — задний маслоотражатель, 27 — шайба, 28 — стяжной болт коленчатого вала, 29 — винт,
30-— замок
элементов демпфера, перемещение подвижного противовеса по» щеке в сторону коренной шейки ограничено специальной планкой. Планка крепится к задней щеке двумя болтами, гайки которых, контрятся шплинтами.
Наличие подвижных противовесов (динамического демпфера) на передней и задней щеках коленчатого вала устраняет, крутильные колебания коленчатого вала.
При медленном провертывании вала слышен стук от удара демпфера об ограничители (планки), во время же работы мотора демпфер центробежной силой отжимается от ограничителя и стук исчезает.
В заднюю коренную шейку коленчатого вала на шлицах запрессована муфта, служащая для передачи вращения на валик привода к агрегатам. Муфта имеет 22 шлицы и удерживается от продольного перемещения круглой гайкой с наружной резьбой, ввертываемой в заднюю часть коленчатого вала.
Для надлежащего уплотнения масляной полости задней части коленчатого вала, муфта имеет специальную расточку, в которую входит цилиндрическая шейка с маслоуплотнительными кольцами валика передачи к агрегатам.                                             *
Обе половины коленчатого вала соединяются при помощи разрезной щеки с проушиной в задней половине Вала и стяжного болта. Силу затяжки стяжного болта определяют по его удлинению после ватяжки. Для этого болт измеряют в свободном и затянутом состоянии. Удлинение должно находиться в пределах 0,19—0,21 мм. Центровку обеих половин при сборке проверяют контрольным штырем, проходящим через 2 отверстия, расположенные в нижней части передней и задней щек вала. Оси этих отверстий совпадают и параллельны оси коленчатого вала.
Коленчатый вал моторов АШ-62ИР первых серий
На моторах первых серий устанавливались однодемпферные коленчатые валы (рис, 50). К нижней части передней щеки прямоугольного сечения четырьмя заклепками крепился -неподвижный противовес.
Коленчатые валы с одним подвижным противовесом, смонтированным на задней щеке коленчатого вала, не обеспечивали снятия нагрузок от крутильных колебаний. Эти коленчатые валы имели воны критических оборотов: на земле — при 2120—2180 об/мин и в воздухе — при 1960—2100 об/мин.
Критические обороты были вызваны отсутствием переднего демпфера, и в случае заклинивания заднего демпфера нагрузки от крутильных колебаний не снимались — наступало разрушение коленчатого вала. Во избежание разрушения коленчатого вала работа мотора на критических оборотах была запрещена.
Внутри носка коленчатого вала помещалась суфлерная труба 3 (рис. 50), обеспечивающая суфлирование картера.
На носке коленчатого вала, за передним опорным роликовым подшипником имеются три радиальных отверстия, расположенные 74
в разных плоскостях. Все три отверстия сообщены с кольцевой1 полостью, образованной суфлерной трубой и внутренней полостью носка коленчатого вала. Из этой кольцевой полости .масло через отверстие а (рис. 51) поступает на втулку двойной шестерни газораспределения; через отверстие б — на втулку кулачковой шайбы; через отверстие в — на механизм редуктора и обеспечивает подвод масла к регулятору оборотов.
Ряс.  51.   Двух демпферный    коленчатый    вал   моторов    АШ-62ИР   более
'поздних выпусков.
а—отверстие для подвода масла к двойной шестерне газораспределения, б—отверстие для  подвода  масла  к втулке кулачковой шайбы,   в—отверстие для подвода  масла  из регулятора оборотов на винт.
Со стороны передней щеки в полость носка коленчатого вала монтировалась задняя опора суфлера 13 (рис. 50), которая контрилась болтом, ввернутым в опору и переднюю щеку.
Резьба гайки крепления ведущей шестерни редуктора не омеднялась. Пустотелая шатунная шейка коленчатого вала с передней н задней сторон глушилась пробкой (заглушкой) 2 (рис. 50). Внутри шатунной шейки была запрессована раопальцовппная по краям медная трубка, по которой поступало масло для смазывания втулки главного и прицепных шатуном.
Диаметр внутренней расточки шатунной тонки был на 6 мм больше. Лыска на наружной поверхности шатунной шейки была длиной 56 мм. Отверстие с жиклером в шатунной шейке для улучшения смазывания рабочих поверхностей поршней и цилиндров отсутствовало. Коренная шейка задней части коленчатого вала имела сквозное отверстие, которое с одной стороны глушилось крышкой 15 (рис. 50). В заднюю щеку запрессовывалась шлице-Еая муфта 17 валика привода агрегатов, которая имела 36 шлиц.
75'
Коленчатый  вал моторов АШ-62ИР более поздних выпусков
На моторах АШ-62ИР более поздних выпусков устанавливались коленчатые валы такие же, как и на моторах последней серии, т. е. двухдемпферные, ва исключением того, что в носок коленчатого вала вместо стальной трубы на двух опорах и дурале-вого стакана устанавливалась труба 3 (рис. 50), обеспечивающая суфлирование картера. Со стороны .передней щеки в полость носка коленчатого, вала монтировалась задняя опора! суфлера 13 (рис. 50), которая контрилась болтом, ввернутым в опору и переднюю щеку.
На носке коленчатого вала за передним опорным роликовым подшипником имеются три радиальных отверстия — а, б и в (рис. 51), они обеспечивают подвод масла из кольцевой полости, образованной суфлернои трубой и внутренней полостью носка коленчатого вала: 1) на смаоку втулки двойной шестерни газораспределения (отверстие а); 2} на смазку втулки кулачковой шайбы (отверстие б); 3) на смазку механизма редуктора и к регулятору •оборотов (отверстие в).
Резьба гайки крепления ведущей шестерни редуктора*не омеднялась. Для увеличения прочности шатунной шейки коленчатого вала диаметр внутренней расточки шатунной шейки, как и на коленчатом валу мотора последней серии, уменьшен на 6 мм и ось расточки смещена на 3 мм в сторону, противоположную противовесам.
Балансировочный вес двухдемпферного коленчатого- вала меньше веса однодемпферного в среднем на 70 г.
Взаимозаменяемость коленчатых валов
Коленчатые валы с двумя подвижными противовесами, применяемые на моторах АШ-62ИР более поздних выпусков, взаимозаменяемы (комплектно с шлицевыми муфтами вала передачи к агрегатам) с коленчатыми валами, имеющими один подвижный противовес.
При замене коленчатого вала необходимо заменять и вал передачи к агрегатам.
Если коленчатый вал с одним подвижным противовесом заменяется валом с двумя подвижными противовесами, необходимо устанавливать главный шатун с боковым уплотнением.
Собранный и отбалансированный коленчатый вал 9 с моторов АШ-62ИР и последней серии не взаимозаменяем с коленчатыми валами предыдущих выпусков.
'   КОНТРОЛЬНЫЕ  ВОПРОСЫ
1.  Конструкция  передней (Половины  коленчатого  вала  мотора  АШ-02ИР.
2.   Конструкция  задней   половины   коленчатого   вала   мотора  АШ-62ИР. .4. Какие  детали  монтируются на носке  коленчатого вала.
4.   Назначение  дуралевого  стакана  и  стальной  трубы,   монтируемых  в  носке коленчатого   вала.
5.   Назначение  суфлирующей трубы.
6.  Взаимозаменяемость  коленчатых  валов.
76
ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ
Шатунный механизм состоит из одного главного шатуна; установленного в цилиндре № 1, и 8 прицепных шатунов, соединенных с главными пальцами (рис. 52).
Рис. 52. Детали шатунов.
1—заднее кольцо, 2—главный шатун, 3—втулка поршневой головки шатуна, 4—палец прицепного шатуна, 5—прицепной шатун, 6—втулка шатуна, 7—замок, 8—болт, 9—втулка главного шаггуна, 10—замок втулки главного шатуна, //—пружина, 12—переднее кольцо маслоушютнепия' втулки главного шатуна.
Главный шатун. На моторах АШ-62ИР применяют главные шатуны, имеющие втулку с боковым уплотнением. Главный шатун 2 изготовлен ив поковки хромо никелевой стали, наружная его псвгрхпость хромирована. Главный шатун состоит из верхней и нижней головок и стержня двутаврового сечения, полки которого параллельны в плоскости вращения. Кривошипная (нижняя) головка главного шатуна имеет две щеки, являющиеся, .продолжением полок тавра. Такая конструкция придаст шатуну необходимую жесткость и облегчает его обработку. В каждой щеке нижней головки сделано но 8 отверстий, являющихся гнездами для пальцев прицепных шатунов.
Для получения одинаковом степени сжатия но псех цилиндрах центры отверстий под пальцы прицепных шатунов расположены симметрично относительно продольной оси гланпош шатуна, но на различных расстояниях от центра кривошипной головки.
В передней щеке диаметр отверстий под пальцы прицепных шатунов меньше, чем в задней; соответственно посадочные поверхности пальцев прицепных шатунов сделаны ступенчатыми. Этим предотвращается образование зазоров при монтаже в случае тугой посадки пальцев.
77
Длина кривошипной головки (рис. 53)—80,1 мм. В нижней толовке сделана расточка, куда устанавливается с натягом стальная втулка 9 (рис. 52), залитая свинцовистой бронзой. Внутренняя 'расточка втулки выполнена по гиперболе с наибольшим диаметром у концов. Максимальная разность диаметров в середине и у концов втулки — 0,03 мм. Гиперболическая расточка втулки введена для равномерного распределения давления по поверхности втулки и устранения выкрашивания антифрикционного сплава у краев.
Клейко 30~019
I   I
Заднее мас/>оуп/>отните/н>ное копьцо Рис.  53.   Главный   шатун.
Втулка главного шатуна, во избежание провертывания в головке, контрится специальным замком 10 (рис. 52), который надевается на шлицы, имеющиеся на буртике переднего конца стальной втулки, а своими лапками крепится восьмью винтами, проходящими через специальные отверстия в лапах зам-ка к пальцам прицепных шатунов.
Замок втулки главного шатуна является одновременно замком пальцев прицепных шатунов, предотвращающим их перемещение. -С передней стороны замок имеет торцевую концентрическую выточку, которая соединяется радиальными отверстиями с выемками пальцев прицепных шатунов. В выточку замка входит цилиндрическая часть переднего кольца 12 (рис. 52), прижимаемого передним торцом к буртику шатунной шейки коленчатого вала пружиной 11. Этим достигается уплотнение втулки с переднего торца между пружиной 11 замка втулки главного шатуна и передним уплотнительным кольцом 12.
Для уплотнения втулки с заднего торца устанавливается сталь-нос маслоуплотнительное кольцо 1 толщиной 1,8~~"§ мы Трущуюся поверхность кольца покрывают слоем серебра толщиной 0,1—0,2 мм. После серебрения, для улучшения приработки, кольцо освинцовывают на.толщину 0,005—0,007 мм. Внутренний диаметр кольцл равен 83,5 ~н''!^ мм.
Передние и задние маслоуплотнительные кольца имеют по 36 отверстии дилм. 1,5 мм для выхода масла и смазывания колец втулки и соприкасающихся с ними поверхностен.
Применение  шатунов с такой  конструкцией  бокового  уплотнения втулки улучшает смазку втулки главного шатуна. 73
В верхнюю головку главного шатуна впрессована втулка из листовой прокатанной брошы; чтобы предохранить втулку от провертывания, края ее развальцованы.
Прицепные шатуны и их пальцы
Прицепные шатуны изготовлены из поковок хромоникелевой •стали. Прицепной шатун состоит из стержня верхней и нижний головок. Стержень — двутаврового сечения, причем полки тавра расположены перпендикулярно плоскости вращения коленчатого вала.
В обе головки прицепного шатуна,запрессованы втулки из ли--стовой прокатанной бронзы. Края втулок развальцованы для предотвращения их провертывания.
Пальцы прицепных шатунов сделаны из легированной стали. Внешняя поверхность их азотирована для повышения поверхностной твердости. В переднем торце пальца имеются выступ для замка и отверстие с резьбой для болта 8 (рис. 52), крепящего палец •от продольного перемещения и одновременно замок втулки главного шатуна. Болт имеет осевое (со стороны резьбы) - и диаметральное сообщающиеся отверстия для подвода смаеки к пальцу прицепного шатуна. От вывертывания болт контрится замком 7, сделанным из мягкой стальной пластины, края которой загибаются яа головку болта.
На внешней поверхности пальца сделаны две продольные лыски « двумя радиальными отверстиями, через которые подводится масло' для смазывания нижней головки прицепного шатуна.
Все прицепные шатуны и их пальцы взаимозаменяемы. Втулка главного шатуна и втулки нижних головок прицепных шатунов •смазываются под давлением, а втулки верхних головок всея шатунов смазываются барботажем.
Шатунный механизм моторов АШ-62ИР первых серий
На моторах АШ-62ИР первых серий устанавливались главные шатуны без бокового уплотнения. В нижнюю головку главного Шатуна устанавливалась с натягом стальная втулка 11 (рис. 54), залитая свинцовистой бронзой. В задней части втулки — 8 радиальных сверлений, соединяющихся с «аиявкой в головке шатуна и совпадающих с отверстиями в проушинах под пальцы в аадней щеке. Сверления служили для подпола масла к пальцам прицепных шатунов.
Втулка главного шатуна, во избежание провертывания в ниж-яей головке, контрилась шлицевы>м замком 9, который надевался на шлицы, нарезанные на буртике переднего конца стальной Втулки,
Замок крепился при помощи восьми болтов 6 к пальцам прицепных шатунов. Подгонка долевого натяга замка втулки производилась с помощью подкладываемых под лапы последнего кольцевых пластинчатых прокладок «ШИМ». На бортик переднего
79
торца  замка  надевалось   дурале&ое  кольцо  8 для   предохранения щеки коленчатого вала от еадира замком.
Длина нижней головки главного шатуна была равна 79 мм. Пальцы прицепных шатунов и, их контровка — несколько иные. В центре пальца спереди имелось глубокое сверление. В переднем торце пальца были прорезаны пая для замка и отверстие с резьбой для болта 6, крепящего вамок пальцев и замок втулки. Замок пальцев сделан в виде стальной пластины 4, удерживающей по-
Рис.  54.    Д.еталн    главного    и    прицепного    шатунов первых  серий.
/—втулки верхних головок шатунов, 2—прицепной ша»-тун, 3—втулка нижней головки прицепного шатуна, 4—пластина, 5—контровочная пластина, 6—болт, 7—палец прицепного шатгуиа, 8—кольцо, 9—замок втулки нижней головки главно-го шатуна, 10—шайба, V/—втулка нижней головки главного шатуна, 12—главный шатун.
парно два пальца прицепных шатунов от провертывания и продольного перемещения. Болты, крепящие замок двух пальцев, контрились одной нагибающейся мягкой стальной полоской 5 (рис. 54).
Шатунный механизм моторов! АШ-62ИР более поздних выпусков
На моторах АШ-62ИР более поздних выпусков устанавливались главные шатуны с боковым уплотнением. Длина нижней головки и втулки у этих шатунов была увеличена на 1,4 мм, т. е. длина нижней головки главного шатуна была равна 80,4 ^•'1 мм. Диаметр расточки под втулку нижней головки уменьшен на 2 мм. В расточке пет кольцевой канавки и 8 радиальных отверстий для подвода смазки к пальцам прицепных шатунов. Соответственно изменены пальцы прицепных шатунов и втулка главного шатуна, 80
в    которой   отсутствуют   радиальные   отверстая   для   смазываняя пальцев прицепных шатунов.
Внутренняя расточка втулки нижней головки имеет поверхность гиперболической формы. Толщина заднего маслоуплотнительного кольца втулки главного шатуна 10 (рис.52) равна 1,5~°'12мм. Трущаяся поверхность кольца покрывалась свинцовистой бронзой. Внутренний диаметр кольца равен 82,7 "^0>1 мм.
Взаимозаменяемость  главных шатунов
Главный шатун с деталями бокового уплотнения взаимозаменяем комплектно с шатуном без .бокового уплотнения. Шатун с боковым уплотнением может быть установлен только на коленчатом вале, имеющем высокий буртик шатунной шейки.
Если на моторах первых серий вместо главного шатуна без бокового уплотнения ставят главный шатун с боковым уплотнением, необходимо:
1.  Просверлить в центре крышки задней части коленчатого вала отверстие диам.  1,3 мм.
2.  Заменить  винт   крепления  пробки   латунной  шейки   винтом, имеющим центральное отверстие диам.   1,4  мм, который  одновременно является масляным жиклером.
3.  Увеличить длину лыски на шатунной шейке коленчатого вала до 74 мм.
4.  Разделать масляные каналы в задней и передней половиназ корпуса нагнетателя.
Главный шатун с уменьшенной до 80,1 мм кривошипной голов-кой и заднее млслоуплотпителыюе кольцо втулки главного шатун.! моторов АШ-62ИР последней серии не взаимозаменяемы с- главными шатунами и кольцами других серий. Комплектно главный шатун с маслоупжггнителышм кольцом можно ставить на моторы АШ-62ИР и всех серий.
На маслоуплотнительном кольце и главном шатуне ставят отличительные клеимы с номерами этих деталей. Место расположения клейма указано на рис. 53. Клеймо 30—99 ставится около клейма, обозначающего вес шатуна. Номера конструктивно измененных деталей и узлов моторов АШ-62ИР последней серип ука-ваньг в табл. 6.
Таблица 6
Деталь и узел
Главный шатун, собранный и обработанный
Главный шатун    ...............
.Чаднее мас.чоуллотнительное кольцо    .   .   .   . Втулка глазного шатун* .   •.........
Помер	
сгарый	новый
3060Г>5 106Г)28 1 06664 106527	30-019 10-049 10-051 10-050
81
Главный шатун 10-049 имеет кривошипную головку на 0,3 мм короче кривошипной головки шатуна 106528. Главный шатун 10-049 не взаимозаменяем с шатунам 106528. Главный шатун 10-049 можно ставить вместо шатуна 106528 при условии замены заднего маслоуплогнительного кольца втулки главного шатуна 106664 на 10-061.
Втулку главного шатуна дет. 10-050 моторов последней серии можно ставить в главные шатуны моторов предыдущих серий. Если втулку главного шатуна дет. № 106527 с моторов более ранних серий ставят в главный шатун дет. 10-049 моторов последней оерии, втулку необходимо соответственно укоротить с торца на 0,3 мм.
Заднее маслоуплотнительное кольцо дет. 10-051 на 0,3 мм толще кольца 106664, причем первое из них покрывается серебром, а второе — свинцовистой бронзой. Кольцо 10-051 не вваимо'заме-няемо с кольцом 106664. Для отличия на наружной боковой поверхности кольца 10-051 ставится кислотное клеймо с этим номером. Заднее кольцо 10-051 вместе с шатуном 10-049 можно ставить на моторы всех серий.
Неисправности шатунов
1.-Из гиб или обрыв шатуна. Обычно имеют место в нижних цилиндрах. Причина — гидроудар. Неисправность определяют по тряске мотора.
При иегибе шатуна нижнее поршневое кольцо выходит за пределы юбки1 цилиндра ,и ломается. В таких случаях на фильтре МФМ-25 или в маслоотстойнике можно обнаружить обломки кольца и чугунную стружку.
Обрыв шатуна происходит при длительной работе шатуна, погнутого гидроударом, или из-за заклинивания поршня в цилиндре двигателя.
2. Разрушение втулки главного шатуна. Основная причина разрушения втулки нижней головки главного шатуна — недостаточная смазка ее рабочей поверхности, которая имеет место в следующих случаях:
1)   Запуск недостаточно подогретого мотора зимой. В этом случае загустевшее в каналах мотора масло препятствует нормальной подаче масла из бака и в первый период запуска втулка главного шатуна не получает достаточной смазки.
2)  Нарушение указания о заправке маслобака в зимнее   нремя только  горячим  (80—85° Ц)  маслом.   В   этом   случае   вследствие большой  вязкости .масла  не обеспечивается   надлежащая   смазка втулки главного шатуна при запуске.
3)   Длительная работа   мотора (свыше   10   сек.) без давления масла  и  масломагистрали мотора. Это случается при запуске мотора с пспеправной маслосистемой.
4)  Форпфопаиие  непрогретого  мотора, когда температура  входящего  масла  ниже   +50° Ц. Масло, имея сравнительно большую вязкость,  не проник лет в достаточном количестве на рабочую по-82
верхность втулки главного шатуна. Получается полусухое трение, что в сочетании с большим удельным давлением приводит к разрушению втулки главного шатуна.
5)  Запуск моторов АШ-62ИР с винтом ВИШ-21  на малом шаге. Когда рычаг управления регулятором оборотов установлен на малый шаг, масло из шатунной шейки коленчатого вала идет по линии наименьшего сопротивления  в регулятор оборотов  и цилиндр винта. В результате на втулку главного шатуна в момент запуска поступает недостаточно масла и происходит полусухое трение.
То же происходит при вапуске моторов с винтом АВ-7НЕ-161 на большом шаге, когда рычаг управления регулятором оборотов установлен на большой шаг.
6)   Температура входящего масла выше рекомендуемой. В этом случае вязкость  масла значительно   понижается, что резко   ухудшает его смазочные качества. В результате во время работы мотора  получается   полусухое   трение,  сопровождающееся   разрушением  свинцовистой бронзы во  втулке.
7)  Применение    масла    низкого    качества.   Наличие   в   масле (вследствие его работы дольше установленного срока или его засоренности)  механических  примесей   и  нагара    приводит   к   задиру поверхности втулки с последующим разрушением.
О разрушении втулки главного шатуна можно судить по следующим признакам:
1)   Повышается температура и падает давление   масла, вследствие увеличения заэора между втулкой   главного   шатуна   И шатунной шейкой коленчатого вала.
2)  Коленчатый вал заклинился   вследствие   того,   что   валивка втулки нижней головки главного шатуна расплавилась и спаялась с шатунной шейкой коленчатого вала.
3)  На  масляном  фильтре   МФМ-25 и  в фильтре   маслоотстой-ника обнаружена бронзовая стружка.
Чтобы предотвратить появление этой неисправности, необходимо строго руководствоваться указаниями по эксплуатации мотора. Особенно опасно нарушение этих указаний в вимнее время.
Предварительная смазка мотора
Чтобы предотвратить повреждение птулки глаппого шатуна, необходимо предварительно смазывать шатуны перед запуском в следующих случаях:
а)   при испытаниях моторов   » апнамастерских   на стенде и на Самолете;
б)  после установки мотора на самолет;
в)  после перерыва в работе мотора  продолжительностью более
7 дней.
Предварительную смазку надо производить в следующем порядке:
1. Заправить маслобак свежим чистым маслом. Зимой предварительно подогреть масло до 80—85° Ц.
83
2.  Отъединить маслопровод от входного штуцера  маслопомпы и слить 2—3 л масла. Убедиться в том, что масло идет из маслопровода  полной   струей.
3.  Присоединить маслопровод к штуцеру маслопомпы.
4.  Вывернуть все передние свечи.
5.  Зашприцевать по 30—40 г   чистого   масла   во   все   верхние (расположенные над горизонтальной осью  мотора)   цилиндры. Зимой зашприцевать масло, предварительно подогретое до 80—85°Ц.
6.  Вывернуть редукционный клапан масло-помпы.
7.   Убедиться  в том,  что зажигание  выключено.
8.  Провертывать винт по ходу от руки до тех пор, пока масло не потечет ив отверстия редукционного клапана маслопомпы.
9.  Установить редукционный клапан маслопомпы.
10.  Автостарте-ром или рукой провернуть винт по1 ходу не менее чем на 30 оборотов.
11.  Установить передние свечи во все цилиндры. Немедленно  после  предварительной   смазки   запустить    мотор
обычным способом.
Зимой предварительную смазку производить только на подогретом моторе.
Некоторые указания по замене и восстановлению главного шатуна, втулок главного шатуна и пальцев прицепных шатунов
В сйязи с тем, что значительное количество втулок главного шатуна, доставляемых на второй ресурс, не отрабатывают гарантийного1 срока, необходимого при ремонте мотора, обязательно заменять втулки главного шатуна, даже если по состоянию наружной поверхности и по данным обмера они соответствуют техническим условиям. Сохранение втулки на второй ресурс мажет вывести из строя весь мотор.
Втулку главного шатуна надо подобрать так, чтобы диаметральный зазор между нею и шатунной шепкон колончатого вала был в пределах от 0,11 до 0,14 мм па новом мото-ре и от 0,11 до 0,165 мм на ремонтном моторе. Диаметральный зазор замерять по среднему поясу втулки.
Зазор между задним маслоуплотнительным кольцом и щекой коленчатого вала (при главном шатуне, отжатом к передней щеке коленчатого' вала) должен быть в пределах от 0,4 до 0, б мм на новом моторе и от 0,4 до 0,762 мм на ремонтном моторе.
На некоторых моторах, отработавших ресурс, после пыпрессов-ки втулки главного шатуна, на наружной поверхности втулки и на поверхности под втулку в главном шатуне иногда обнаруживают наклеп. При наличии хотя бы незначительного начлепа надлежит поверхность под втулку в главном шатуне хонинговать или притирать чугунным притиром до удаления наклепа.
Мели наклеп на шатуне имеет глубину около 0,05 мм, разрешается рлсшлифовать отверстие шатуна под втулку на 0,1 мм против поминального диаметра. После этого нужно расшлифован-иое отверстие ,в шатуне отхромировать до номинального размера 84
и до-вести хонинговальной головкой или чугунным притиром. После хонингования следы наклепа можно оставить лишь в том случае, если они по площади не превышают 10% общей поверхности шатуна под втулку и не располагаются >по всей окружности в виде кольцевого пояса или в виде полосы по всей длине образующей. Пальцы прицепных шатунов могут быть восстановлены методом плотного хромирования, для чего палец предварительно расшлифо-вывают и полируют.
После  нанесения слоя хрома  палец  прошлнфовывают абразив-
1-0,02 ным кругом № 200 до диаметра 30,15  ~°'05   мм.
КОНТРОЛЬНЫЕ  ВОПРОСЫ
1.  Конструкция  главного  шатуна.
2.  Конструкция   прицепного   шатуна.
3.   Назначение бокового  уплотнения шатуна  и  из  чего оно  состоит.
4.  Как осуществляется  коитровка втулки  нижней  головки главного  шатуна «   пальцев  прицепных   шатунов.
5.   Конструкция  шатунного   механизма  моторов  АШ-62ИР  и  их  различия  по сериям.
6.   Взаимозаменяемость  главных   шатунов  различных  серий   моторов.
7.   Как осуществляется подвод масла к  пальцам прицепного шатуна.
8.  Основные  дефекты  шатунов,  причины  и метод их устранения.
РЕДУКТОР И ВАЛ ВИНТА
Назначение редуктора авиационного мотора — понизить число оборотов вала винта относительно, коленчатого вала и тем самым обеспечить наивысший к. п. д. воздушного винта. Понижение числа оборотов вала винта дает возможность применять на самолете Ли-2 гидроавтоматические винты диам. 3,6 м с минимальным углом атаки у лопастей 22°. Применение винтов большого диаметра с малым углом атаки у лопастей создает наиболее благоприятные условия для взлета, так как при максимальной мощности, развиваемой мотором, получается наибольшая тяга.
В полете благодаря автоматическому повороту лопастей более эффективно используетел коэфнциепт полезного действия пиита. Редуктор мотора ЛШ-П2ИР (рис. 5П и Г>Г)) — планетарного тина с цилиндрическими нкч-рлрпямн. Стонет, редукции равна I I : 16, т. е. за 16 оборотов колгич.-гюго мала нал пиита дглагн 11 оборотов.
Редуктор мотора (рис. ПГ>) состоит н>ч псиоднп/кмом шестерни 1, ведущей шестерни 4, вала 2 шшга <• кронштейном, имеющим 6 лап, на которых свободно нращаются сателлиты».1 шестерни 3.
Передача от коленчатого пала на пинт осущос пишется следующим образом: ведущая шестерня редуктора сидит на носке коленчатого вала и приводит во вращение сателлитныс шестерни, которые, обкатываясь вокруг неподвижной шестерни, увлекают за собой лапы вала винта, а следовательно и вал винта (рис. 55 и 57).
85
Передаточное число редуктора подсчитывается по формуле:
•=-__?!   - =       66       _   П 1~2\+~23~~ 66-^30 ""16'
гд;е: 2.\ — число зубьев на ведущей шестерне редуктора.
2з — число аубьев на неподвижной шестерне редуктора.
3
Рис. 55. Коленчатый вал и редуктор мотора.
1—неподвижная    шестерня,    2—вал    винта,    3—сателлитные    шестерни, X—ведущая  шестерня  редуктора,  5—коленчатый  вал.
Ведущая шестерня редуктора (рис. 58) имеет чаш-ксюбразную форму. Она изготовлена из стальной поковки. Сту-пйца ведущей шестерни имеет шлифованную поверхность, которая служит опорой кулачковой шайбе.
Рис. 57. Схема работы редуктора вала внвта.
На внутренней поверхности ступицы сделаны шлицы для посадки ведущей шестерни редуктора на носок коленчатого вала. Ведущая шестерня посажена на шлицы вала с натягом (с предварительным ее нагревом).
На коленчатый вал ведущая шестерня устанавливается в строго определенном положении. Последнее обеспечивается нали-
Рис.  56. Детали редуктора.
/—га-йка вала винта, 2—3—маслоуплотнительные кольца, 4—распорная втулка, 5—передняя втулка вяля винта, 6—стальная гильза, 7—шайба., И—штифт, 9—10-— стопоры, //—задняя втулка вала винта, 12—гайка шестерни, /3—гайка сателлита, 14—ведущая шестерня, 15—вал винта, 16—сателлит, 17—втулка сателлита; /8—болт, 19—гайка, 20—предохранительное кольцо сателлитов, 21—неподвижная шестерня, 22—опорно-упорный шарикоподшипник, 23—маслоотражатель
чием штифта между шлицами носка вала и пропуском одной шлицы на ступице ведущей шестерни.
Для предохранения ведущей шестерни от продольного перемещения на коленчатом .валу ее крепят гайко'й, стягивающей одновременно' ведущую шестерню газораспределения и передний коренной подшипник на носке коленчатого вала.
Рис.   58.   Ведущая   шестерня   редуктора.
Ведущая шестерня редуктора .имеет наружный венец зубьев для передачи вращения к приводу регулятора оборотов. На наружной поверхности ведущей шестерни нанесено 9 метой (по числу цилиндров) для контроля положения поршней в ВМТ. Участок между метками 1 и 9 имеет разбивки через 1° и оцифровки .5, 10, 15, 20, 25, 30 и 35. По этим меткам устанавливают опережение зажигания без регулировочного диска.
Ведущая шестерня редуктора имеет внутренний венец зубьев для зацепления с сателлитами.
На моторах АШ-62ИР последних серий внутренний венец сделан с коррегированными зубьями. Коррекцию зубьев производят в процессе нарезания шестерен путем изменения размеров режущего инструмента или его смещения относительно заготовки, из которой делается шестерня.
Коррегирование дало возможность усилить   зубья   и  повысить
надежность работы шестерни редуктора. Ведущая шестерня редуктора с кор-регирова'нпыми зубьями (с клеймом номера детали 10-054) не взаимозаменяема с шестернями без коррекции зубьев
Сателлитов ые шестерни редуктора — стальные. Они сделаны такой формы, что под влиянием нагруски возможна незначительная деформация -вен-^а по отношению к оси; поэтому они равномерно воспринимают нагрузку (рис. 59).
Сателлиты монтируются на лапах кронштейна вала винта. Для ограниче-
ния продольного' перемещения каждый сателлит крепится на втулке лапы пала винта специальной бронзовой гайкой 13 (рис. 56), имеющей лс'вуго резьбу, удлиненную втулку и упорный фланец. Гайка ввертывается в специально .нарезанную резьбу на оси сателлита и во избежание вывертывания контрится шплинтом 88
РИС.  5».  Сателлит.
Упорный фланец гайки является опорной поверхностью торца сателлита. Удлиненная втулка; гайки создает внутри оси сателлита закрытую кольцевую полость для масла.
Ось сателлита имеет два отверстия: одно — для входа масла в кольцевую полость между удлиненной втулкой гайки и сателлитом и второе —• для выхода смазки ,в места сцепления зубьев сателлита с ведущей и неподвижной шестернями редуктора. Сателлиты имеют внешний венец с зубьями. Зубья сателлитов цементированы.
На моторах АШ-62ИР последней серии сателлиты имеют кор-регированные зубья.
Увеличение толщины зубьев и уменьшение их высоты (в результате коррегир'Ования) усилило зубья и повысило надежность в работе.
Сателлиты с коррегированными зубьями (отличительное клеймо 10-055), применяемые на моторах АШ-62ИР последней серии, не взаимозаменяемы с некоррегированными, применяемыми на моторах других серий.
Неподвижная шестерня редуктора (рис. 60) изготовляется из стальной поковки. Своим фасонным фланцем она крепится внутри к 'носку картера восьмью сквозными болтами и
Фланирование не производится •ФланН
Рис.   60.   Неподвижная    шестерня   редуктора.
двумя шпильками, ввернутыми в носок картера. Неподвижная шестерня предохраняет опорно-упорный шариковый подшипник от осевого перемещения. В переднем торце неподвижной шестерни сделана выемка для наружной обоймы опорно-упорного подшипника. Внутренняя цилиндрическая поверхность шестерни служит опорой для 9 маслоуплотнительных колец распорной втулки. Неподвижная шестерня редуктора имеет два канала: один — диам. 6,5 мм подводит масло ив регулятора оборотом в цилиндр винта для перевода винта с большого на малый шаг, торой (рис. 61) — диам. 8 мм подводит масло из регулятора оборотов в цилиндр винта АВ-7Н-161 для перевода вин га с малого на большой шаг. Увеличение диаметра второго канала спниапо с необходимостью более свободного и быстрого прохода масли при необходимости увеличения тяга винта.
На задней части неподвижная шестерня .редуктора   имеет зуб-
89
Рис.    61.     Новая    н«под-вижнаи  шестерня редуктора.
чатый венец для сцепления с сателлитами. Зубья ее азотированы. На моторах АШ-62ИР последней серии зубчатый венец неподвижной шестерни редуктора имеет 'Коррегированные зубья.
Коррегированием достигнуто усиление неподвижной шестерни редуктора и повышение ее надежности в работе.
Неподвижные шестерни с корригированными зубьями (отличительное клеймо 30-020) -не взаимозаменяемы с шестернями без коррекции зубьев.
Вал винта (рис. 62) — пустотелый, 'Изготовлен1 из стальной поковки, имеет в задней части кронштейн с шестью лапами для установки сателлитов.
Каждая лапа 6 вала винта имеет отверстие, оз которое запрессована залитая свинцовистой бронзой стальная втулка 5, являющаяся опорой для оси сателлита. В каждой лапе имется по два параллельных канала, по которым подводится масло к подшипнику (стальной втулке, залитой свинцовистой бронзой) оси сателлита и на зубья ведущей и неподвижной шестерен. Диаметры этих каналов, ПО' которым масло подводится на зубья неподвижной шестерни редуктора, равны 1 мм. Вал винта опирается на носок коленчатого вала двумя втулками, которые представляют собой стальные подшипники, аалитые свинцовистой бронзой. Между подшипниками смонтирована 'стальная гильва.
Передняя     втулка   2   вала    винта   имеет наружный
+0,1
диаметр 54,5 +0>07Г) мм. На переднем фланце — ряд отверстий, по которым масло поступает из регулятора оборотов на в.инт АВ-7Н-161 или АВ-7НЕ-161 для перевода его с малого на большой шаг. Передняя втулка запрессована в стальную гильзу. Между передней втулкой и гильзой должен быть натяг в пределах 0,06—0,09 мм.
Задняя втулка вала винта моторов АШ-62ИР (рис. 63) имеет,две внутренние кольцевые канавки С и О и одну внешнюю кольцевую канавку.
Внутренняя кольцевая канавка С шириной 5 мм, по которой масло из коленчатого нала поступает на подшипники сателлитов и шестерен, сообщается с внешней кольцевой канавкой при помощи радиальных отверстий.
Внутренняя кольцевая канавка О шириной 8 мм имеет одно радиальное отверстие и подает масла из регулятора оборотов в ци-циндр винта для перевода винта с большого' шага, на малый. На внешней поверхности задней втулки имеется одна продольная ка-90
навка,  которая предназначена для   подвода   масла   к   переднему скользящему подшипнику вала винта.
Масло из канавки С по одному из   отверстий   заполняет   продольную канавку  и далее по канавке на торце втулки заполняет
-5
Рис. 62. Вал винта.
1—вал   винта,  2—передняя   втулка,  3—сташьная   гильза, 4—задняя
Втулка,    5—втулка    сателлита,    б-—лапа,   7-—стопор,   8—отверстие
подвода) масла из регулятора оборотов.
полость между коленчатым валом и втулкой в вале винта. Из этой полости по лыске на передней цилиндрической шейка ^коленчатого вала масло поступает на смазку переднего скользящего подшипника вала винта.
Между вадней втулкой и валом винта должен быть натяг в пределах 0,01—0,087 мм. Для облегчения подбора указанной посадки вавод выпускает втулки двух ступеней: наружный диаметр
4-0,087
втулки первой ступени равен 78 ^°'()('   мм, а  втулки иторой ступе-
+ 0,087
ни 78,2 +0.06 мм (в канавке последней на наружпой поверхности ставится клеймо +0,2). Длина обеих втулок 57 мм.
Задняя втулка вала винта контрится специальным стопором 7 (рис. 62), предохраняющим ее от провертывания,
Стальная гилыза 3 (рис. 62) попытает герметичность каналов подвода масла к винту. Гильза обработана на конус 6° ±Ю и устанавливается с натягом по диаметру А между гильзой и валом в пределах 0,04—0,07 мм, а по диаметру В в пределах 0,02—0,07 мм (рис. 64). Материалом для гильзы служит сталь 38ХА.
91
На наружной поверхности переднего цилиндрического конца гильвы сделаны продольные канавки для подвода масла в винт -<рис. 65).
При установке гильзы масло следует от регулятора оборотов в винт по кольцевой полости, образованной между гильзой и валом {рис. 62).
Установка гильзы позволяет, длительное время держать ва регулятором оборотов неизмененным давление масла 38 ат. По техническим условиям утечка масла из масло-
КанавнаС   ПРОВОДОВ     ОТ    регулятора     ООО-
ротов до винта, при наличии гильзы в вале, допускается не более 2 л/мин даже в том случае, если рабочее давление масла будет увеличено до 45 ат.
При ремонте моторов кольцевая полость между гильзой и валом винта подвергается гидроиспытанию на прочность и герметичность авиамаслом, подогретым до температуры 80—85° Ц; при давлении 45 ат — в течение 5 мин. и давлении 60 ат — в течение 30 сек. За время испытания не должно быть течи масла по разъемам между гильзой и валом в задней части и между буртиком втулки и торцом вала в передней части {рис. 66).
Рис.   63.   Задняя    втулка   вала   винта.
2    Лиан. В         3
~1
51Ь'№1
Дим. в
Торец
Рис.    64.     Вал     винта     с    запрессованной гильзой.
Рис. 65.  Передний конец гильзы   вала   винта.
И носко вала винта, за передней втулкой, монтируются маслор.-)С1фгдел.ительная втулка {рис. 67) и переходник 11 {рис. 68), которые :<лкрешкм1ы специальной гайкой 8 (рис. 68), ввернутой в полость носки пала. Гайка контрится с помощью шайбы 5 и винтов, прикрепляющих шайбу к гайке. На шайбе имеются два усика.
которые, входят в две  канавки   в   вале   винта.   Винты   крепления шайбы совместно контрятся проволокой.
Передней своей частью маслораспределительнэя втулка входит в переднюю опору трубы в носке коленчатого вала. С помощью маслораспредедительной втулки осуществляется раздельный под-
Взтих места? течь масли не допускается
отб.И
- Концентричность 8 поэЗе пп
Рис. 66. Разрез носка вала винта
вод масла в винт: в одном случае — из кольцевой полости А между стальной трубой на двух опорах и коленчатым валом, в другом — из кольцевой лолости В между гильзой и валом винта (рис, 143). Для самостоятельного сообщения указанных полостей с винтом во втулку со стороны ее переднего торца за/прессованы две переходные стальные втулки (трубки) 1 и 9 (рис. 68).
Маслораспределительная втулка изготовлена из стали 38ХМЮА, трубки — из стали С45. Трубки запрессовываются с натягом в пределах от 0,003 до 0,034 мм. Наружный диаметр трубок различен. Трубка 1 (р_ис. 68), которая сообщается с кольцевой полостью между гильзой
д уток месте течь мосла неаочцсноетс»
Рис.   67.
Мае лораг II ре делительная   втулка.
и   и и -
лом винта, имеет наружный диаметр 14 мм, а трубка 9, которая сообщается с кольцевой полостью между .коленчатым валом и стальной трубой на двух опорах, имеет наружный диаметр 12 мм.
Внутри маслораспределительной втулки расточена ступенчатая полость, которая каналом дыам. 8 мм сообщается с трубкой и (при помощи шести радиальных сверлений диам. 3,5 мм) с кольцевом канавкой шириной 6 мм, образованной на наружной поверхности
втулки. Ступенчатая полость во втулке закрывается пробкой 3 (рис. 67), которая ввертывается по резьбе до упора и контрится путем выдавливания материала втулки в прорезь пробки. На наружной поверхности втулки сделаны 4 кольцевые канавки шириной 2,05Т°'°'Г> мм. В эти канавки ставят бронзовые кольца, уплотняющие зазор между втулкой и передней опорой трубы в коленчатом вале.
Для слива масла, проникшего через два передних маслоуплот-нительных кольца, .на втулке засверлены два радиальных канала диам. 5 мм, которые через два продольных канала диам. 2,5 мм сообщаются с полостью картера (рис. 67).
Со стороны переднего торца втулки в центральной части предусмотрено гнездо с -резьбой. Это гнездо предназначено для съемника, применяемого при демонтаже втулки из вала винта.
Монтаж маслораспределительной втулки и установка ее в вал
винта
Первой операцией по монтажу маслораспределительной втулки является подбор бронзовых '.колец. Кольца проверяются на просвет в колиброванном кольце с внутренним диаметром 34 "|"°'02'мм. Просвета не должно быть по всей окружности кольца. Зазор в стыке колец проверяют по месту; в передней опоре стальной трубы коленчатого вала зазор в стыке должен быть 0,1—0,15 мм. Если зазор меньше 0,1 мм, допускается ручная пропиловка замка бархатным надфилем. На втулку монтируют кольца с помощью специального приспособления.
После установки колец проверяют боковой зазор колец в канавках маслораспределительной втулки. Зазор должен быть 0,05—0,12 мм. Затем развертывают кольца так, чтобы замки располагались один относительно другого под углом 180°.
Через собранную маслораспределительную втулку прокачивают нагретое до 65—70° масло под давлением в 3 ат. Для этого устанавливают маслораспределительную втулку на специальное приспособление. В вал винта втулку ставят в процессе общей сборки мотора. На торец передней втулки в вале винта кладут медную освинцованную прокладку. Уштотннтельные кольца на втулке покрывают маслом и устанавливают так, чтобы они располагались симметрично относительно оси втулки.
Через трубку меньшего диаметра заполняют маслом внутреннюю полость втулки и, не' меняя положения колец, ставят втулку в вал винта. На передний торец маслораспределительной втулки, помещают паранитовую прокладку, а затем переходник. Прокладка имеет два отверстия диам. 15 мм под трубки маслораспределительной втулки.
Переходник (рис. 68) предназначен для того, чтобы сделать ним мо ж пой эксплуатацию моторов последних серий не только с типами ЛВ-7Н-161 (двойного действия), но и с винтами АВ-7П1'М(>1 (обратного действия) и ВИШ-21 (прямого действия), требующими одмокапалыюго подвода масла в винт. Переходник изготовлен л л <-или. С передней его стороны имеются два гнезда
94
2 и 7 диам, .14 и 12 мм, куда входят две трубки 1 и 9 маслорас-пределительной втулки. .Гнездо 2 — глухое, а гнездо 7 сообщается с центральной полостью и штуцером, в котором нарезана внутренняя резьба для присоединения трубки подвода масла к винту. При установке переходника нужно соблюдать следующие условия:
Рис.  68.   Крепление     переходника    в вале  винта.
/—втулка, 2-—глухое гнелдо, 3—вал винта, 4—ка-
навкн для отличия, .г>—контрозая шамйа, 6—про
кладка,  7 -гнездо,   сообщающееся   со   штуцером
переходники,    8—гайка,    9—втулка,     Ю    м;н-ло-
распределительная   втулка,   //-  ч./реходник.
1.  Наружный диаметр  переходных  ктулюк  1   н  9 должен соответствовать диаметрам гнезд   и переходнике.   Втулка 1, имеющая большой  наружный  диаметр,  должна    иходит   в глухое   гнездо   2 переходника, а тулка 9  меньшего наружного   диаметра — в гнездо 7, которое сообщается со пггуиером переходника. Неправильная установка  переходника относительно трубки  масло-распределительной  втулки влечет аа собой отказ   в работе   винтов   АВ-7НЕ-161 или ВЙШ-21.
2.  Переходник должен свободно, от руки, входить Б вал винта до упора в торец маслораспределительной втулки.
3.  Между    переходником    и    маслораспределительной   втулкой нужно поставить паранитовую прокладку 6.
4.  Законтрить пластиной гайку крепления переходника. Пластину! закрепить-на гайке винтами.  Виты контрить гфшкшжом.   При наличии переходника на  моторе используется только  один канал, подводящий масло к винту, другой канал ваглушеп гнездом 2 переходника. При установке на мотор пинта АВ-7НП-КН  необходимо переходник из вала удалить.
На носке вала винта монтируются: распорная гггулка, опорно-упорный шариковый подшипник, маслоотражатель, гайка упорного подшипника вала винта, кольцо, задний конус пинта и винт.
Распорная втулка (рис. 69) — стальная, имеет две внутренние и 2 наружные широкие кольцевые канавки с радиальными отверстиями и 6 кольцевых канавок для установки 9 бронвовых колец. Шесть из них устанавливаются по два кольца в специально
95
5*055-
Рис.   69.   Новая  распорная   втулка   вала   винта.
расточенные    для    них    в    распорной    втулке    канавки    шириной 5 ± 0,05 ММ) а Трн устанавливаются в кольцевые канавки 2,53 ±°'0;-) мм. Распорная  втулка обеспечивает подвод  масла   под   давлением от регулятора оборотов на винт по одной широкой кольцевой канавке для перевода винта с большого на малый шаг, а пю другой широкой канавке для перевода винта с  малого шага на  большой. Распорная  втулка  служит также   упором   внутренней   обоймы опорно-упорного шарикового подшипника.
Установка 9 уплотпительных колец создает лучшее уплотнение. За счет сужения кольцевых проточек с внутренней стороны втулка имеет большую внутреннюю опорную поверхность, что создает лучшее уплотнение втулки на валу винта и уменьшает утечку масла.
Опорно-упорный     шариковый         подшипник         22 (рис.  56),   воспринимающий   осевую нагрузку    вала    винта, зажат   внутренней обоймой    между   распорной втулкой и гайкой вала винта, а наружной обоймой — между   стальной обоймой носка картера   и   ступицей неподвижной шестерни редуктора. Маслоотражатель   23 (рис. 56) служит для предохранения от попадания масла в зазор между передним   фланцем   носка картера и гайкой вала винта.
Гайка 1 опорно-упорного "подшипника (см. рис. 56) — стальная, с тремя кольцевыми канавками и бронзовыми кольцами в них служит для крепления опорно-упорного подшипника на валу винта. Винт монтируется па шлицах носка вала винта при помощи двух бронзовых конусов. Резьба носка вала винта под поршень винта и резьба под ганку опорно-упорного подшипника вала винта выполнены по 1-му классу точности. При обслуживании мотора нужно быть особо внимательными, чтобы не повредить этой резьбы.
На валу винта имеются два канала. Канал, расположенный ближе к кронштейну вала винта, имеет внутренний диаметр 6,5 мм. Иго назначение — подводить масло от регулятора оборотов на винт для перевода винта с большого на малый шаг.
К.'шал, расположенный ближе к носку вала, имеет внутренний диаметр 8 мм. Его назначение — подводить масло от регулятора «Лсфоюн на винт для. перевода винта с малого шага на большой
III,II1
При сборке редуктора, имеющего шестерни с корректированными путями, надо обеспечить, чтобы зазор в зацеплении между 1!<'||<1:пч1,к1юГ| шестерней и сателлитами был в пределах от 0,12 до 0,'1!>7 мм, шпор в зацеплении между ведущей шестерней и сателлитами — и продолах от 0,17 до 0,508 мм, а разница в зазорах в
зацеплении между отдельными сателлитами в комплекте была не" больше 0,1 мм. Значения еазоров в зацеплении шестерен указаны для ремонтного мотора,
На передней цилиндрической шейке вала виита моторов АШ-62ИР последней серии сделаны две отличительные кольцевые канавки шириной 2 мм, на расстоянии 3,5 мм от торца (рис. 70).
Редуктор и вал винта моторов АШ-62ИР до последней серии
На моторах АШ-62ИР до последней серии все шестерни" редуктора (ведущая, неподвижная и сателлиты) имеют некоррегиро-ванные зубья, поэтому они по своим геометрическим размерам отличаются от шестерен редуктора последней серии и менее прочны. Со стороны рабочей части профиля зубья неподвижной шестерни редуктора моторов АШ-62ИР 7—-9-й серий фланкированы (см. рис. 60). Операцию фланкирования производят после окончательной обработки шестерни. Она заключается в том, что специально заправленным шлифовальным камнем с рабочей стороны головки зуба снимают часть металла. Это исключает вредное влияние на зацепление шестерен, имеющих погрешности в шаге.
Клеимо '30-041
вид па стрелке В В
Рис.   70.   Клеймение   вала   винта.
Рис. 71. Передняя втулка вала винта.
В вал винта моторов первых серий запрессованы две втулки — стальные подшипники, залитые свинцовистой бронзой, при помощи которых вал винта опирается на коленчатый вал.
Передняя   втулка   (рис. 71)    имеет   наружный    диаметр
60,11 "~и>^ мм. На апсшпеп поверхности она имеет ряд продольных
канавок и кольцевую выточку, па переднем   фланце - - ряд   отвер-
. стий, по которым  масло подпади к-я п;< рггулн горл опоротоп па винт,
• для перевода винта с большого на  малый шаг (Пинт НИШ-21).
Задняя втулка 5 вала пиита (рис. 72) по длине . раВ'На 60 мм. Ее наружный диаметр — 78 мм. Па наружной поверхности втулки с передней и задней сторон имеются две кольцевые выточки, они сообщаются между собой через продольные канавки, а с внутренней кольцевой канавкой во втулке—через ра-диальные отверстия. На моторах АШ-62ИР первых серий в валу. винта гильза, не .устанавливалась. За передней втулкой вала винта находится головка суфлирующей трубы. Труба же, входящая 7                                                                                                                 97
в полость коленчатого вала, укрепляется в валу винта специальной гайкой, к которой на винтах прикреплена латунная сетка (рис. 73).
Рис.  72.  Вал   винта моторов  АШ 62ИР.
/—вал винта:, 2—стопорный винт, 3—передняя втулка. 4—втулка сателлита, 5—задняя втулка, 6—отверстие подвода масла к регулятору оборотов, 7—лапа, 8—отверстие подвода масла из регулятора оборотов.
Риг.  7.1.  Носок вала винта моторов более  ранних выпусков.
/—вал  ПМ11ТЛ1, 2 -головка   суфлерной трубы, 3—суфлерная труба,   4—коленчатый шип, Г>—канал подвода масла к регулятору оборотов, 6—задняя втулка^, 7 -титл  подвода   масла   из   регулятора   оборотов, 8—передняя втулка, 9—гайка,  10—лаггунная сетка.
98
В валу винта имеются два канала диам. 6,5 мм. Канал 5, расположенный ближе к лапам вала, служит для подвода масла на механизм редуктора (осей сателлитов, зубьев ведущей и неподвижной шестерен) и в регулятор оборотов. В этот канал масло поступает из полости между суфлирующей трубой и коленчатым валом, для чего в последнем имеется специальное отверстие, совмещенное с внутренней кольцевой выточкой задней втулки вала винта.
Канал 7, расположенный ближе к воску вала винта, служит для подвода масла из регулятора оборотов на винт. Через это отверстие масло поступает в кольцевую полость, образованную между коленчатым валом и валом винта, и через продольные канавки в передней втулке вала винта в головку 2 суфлерной трубы и на винт.
Неподвижная шестерня редуктора. На неподвижной шестерне редуктора внутренний диаметр каналов длч. подвода масла к регулятору оборотов и отвода млела из регулятора оборотов на винт равен 6,5 мм (рис. 74).
Рис,    74.      Неподвижная шестерня  редуктора.
Рис.  75. Старая   распорная  втулка  вала  винта.
Распорная втулка. Распорная втулка вала винта {рис. 75) имеет 6 канавок шириной по 2,53±(*'(ь мм, в которых установлено 6 бронзовых маслоуплотнительных колец.
Редуктор и вал-винта моторов АШ-62ИР 8-й серии
Вал винта моторов ЛШ-62ИР 8-й серии. На моторах АШ-62ИР 8-й серии в вал пиита между неродной и задней втулками запрессована стальная гильза, как на моторах последних серий. Поэтому передняя втулка вала винта и гильза сделаны, как на-моторах АШ-62ИР последней серии; аадняя втулка на 3 мм короче, а по своей конструкции — такая же, как и на моторах АШ-62ИР до 8-й серии.
Внутренний диаметр канала (в вале винта), по которому масло подводится из регулятора оборотов в винт, увеличен с 6,5 до 8 мм. Проходное сечение канала (в вале винта) для подвода масла к. регулятору оборотов оставлено без изменения, т. е. 6,5 мм.
99
Ла/ 1 *~™"1	ъцевая КанавНа
	{
. . _._	я
	С                                        II
а	
Неподвижная шестерня редуктора. У неподвижной шестерни редуктора внутренний диаметр канала для подвода масла в винт изменен с 6,5 до 8 мм (рис. 61).
Проходное сечение канала для подвода масла с регулятору оборотов в шестерне осталось без изменения — 6,5 мм.
Распорная втулка вала винта. В целях лучшего уплотнения на распорной втулке устанавливают девять бронзовых маслоуплотнительных колец вместо шести. Распорная .втулка по» конструкции аналогична распорной втулке моторо<в последних серий.
Установка распорной втулки с девятью маслоуплотнительными кольцами привела к необходимости увеличить размер А на неподвижной шестерне редуктора с 37,3 мм на моторах первых серий до 38,8 мм (рис. 74). Это исключает возможность перекрытия масляных каналов в неподвижной шестерне маслоуплотнительными
кольцами распорной  втулки.
Редуктор    моторов   8-й   серии \приспособлен для эксплуатации с 'флюгерным  винтом  (АВ-7НЕ-161) С  одноканальным  подводом  масла   на  винт.  На  передней  цилиндрической   шейке вала винта моторов   8-й   серии,  на   расстоянии 4  мм   от переднего   торца,   протачивается    отличительная   коль-Рис.  76.   Носок  вала  винта.         иевая   канавка   шириной    в  4  мм
(рис, 76),
Взаимозаменяемость редуктора и вала винта
•Редуктор мотора АШ-62ИР последней серии может быть собран только с коррегированными шестернями. Сборка пары шестерен, из которых одна имеет коррегированные зубья, а другая— некоррегированные,— недопустима, так как это приведет к заклиниванию шестерен и поломке зубьев. Заклинивание явится следствием нарушения зазоров в зацеплении шестерен. Вал винта и-задняя втулка вала винта моторов АШ-62ИР последних серий не взаимозаменяемы с соответствующими деталями моторов предыдущих серий.
Вал винта узлом (т. е. с передней и задней втулками) моторов АШ-62ИР 8-й серии разрешается устанавливать на моторы предыдущих серий. Обратная замена не допускается.
Распорные втулки и неподвижные шестерни редуктора моторов АШ-62ИР до 8-й серии не взаимозаменяемы с этими же деталями моторов АШ-62ИР последних серий.
Неисправности механизма редуктора, их -причины и методы
их устранения
I. Течь масла из носка вала винта (рис. 77). Чаще всего встречается на моторах АШ-62ИР до 9-й серии. Причина — иедостаточилн эластичность медной прокладки между передней опорой суфлера-и торцом передней втулки вала винта • или п.ро-100
Рис.   77.    Узел   крепления   передней опоры суфлера в  носке   вала   винта.
луск масла в манжете трубки Подвода м'асла К вийту из-за эксцентричной установки трубки, а также из-за перекоса суфлерной трубы в вале винта вследствие неконцентричности посадочных мест. Для устранения выбивания масла необходимо:
1) Снять  винт. -2) Отвернуть     винты     крепления сетки  суфлера  и  снять сетку.
3) Отвернуть гайку крепления суфлерной трубы.
"4) Вынуть суфлерную трубу.
5) Спять медную прокладку и отжечь ее паялыюй лампой, чтобы она стала мягкой и пластичной. Это улучшает уплотнение. При отжиге нагреть          прокладку         до
600—700° Ц, а затем охладить в воде. Отожженную прокладку очистить от окалины и про- -' верить по краске на плите обе ее плоскости. Если плоскости прокладки не дают на плите сплошного прилегания или на плоскости имеются забоины и царапины, то прокладку заменить новой.
После отжига и  проверки прокладки смонтировать весь увел в следующем порядке:
1)  Протереть внутри вала чистой тряпкой, смоченной бензином.
2)  Вставить внутрь вала винта прокладку.
3)  Осмотреть, нет ли забоин на посадочных местах трубы и ее опоры,  и смаеать опоры  чистым. авиамаслом.
4)  Смазать резьбу  гайки  крепления  суфлерной   трубы   свинцовыми белилами и ввернуть в вал винта.
5)  Затянуть  гайку крепления суфлерной трубы,   ударяя молог-ком по ручке ключ,а. Перед затяжкой необходимо установить суфлерную трубу так,  чтобы   трубка   подвода   масла   к   винту   была точно по оси вала.
6)  Поставить на место сетку суфлерной трубы.
7)  Ввернуть винты    крепления сетки суфлерной трубы и законтрить их проволокой диам.  1  мм.
8)  Установить винт на вал винта.
2. Течь масла и в-под фланца опорно-упорного шарикового подшипника (рис. 78). Причина — недостаточная затяжка гаек крепления фланца или негодная прокладка фланца. Прежде всего надо подтянуть гайки крепления фланца тарировочным ключом. Если подтяжка гаек не устраняет течи масла, необходимо заменить прокладку между фланцем опорно-упорного шарикового подшипника и носком картера.
101
Для замены прокладки необходимо:
1)  Снять винт с носка вала.
2)  Отвернуть и снять   гайку   опорно-упорного   шарикоподшипника и фланец.
3)  Снять прокладку и замерить ее толщину. Подобрать   новую прокладку толще старой на 0,1 мм.
4)  Поставить новую прокладку, установить   фланец на место и «затянуть гайки крепления его к носку картера.   Законтрить гайки проволокой.
5)  Поставить гайку опорно-упорного подшипника  на  место.
3. Течь масла из-под гайки опорно-упорного шарикового подшипника. Причины — прогорание мас-лэушютнительных колец гайки, потеря упругости, износ колец и-фланца опорно-упорного шарикоподшипника, неправильный зазор между маслоотражателем и фланцем опорно-упорного шарика-подшипника.
Чтобы устранить течь масла из-под гайки опорно-упорного подшипника, необходимо прежде всего снять винт и, отвернув эту гайку, выявить причину течи. 1
В зависимости от характера этой причины рекомендовать следующие способы устранения течи:
1)  Пригорание     маслоуплотнительных      колец. В этом случае следует:
а) Снять маслоуплотнительные кольца гайки.
6)  Очистить от отложений масла канавки масжгуплотнительных колец в гайке и промыть канавки бензином.'
в)  Подобрать  маслоуплотнительные кольца так, чтобы боковой вазор в канавке гайки был в пределах от. 0,04 до 0,2 мм, а зазор в стыке — от 0,1 до 0,19 мм.
г)  При постановке колец на место смазать их свежим авиамаслам.
д)  Поставить гайку на место.
2)  Потер я    упругости     и    из'нос    маслоуплотнительных   кО'Лец.   Чтобы   определить   упругость   колец   гайки опорно-упорного  подшипника,  необходимо замерить   величину   зазора замка маслоуплотнительных   колец   в   свободном   состоянии, зааор должен быть равен 22—23 мм.
Чтобы определить износ .маслоуплотнительных колец, следует проверить зазоры в стыке колец (вставляя их во фланец опорно-упорного подшипника) и зазоры в канавках гайки. Эти зазоры не должны выходить-,за пределы, указанные выше. Если обнаружится потеря упругости или износ маслоуплотнительных колец гайки опорно-упорного шарикового подшипника, то кольца необходимо заменить новыми.
,']) 11 о м е и е н -и е з а е о р а между маслоотражателем и фланцем опорно-упорного подшипника. Проверни, и подобрать зазор между плоскостями маслоотражателя и флппца опорно-упорного шарикоподшипника. Для этого:
а) Снять пинт с вала винта. 102
и    снять    гайку    опорно-уйорного    шарикопод-
б)  Отвернуть
шипника.
в)  Расконтрить и отвернуть  гайки   крепления   фланца   опорно-упорного шарикоподшипника к носку картера.
' г) Снять  фланец  опорно-упорного  шарикоподшипника,
д)  Снять кольца с гайки   опорно-упорного   шарикоподшипника, навернуть гайку на вал винта и затянуть, чтобы   маслоотражатель был плотно прижать к опорно-упорному шарикоподшипнику.
е)  Налепить  на   буртик   фланец   опорно-упорного   подшипника воск или парафин в двух диаметрально противоположных точках.
ж)  Надеть    фланец    опорно-упорного    шарикоподшипника    на шпильки, навернуть 7 гаек (через одну) и затянуть их.
з)  Оттянуть вал винта в крайнее переднеее положение, и) Разобрать весь узел, как указано в пп. 2—4.
к) Осторожно снять воск или парафин с фланца опорно-упорного -подшипника, не нарушая его толщины после деформации.
л) Замерить толщину деформированного кусочка воска или парафина, соответствующую завору между маслоотражателем и фланцем опорно-упорного шарикоподшипника. Зазор должен быть в пределах 0,55—0,8 мм (рис. 78). *
м) Если заеор выходит за пределы 0,55—0,8 мм, заменить пара-нитовую прокладку между фланцем опорно-упорного шарикоподшипника и носком картера. Прокладку подобрать такой толщины, чтобы зазор был в допустимых пределах.
н) Собрать узел и поставить винт.
4) На рушение        зазоров
при сборке и монтаже вала винта приводит к падению числа оборотов мотора на номинальном и максимальном режимах. Падение числа оборотов сопровождается обычно понижением давления масла и неустойчивостью работы регулятора оборотов, которая приводит к произвольному увеличению шага винта (ВИШ-21) на взлетной и номинальных мощностях.
Обычно в таких случаях, при понижении темпера гуры масла до 60—'65° Ц и, следовательно, увеличении его вязкости, мотор развивает нормальные обороты, регулятор оборотон работает устойчиво и давление масла не падает.
Основная причина этого дефекта —- утечка масла из-за повышенных зазоров в соединениях деталей моторм. На утечку масла влияют:
а) Зазор между распорной втулкой опорно-упорного шарикоподшипника и шейкой вала винта. Этот зазор в серийных и ремонтных моторах должен быть от 0,02 до 0,05 мм. В случае от-
103
Прокладка
Рис.     78.      Узел     уплотнения
носка вала винта  для моторов
АШ-62ИР.
.сутствия распорных втулок с вавором в пределах 0,02—0,05 мм можно втулки с увеличенным зазором доводить до установлен-.ных .размеров путем хромирования внутренней поверхности с последующей расшлифовкой или путем освинцевания с толщиной слоя не более 0,08 мм на диаметр.
б)  Зазоры    между   маслоуплотнительными   кольцами  и  канавками в распорной втулке. При износе маслоуплотнительных колец масло, из полости высокого давления   уходит   в   полость   низкого давления,  что  приводит к падению давления   масла, подаваемого регулятором оборотов к винту,  и вызывает произвольный переход винта (ВИШ-21) на большой шаг.
в)  Завор между суфлерной трубой и задней ее опорой. При замене трубы (во время ремонта) необходимо замерять зазор между суфлерной трубой  и еадней ее опорой. Этот зазор допускается в
пределах 0,015—0,04 мм. Овал шейки, суфлерной трубы не долж-ен превышать 0,02 мм. Овал задней опоры суфлерной трубы не должен превышать 0,02 мм. Необходимо также обращать внимание
на концентричность опорной поверхности суфлерной трубы с ее шейками. Наличие биения способствует возникновению трещин в суфлерной трубе и 1 пропуску масла.
г) Завор между коленчатым валом и задней втулкой вала винта. При замене задней втулки вала винта необходимо замерять зазор между задней втулкой и коленчатым валом в пояске 3 на задней
3-
Рис.  79.  Вал  винта.
/—-задняя втулка вала винта, 2—вал
винта, 3—пояс, разделяющий полость повышенного давления масла, идущего па винт, от полости пониженного давления масла, идущего к помпе Рг, 4—маслоканал, подводящий масло к Рг, 5—маг:локанал, подающий масло на винт (показан условно).
втулке вала винта (рис. 79). Этот зазор должен быть в пределах 0,075—0,15 мм. Добиться необходимого заэора можно ваменой задней втулки или освинцеванием ее изнутри, д) Зазор между бронзовы-
м'И пальцами и канавками для них в маслораспределительнои втулке вала винта, а также стыковой зазор в этих кольцах. Боковой зазор колец в канавках маслораспределительнои втулки должен быть 0,05—0,12 мм. Зазор в стыке кольца должен быть 0,1—0,15 мм. Наружная цилиндрическая и торцевые поверхности колец должны быть притерпы. Кольца проверяются на просвет в калиброванном кольце с внутренним диаметром 34 + • мм. По всей окружности кольца просвета «е допускается.
5) Неплотное прилегание опорного фланца неподвижной шестерни редуктора к плоскости и о с к а картера. Число оборотов мотора может сни-•зиться и:з-з;| неплотного прилегания опорного фланца неподвижной шестерни редуктора к плоскости носка картера, а также из-за 104
неплотного прилегания медной прокладки между передней вчулкой вала винта и маслораспределительной втулкой вала. Неплотное прилегание опорного фланца неподвижной шестерни редуктора <и плоскости носка картера возможно вследствие деформации фланца шестерни. Прилегание фланца- неподвижной шестерни к плоскости носка картера следует проверять на краску. Причиной неплотного прилегания может быть также неравномерная затяжка гаек крепления неподвижной шестерни.
6) Выбрасывание масла из суфлерной трубы. Причинами парен-ия и выбрасывания масла через суфлерную трубу вала винта на моторах АШ-62ИР первых серий могут быть:
а)  Повышенное  давление в  картере  вследствие  прорыва  газов через поршневые кольца.
б)  Недостаточная  откачка   масла  вследствие  увеличения  зазоров  в откачивающей  ступени  маслопомпы или  засорения каналов в маслоотстойнике.
в)  Наличие влаги в масле. Установлено, что при наличии влаги в масле и повышении температуры   входящего   масла выше 75° Ц масло довольно интенсивно выбрасывается через суфлерную трубу вала винта; за 3—5 мин. может быть выброшено 40—50 л масла. При этом давление масла резко падает, что вынуждает, в зависимости от обстоятельств, немедленно прекратить полет или перейти на режим одномоторного полета. Достаточно заменить оставшееся в  маслобаке и  моторе масло доброкачественным, как выбрасывание  масла на данном  моторе больше не наблюдается.
Г) Чрезмерное разжижение масла бензином. При чрезмерном разжижении масла бензином (более 12,5% бензина по объему) выбрасывание масла может быть вызвано быстрым повышением температуры после запуска мотора. Если температура входящего масла после запуска мотора в течение первых 40—50 мин. не будет превышать 70° Ц, то бензин успеет испариться и выбрасывания масла не будет. При наличии пропуска газов через поршневые кольца или при неисправности маслоотстойника (нарушено уплотнение откачивающей магистрали) выбрасывание масла, хотя и происходит менее интенсивно, но зато не исчезает до устранения дефекта. Этот дефект можно выявить после испытания мотора, если слигь масло из отстойника н, медленно вращая винт, освободить полости нижних цшш'пдро» от масла, сделав не менее двух оборотов колончатого пала. Нел и ш маслоотч:тойни.ка вновь потечет масло и о-Пщоо колп'кч'тно масла, глпгого ио отстойника, будет больше 2.5 л, необходимо пыяннп. и устранить неисправность. Прежде псего надо замошпъ маслопомпу, затем, в случае отсутствия положительных результатов,- - заменить масло-отстойник. Если и в этом случае плохо откачивается масло—снять заднюю крышку картера и про-вернть герметичность фланцевых соединений, связанных с откачивающей полостью масломагистрали.
7) Разрушение гайки сателлита. Причина разрушения гайки сателлита —• появление еле заметных трещин на некоторых гайках. Трещины обычно проходят, по сечевию, указанному на рис. 80.
105
При ватяжке гайки сателлита редуктора во время ремонта иногда применяют нетарированный ключ, который входит в зев до того места, где обравуются трещины. Это место находятся в наиболее слабом сечении гайки. При завинчивании гайки нетарированным ключом прилагаемое к нему усилие может оказаться выше пределов упругой деформации материала гайки, и тогда в ней могут образоваться трещины. К такому же результату может привести применение ключа, входящего в зев гайки не на полную его глубину, а лишь до того места, где обычно появляются трещины.
Для устранения этого недостатка надлежит пользоваться специальными ключами для завинчивания гайки сателлита редактора. Этот ключ должен входить в вев гайки не менее чем на 25—26 мм.
Это мероприятие дает возможность более равномерно распределить нагрузку от ключа, воспринимаемую гранями гайки, Для того чтобы выявить трещины на гайках сателлитов, необходимо при дефектации протравить ганки в 10-процентном растворе азотной кислоты, а затем осмотреть их через лупу. После дефектации нужно обязательно нейтрализовать кислоту, окунув гайку в 3—4-процентный раствор кальцинированной соды, а потом тщательно промыть ее в воде и просушить в сушильном шкафу.
Место
образования
трещины
Рис. 80.   Гайка сателлита  редуктора.
Рис.  81.  Шестерня сателлита     редуктора   мотор; АШ 62ИР.
8)  Излом   шестерни   сателлита.    На   некоторьи   моторах  при дефектации обнаруживали  излом   шестерни   сателлита редуктора. При проверке сателлитов -на   магнофлоксе   необходимо тщательно проверять, нет ли трещин  в указанных на рис. 81   местах излома.
9)  Образование   трещин   на   шлицах    вала  в и н-т,-1.   На некоторых'моторах были обнаружены трещины у основа-
^пня шлиц, вала винта, идущие вдоль шлицы. При дефектации вала пиита необходимо тщательно осматривать шлицы вала с помощью мапюфлокса или хотя бы лупы.
10)  Повреждение    резьбы    вала     винта.      Резьба вала вита может быть повреждена из-за неправильной установки поршня пиита. В случае повреждения ниток резьбы   надо  их тша-106
тельно запилить либо бруском, либо трехгранным личным или трехгранным бархатным напильником. Допускается эксплуатация мотора с валом винта, имеющим повреждение не более 1,5 нитки резьбы.
С целью предотвратить еадиры, необходимо перед навертыванием поршня очистить резьбу на валу и поршне от грязи и песка и смазать резьбу графитной смазкой.
КОНТРОЛЬНЫЕ  ВОПРОСЫ
1.   Назначение и тип редуктора.
2.   Передаточное  число  редуктора.
3.   Из каких основных,  частей состоит механизм редуктора, каковы нх расположение и крепление на моторе.
4.   Как осуществляется   передача с коленчатого вала на вал  винта.
5.  Конструктивные  отличия  механизма  редуктора  мотора  АШ-62ИР  последней серии  от  всех  предыдущих  серий.
6.  Какие   детали   монтируются  на  носке  вала  винта.
7.   Назначение распорной втулки вала винта.
8.   Назначение  стальной гильзы вала винта.
9.   Назначение н конструкция маслораспределительной втулки вала винта.
10.   Назначение  переходника.
11.  Взаимозаменяемость  редуктора н  вала винта  моторов   различных   серий.,
12.  Основные   неисправности    механизма    редуктора,    их    причины,    методы устранения неисправностей.
ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ
Назначение механизма газораспределения (ркс. 82) — своевременно обеслечивать впуск горючей смеси в цилиндры и выпуск из них продуктов сгорания в атмосферу. Механизм газораспределения состоит из ведущей шестерни 2, двойной шестерни -, кулачковой шайбы 3, толкателей 4, тяг 5 с кожухами 6, коромысел 7 и клапанов 9 с пружинами 8.
Ведущая шестерня, двойная шестерня и кулачковая шайба помещаются внутри полости носка картера. Ведущая шестерня 2\ сидит на шлицах носка коленчатого вала, вращается вместе с ним и имеет 39 зубьев. Двойная шестерня является промежуточной между ведущей шестерней и кулачковой шайбой, свободно вращается на оси, опора которой крепится к передней половинке средней части картера. Большой венец двойной шестерни 2.» газораспределения имеет 3!) аубьев н сцепляется с зубьями ведущей1 шестерни. Направленце ее врапкчшн—обратное иапраклепию вращения коленчатого пяла. Малым концом /.ч, имеющим 13 зубьев, двойная шестерня сцепляется с- внутренними кубьнмп кулачковой шайбы 24, имеющей 104 зуба. Вследспшс кцутрсчнюто зацепления кулачковая шайба вращается в ту же сторону, что и двойная, в 8 раз медленнее чем .коленчатый вал, так как ее передаточное число равно:
•_-.?!     ?* ——         13    _   1_
1 ~~ ^ ' ~24 ~~ 39 '    104   ~ "8 '
Венец кулачковой шайбы, малый и большой венцы двойной шестерни привода газораспределения- на моторах АШ-62ИР послед-
107
Вид сверху
на Нлапанную
ПОРОВНУ цилиндра
поА-А
Шайба 10.072 толщина'4.025^^
Рис. 82. Детали цилиндра и привод газораспределения.
/—двойная   шестерня, -2—ведущая  шестерня,  3—кулач-
коиая   шайба,   4—толкатель,   5—тяга,   6—кожух   тяги.
7—коромысло< 5—пружина,  9—клапан.
1С8
Рис. 83.  Детали газораспределения:  '
/—втулка куланковой шайбы, 2 и 4—кольца:, 3—ведущая шестерня газораспределения, 5—фланец для подачи масла к деталям распределения, 6—болт, 7—плавка, 8—ось двойной шестерни газораспределения, 9—пружина:. 10—замок, //—эксцентричная втулка, 12—гайка, 13—втулка шестерни, 14—большой венец двойной шестерне, 1Я—флаиец и малый венец шестерни, 16—сухарики и пружина, 17—крышка двойной шестерни распределения, 18—пробка, 19—кулачковая шайба
ней серии имеют коррегированные зубья. Коррекция произведена с целью улучшить зацепление шестерен привода.
Ведущая шестерня газораспределения 3 (рис. 83) имеет внутренний венец шлиц, внешний венец зубьев и ступицу с двумя уплотнительным'И кольцами. При помощи внутреннего венца шлиц ведущая шестерня монтируется на носок коленчатого вала. Посадка ведущей шестерни газораспределения производится в определенном положении, между шлицами носка коленчатого вала установлен штифт, а на внутреннем венце сделан паз путем удаления одной шлицы. Ступица с уплотнительными кольцами входит во внутреннюю расточку фланца 5 (рис. 83) подачи масла к двойной шестерне газораспределения. Этот фланец крепится при помощи четырех болтов к передней половине средней части картера и удерживает наружную обойму опорного подшипника от осевого перемещения. Чтобы устранить возможность задевания двойной (упругой) шестерни газораспределения за фланец, на моторах последних серий габаритные размеры фланца подачи масла к двойной шестерне газораспределения изменены (рис. 84).
было
Стало
Рис.   84.  Старый    и    новый    масло-уплотнительные фланцы.
Ведущая шестерня газораспределения сцепляется с большим венцом двойной шестерни, малый венец которой входит в зацепление с внутренними зубьями кулачковой шайбы. Устанавливают шестерню по меткам, имеющимся на их зубьях (см. рис. 92).
Двойная шестерня привода газораспределения (рис. -85) сделана эластичной для уменьшения ударных нагрузок при резком изменении крутящего момента мотора.
Двойная шестерня привода газораспределения состоит из большого и малого венцов, которые могут перемещаться друг относительно друга на величину сжатия связывающих <их пружин.
Мл лая шестерня 15 (рис. 83) имеет фланец. Он крепится шестью пиитами к специальному двойному фланцу.
В прорежь двойного фланца вставлен фланец большой шестерни. Оба фланца имеют 6 одинаковой формы окон, куда на спе-110
циальных сухарях вставлены цилиндрические пружины. Таким о-бразом фланец большой шестерни связан с фланцем малой через пружины. Специальная Крышка 17 (рис. 83) удерживает пружины от выпадения. Двойная шестерня свободно вращается на оси и
Большой бенец Пруз/сина
Винт
Рис. 85. Двойная шестерня газораспределения.
имеет запрессованную бронзовую втулку во внутренней расточке оси малого венца. Ось двойной шестерни (рис. 86, 87) изготовлена заодно с кронштейном, которая крепится к передней половине средней части картера тремя шпильками. "Сначала монтируют на шпильки эксцентриковые втулки, затем монтируют крон-
Рис. 86 и 87. Ось  двойной шестерни:   вверху — новой,   вйизу — старой   конструкции.
штейн с осью двойной шестерни привода газораспределения. Ось — полая, имеет отверстие для выхода масла па трущуюся поверхность и резьбу для установки специального ограничителя двойной шестерни. Ограничитель устраняет осевое перемещение двойной шестерни. Ограничитель контрится специальным замком 10 и пружиной 9 (рис. 83).
В связи с тем, что   двойная   шестерня   газораспределения   на моторах АШ-62ИР последней серии имеет коррегиро'ванные зубья,
111
геометрические размеры ее и оси изменились по отношению к этим же деталям моторов предыдущих серий.
Малый венец двойной шестерни привода газораспределения. Диаметр начальной окружности уменьшен с 33,858 до 33,594 мм. Наружный диаметр венца увеличен с 38~ • до 39 -мм, диаметр по впадинам увеличен с 27,8 до 29 мм.
Наружный диаметр цилиндрической перемычки, связывающий венец с фланцем, увеличен с 27,8 до 28,2 мм (рис. 88).
Толщина еубьев по дуге начальной окружности увеличена с 4,082 до 4,5 мм. Основной шаг между оубьями уменьшен с 8,184 до 7,498 мм. Малые венцы с коррегированными еубьями не взаимозаменяемы с малыми венцами без коррекции еубьев. На венце с коррегированными зубьями имеется клеймо 30-022 (номер детали).
*0.2
Н— **0.
К лей по 30-0??
Рис. 88.   Малый    венец    эластичной
шестерни     привода     газораспределе-
ния.
Рис. ?9.  Крышка двойной   шестерни   газораспределения.
Большой венец двойной шестерни привода газораспределения
Диаметр начальной окружности уменьшен с 118,533 до 117,58 мм, наружный диаметр венца — с 123,33 до 122,0 мм, диаметр по впадинам — с 111,8 до 110,5 мм. Основной шаг между зубьями уменьшен с 9,549 до 8,856 мм. Толщина зубьев по дуге начальной окружности уменьшена с 4,773 до 4,365 мм. Диаметр отверстия в крышке двойной шестерни увеличен с 39 до 40,2 мм (рис. 89).
Большие венцы с коррегированными зубьями не взаимозаменяемы с венцами без коррекции зубьев, Крышки двойных шестерен тоже не взаимозаменяемы. На большом венце двойной шестерни гавораспределения с коррегированными зубьями и крышке имеется клеймо 10-060-(номер детали). Место расположения клейма указано на рис. 90. На моторах АШ-62ИР первой серил двойная шестерня привода газораспределения была жесткой, а ие упругой.
Ось двойной  шестерни  привода  газораспределения
Для обеспечения необходимых зазоров в зацеплении шестерен привода глзораспределения с коррегированными зубьями, изменены габаритные размеры оси двойной шестерни.
112
На рис. 86 показана ось двойной шестерни с коррегированньш еубом, а на рис. 87 — ось двойной шестерни с нормальным, не ко'ррегированным зубом.
Клейпо Ш'060 на Польша" бемце Диаметр пач. окружности II/,58
Рис. 90. Эластичная шестерня.
С установкой на мотор новой оси двойной шестерни привода газораспределения расстояние между осями коленчатого вала и двойной шестерней привода газораспределения уменьшено на 1 мм. Ось для шестерни с коррегированными зубьями не взаимозаменяема с осями для шестерен с некоррегированными зубьями.
На оси с измененными габаритными размерами имеется клеймо 10-061 (номер детали).
Кулачковая шайба 19 (рис. 83) состоит из штампованного дуралевого диска со ступицей и стального венца с кулачка/ми и внутренними еубьями. Диск соединяется -с венцом посредством болтов.
В ступицу диска запрессована и законтрена штифтами стальная втулка, залитая свинцовистой бронвой. Кулачковая шайба вращается на обработанной поверхности ступицы ведущей шестерни редуктора. На наружной поверхности стального венца кулачковой шайбы сделаны два ряда цементированных кулачков. Передний ряд (четыре кулачка) управляет клапанами выпуска, а зад» ний ряд (также четыре кулачка) — клапанами впуска.
Клеймо
Рис.  91.  Кулачкопая  шайба.
Венец кулачковой шайбы (рис. 91) на моторах АШ-62ИР последней серии имеет коррегированные зубья. Поэтому геометрические размеры венца изменились по сравнению с венцами моторов предыдущих серий. Диаметр начальной окружности венца
в                                                                                                        из
уменьшен с 270,942 до 268,752 мм, а диаметр по вершине зубьев — с 267,72 до 265,85 мм. Толщина зубьев по дуге начальной окружности уменьшена с 4,092 до 3,618 мм. Основной шаг зубьев (4,798 мм) •остался без изменений. Кулачковые шайбы с коррегиро-ванным зубчатым венцом не взаимозаменяемы с кулачковыми шайбами без коррекции зубчатого венца. На кулачковой шайбе с коррегированным зубчатым венцом ставится отличительное клеймо 30-021 (номер детали). Для того чтобы клапаны работали правильно, кулачковая шайба устанавливается в определенном положении. Один еуб малого венца двойной шестерни имеет метку. Эта метка должна быть видна через отверстие на диске кулачковой шайбы при установке последней. Для правильного сцепления зубьев кулачковой шайбы и малого венца двойной шестерни метка на зубе последней должна совпадать с меткой на диске кулачко-вой шайбы в отверстии (рис. 92).
МЕЧЕНЫЕ -зубья двойной шестерни распределения Нилжны бьипь соединены с меченый зибам оевущеи 'шестерни-я, нак
Йеч"еный зуб малого венца •двойной шестерни распреое-ления-должен совпадать с. рисной в ноктрольнрм отавр-стии кулачкодой шайбы -
Рис.  92.   Схема установки    кулачковой    шайбы    и   шестерен газораспределения по меткам.
1—двойная  шестерня  газораспределелия,  2—кулачковая  шайба,  3—ведущая шестерня,  4—ступица  ведущей шестерни  редуктора,  5—коленчатый ваш.
В процессе сборки ремонтного мотора зазоры в зацеплении между малым зубчатым венцом двойной шестерни и венцом кулачковой шайбы, а также между 'большим венцом двойной шестерни и ведущей шестерней привода газораспределения на коленчатом валу устанавливаются путем изменения расстояния М'Ожду осями указанных шестерен.
Расстояние изменяют, поворачивая эксцентриковые втулки на шпильках крепления оси двойной шестерни привода газораспределения. Все втулки следует поворачивать от первоначального положения одновременно на ближайший меньший угол, допуска-114
•емый 12-гранным отверстием в котировочной планке, фиксирующей положение втулок. Первоначальным считается такое положение втулок, когда риска на одной из граней фланцев втулок направлена в сторону коленчатого вала.
. Зазор в зацеплении проверяют индикатором, который при общей сборке устанавливают на картер мотора так, чтобы ножка упиралась в грань болта, прикрепляющего венец кулачковой шай-•бы к ступице, или в зуб большого венца. На моторах с коррегир> ванными шестернями замеренные таким способом зазоры должны быть в пределах: от 0,4 до 0.636 мм между венцом и кулачковой шайбой и от 0,1 до 0,636 мм между большим венцом и ведущей шестерней привода газораспределения. Для того чтобы добиться таких зазоров в зацеплении шестерен на моторах различных серий, допускается замена шестерен привода газораспределения узлом. Коррегированные шестерни можно ставить на моторы всех -серий комплектно (кулачковая шайба с двойной шестерней) при условии замены оси двойной шестерни привода газораспределения.
Узел толкателя
Толкатели 19 (рис. 93) — стальные, пустотелые с прорезью на нижнем конце для ролика 20, монтируемого на оси 21.
В верхнюю часть толкателя вставлено шаровое гнездо 13 со •сверлением в центре, прижимаемое пружиной 15 к тяге толкателя 9. В верхней части толкателя имеется кольцевая выточка, куда устанавливается контровое кольцо 18. Толкатели, обслуживающие верхние цилиндры, имеют радиальные отверстия для подвода масла к подшипникам коромысла. На моторах АШ-62ИР последней серии толкатели и их направляющие усилены. Наружный диаметр освинцованной цилиндрической части толкателя увеличен с 17,48 до 19,48 мм. При одной и той же ширине прорези под ролик увеличена ширина проушины толкателя с 14,3 до 16,3 мм (рис. 94). Внутренний диаметр толкателя остался без изменений—13,5 мм.
Шаровое гнездо толкателя (рис. 95) —• стальное, имеет обработанную на конус внутреннюю поверхность, кула входит пружина 15 (рис. 93) толкателя, и внешнюю сферическую поверхность. В центре — отверстие для подвода масла и;; смажу подшипников коромысел клапанов норхпих цилиндров. Для отличия нового шароного пк-.чда на ого жжсрхпогти счашнсн клеймо 10-046.
Предохраните1 л ь и о с к о л ь ц о т о л к а т. с л я. При •одном и том же диаметре прополоки (),?) мм ппутропмий диаметр предохранительного кольца утмшчсн с 15,Г> до 17,Г> мм.
Ось ролика то л «п т оля 21 (рис. !).Ч) в соответствии «с увеличением ширины проушины -юлкатоля сделана на 2 мм длиннее (не 17,38 мм, а 19,38 мм). Ось ролика толкателя монтируется на втулке, запрессован ной в самом ролике.
Толкатели движутся в своих стальных направляющих 16 '(рис. 93), которые расположены в бобышках нсска картера и могут быть сняты без съемки носка. Направляющие толкателей, рас-
115
116
-21
20-—'С1
Рис. 93. Детали клапанного механизма.
/—винт рычага, 2—подшипник, 3—шайба, 4—ось, 5—штуцеру в—уплотнительная шайба, 7—гайка крепления кожуха, 8—кожух тяги, 9—тяга (собранная), 10—хомут, //—дюрит, 12—переходная втулка, 13—шаровое гнездо толкателя, 14—гайка, шайба, контргайка, 15—пружина толкателя, 16—направляющая толкателя, 17—прокладка, 18—контровое кольцо, 19—толкатель, 20—ролик толкателя, 21—ось ролика толкателя, 22—зажимной винт, 23—пру-жипнля шайба, 24—коромысло клапана, 25—шайба, 26—гайка, 27—ролик рычага клапана, 28—втулка ролика, 29—ось ролика„ 30—замок клапана, 31—тарелка пружины, 32—пружина внутренняя, 33—пружина средняя, 34—шайба средней пружины, 35—пружина наружная, 36—шайба, 37—клапан.
положенные выше горизонтальной плоскости (верхние направляющие), имеют отверстия для подвода масла под давлением к подшипникам коромысел клапанов. В нижней своей части толкатели имеют отверстие под ось ролика. Нижние направляющие толкателей, хотя и имеют отверстия, но подвода масла под давлением к
я
%
70*900
*/3,5'   *-••<"'
70-043
7,95
2   7,95
+0-1
Рис.  94. Толкатели.
а—до    изменения,   б—после   изменения конструкции.
иим нет. Направляющая толкателя крепится к носку картера при помощи шпилек, проходящих через отверстия фланца направляющей толкателя. Чтобы при сборке не спутали нижние и верхние направляющие толкателей, отверстия на фланцах для шпилек у них сделаны на разном расстоянии. Поэтому верхние и нижние направляющие толкателей не взаимозаменяемы.
а
Рис.   05.   Шаропмс   пкчди   толкателей.
^—ДО      ЙЗМ'ГШ'ППН,          "      11<Н'./11'       11.1М1'1К'ППН       141*11-
ггрукции.
На моторах последней серии ипружный диаметр цилиндрической части направляющей толкателя от флапцои крепления к картеру на длину 36 мм (до отверстия под ось ролика) увеличен с 24 до 26 мм, а наружный диаметр направляющей от нижнего торца до отверстий под ось ролика — с 23 до 25 мм. На верхней плоскости фланца для крепления направляющей к картеру сдела-
117
ны приливы, обработанные с углом 10° (рис. 96). Этим достигается усиление фланца.
Внутренний диаметр направляющей толкателя увеличен с 17,5 до 19,5 мм.
Диаметр отверстия в паранитокой прокладке направляющей увеличен с 31 до 33 мм.
а
/
И   1/*%
5
т
Рис. 96. Направляющие толкателей.
Л—до изменения конструкции, Ь'—после изменения  конструкции.
После конструктивных изменений узла толкателя моторо» АШ-62ИР последней серии стали не взаимозаменяемы с деталями моторов других серий следующие детали: 1) направляющая толкателя, 2) толкатель, 3) предохранительное кольцо толкателя, 4) ось ролика толкателя, 5) прокладка под фланец направляюще?! толкателя. В узле толкателя взаимозаменяемы следующие детали моторов АШ-62ИР последней серил с соответствующими деталями моторов предыдущих серий: 1) пружина толкателя, 2) ролик,, 3) втулка ролика, 4) шаровое гнездо толкателя.
Тяги и кожухи тяг
Тяги газораспределения (рис. 97) — пустотелые, сделаны и* цельнотянутых стальных труб и имеют на концах стальные цементированные шаровые наконечники со сквозными отверстиями для подачи масла к подшипникам коромысел. Вое тяги взаимозаменяемы.
Для того чтобы при термообработке не получалось закалочных трещин и скалываний на шаровой поверхности, наконечник тяги изготовляется не из стали С10, а из стали 12ХНВА.
На цилиндрической поверхности наконечника из стали 12ХНВА имеется отличительное гнездо диам. 1,5 мм и глубиной в 1 мм (рис. 98).
Чтобы отрегулировать необходимый зазор в клапанах и одно-Ив
врегаенаю 'Обеспечить подвод масла к подшипникам рычагов клапанов, тяги по длине изготовляются двух размеров и определяются; по -ступеням в зависимости от размера В (рис. 97).
В
Стало
Место Нлвйма номера ступени Рис. :9.7. Тяга толкателя,
Было
Для отличи^
Рис.  98. Старый я новый наконечник  тяги.
Величина размера В, в зависимости от номера ступени, указана' в табл. 7.
Та б л и ц а '/
Номер ступени	Клеймо  на тяге	Размер В
I	1	424+0-4
И	2	425,5±°-4
Ранее выпускавшиеся тяги имели один размер В, равный 424^'' Мм. Номер ступени клеймят при изготовлении тяги на одном из ее конно» (рис. 97). По этому клейму можно новые тяги отличить от спфых, кторые клеим;] не имели.
Взаимозаменяемое'!!, еча-рмх и новых тяг не нарушается. Каждая тяга толкателя заключен;! 1! кожух.
Кожухи тяг т о л к ;| I е л и. Кожухн тяг толкателей изготовлены из дуралюминия /1-1-М, а но на стали 20А, как это 'было-ранее. Кожухи тяг прикрепляются к цилиндрам с помощью накидной гайки 3 (рис. 99).
Гайка имеет наружный шестигранник под ключ с зевом 32 мм. Гайку надевают на кожух тяти 1 и навертывают на штуцер 4, ввернутый в клапанную коробку.
Штуцер имеет наружную резьбу двух размеров: 33 X -,5 и 36X1.5. Резьба 33X1.5 предназначена для укрепления штуцера
119
в головке цилиндра, а резьба 36 X 1,5 —для прикрепления к штуцеру кожуха тяги. Кожух тяги с одной стороны отбортован под углом 60° и при помощи стального кольца 2 и гайки присоединяется к обработанному на ко«ус в 60° штуцеру 4. Описанный способ крепления кожухов тяг толкателей отличается простотой конструкции и герметичностью по сравнению с ранее применявшимся способом крепления при помощи дюрита и хомутов.
, ГолобНа цилиндео
,4
в    9
НосоЬ бартера •
Рис.  99.   Кожух  тяги  толкателя  (узлы  крепления).
К направляющим толкателей крепят кожухи е помощью дюри-
-1,5
ММ.
товых шлангов 6 и хомутов 7.  Длина дюритового шланга 90:
В дюритовый шланг вставляют   на   глубину 23^ мм переходную
втулку 5, изготовленную из стали 20А.
При    установке    отличительная     желтая    полоса    на    дюрите (рис.   100) должна совпадать с наибольшим   размером   втулки .по длине. Один  конец втулки развальцован,  второй срезан и обработан с углом  10°^-     .
При монтаже на моторе дюритовый шланг вместе с переходной втулкой надевают на кожух таким образом, чтобы развальцованный конец втулки был обращен к головке цилиндра- После закрепления кожуха на штуцере головки Цилиндра дюрит сдвигают на направляющую толкателя так, чтобы отличи-
ИС лени'я  кожуха КРе"      тельная  желтая  полоса  на   внешней  по-/—отличительна-я      жел-
верхности дюрита была обращена в сто-
тлп   полос» должна  сов-
шьд.ггь     с     наибольшим
ргьпмсром   втулки..
рону   вала   винта,  а   торец   переходной втулки   в   дюрите    вплотную   подходил к      торцу      направляющей      толкателя (рис.     100).       Это    обеспечивает    нормальное, с минимальным зазором по торцу, расположение среза на переходной  птулке  относительно направляющей толкателя.
Переходная втулка иеолирует дюрит от действия масла, стекающего по кожуху, и увеличивает срок службы дюрита. Дюритовый шланг на кожухе и направляющей толкателя закрепляются
120
двумя стяжными хомутами. Кожухи тяг толкателей я дюриты крепления кожухов к направляющим толкателя моторов АШ-62ИР последней серии не взаимозаменяемы с такими же деталями моторов предыдущих серий.
Коромысла 24 (рис. 93) представляют, -собой двухплечий рычаг двутаврового сечения, изготовленный из «стальной поковки.
Коромысло клапана впуска — на конусном двухрядном роликоподшипнике, а коромысло клапана выпуска — на двухрядном игольчатом подшипнике. Чтобы устранить перемещение коромысла вдоль оси в клапанной коробке и предотвратить выпадение иголок из подшипников, по обеим сторонам подшипника устанавливаются две упорные шайбы толщиной в 2 мм. Толщина упорной шайбы подшипника коромысла клапана выпуска на моторах последней серии увеличена с 2 до 4 мм. Соответственно этому увеличена и ширина гнезда в клапанной коробке коромысла выпускного клапана. Сквозь подшипники шайбы и отверстия в клапанных коробках продеты оси 4 коромысел (рис. 93). Ось коромысла впускного клапана имеет диаметр 12 мм, а выпускного 13 мм.
Конец коромысла, обращенный к клапану,—вильчатый; в нем помещен ролик 27, вращающийся на втулке 28, надетой на запрессованную в коромысле ось 29 втулки.
Конец коромысла, обращенный к тяге, снабжен винтом 1 для регулирования зазоров между роликом коромысла и штоком клапана. Регулировочный винт, имеющий шаровое гнездо, в котор'т* входит шаровой наконечник тяги, контрится зажимным винтом 22. Зажимкой винт контрится зубчатой пружинящей шайбой 23 (рис. 93).
В  регулировочном  винте  имеются   три   радиальных» отверстия. Одно из них сообщается с продольным каналом в коромысле и том самым подводит масло из пустотелой тяги к подшипникам   коро мысел.
На моторах АШ-62ИР последних серий коромысло клапа-гз выхлопа усилено. Толщина стенки гнезда в рычаге под наружную обойму игольчатого подшипника увеличена с 4,5 до 6 мм (рис. 101).
Диаметр отверстия под ось ролика увеличен с С,5 ^(|>0''5 до 8+°-03мм. Наружный диаметр осп ролпкм ушмш'цч! с Г>,Г,4 °'')2 ДО 8,04~~0>^ мм. Длина оси уиелп'имт с 18 '()-'"'' до 19 И1-'Г) мм.
Внутренний диаметр втулки ушмтчсн с О.ГН"1 ' •1<Г|до8,01'*"0>05мм, Наружный диаметр уволпчоя с 12 до 13 мм.
В соответствии с разморлми нтулкн инутрсшщП диаметр ролика коромысла увеличен с 12''''("!1 до 13 ' "1(1 " мм. Па торце нового ролика протачивается канавка шириной 0,6 мм и глубиной 0,5 мм.
Взаимозаменяемость (узлом) нового коромысла клапана выхлопа с коромыслами моторов первых серий не нарушается. Отдельно коромысло, ось ролика, втулка о-си коромысла и ролик коромысла мотора АШ-62ИР последних серий не взаимозаменяемы с такими же деталями моторов предыдущих серий.
121
Клапаны и пружины (рис. 93). Каждый цилиндр имеет два клапана — впускной и выпускной. Впускной клапан — тюльпа-нооб-разной формы, выпускной — грибовидный, с выпуклой поверхностью. При нормальных условиях работы двигателя температура грибка впускнюго клапана достигает примерно 400° Ц, а выпускного 800—900° Ц. При перегреве температура выхлопного клапана может дойти до 1200° Ц. Поэтому всасывающий и выхлопной клапаны изготовляются из жароупорной стали.
Сечение Н-И Сечение 6-Б
Б
Рис.   101.   Усиленный   рычаг   клапана   выхлопа.
На верхних концах штоков обоих клапанов наконечники и рабочая фаска выпускного клапана наварены стеллитом или нихро--мом ЭН-334. Это предохраняет от прогара фаску клапана. Рабочая фаска впускного клапана обработана с углом 30°.
Клапан выпуска — пустотелый, на две трети наполнен металлическим натрием. Натрий улучшает теплоотвод от грибка к штоку клапана.
Каждый клапан снабжен тремя концентрично расположенными пружинами 32, 33, 35 (рис. 93), навитыми в одну сторону. Это обеспечивает самопритирку клапана к седлу, так как клапан во время работы повертывается.
Внутренняя пружина 32 опирается на еаплечико направляющей клапана, а средняя 33 и наружная 35 опираются на стальные шайбы 34 и 36, расположенные в обработанных для них гнездах в клапанных коробках.
Верхним концом пружины упираются в тарелку 31, укрепленную разъемным коническим замков (сухариком) 30, входящим в коль-цопуго выточку в .штоке клапана и в коническое гнездо тарелки.
Пружины впускных и выпускных клапанов и тарелочки взаимо-злмсмгнемы. На моторах, начиная с последних серий, выхлопной клапан усилен (рис. 102).
Диаметр штока увеличен с 17,33б~~°'013 до 21,914"" °-015 мм. Фаска клапана сделана под углом в 43°-Ь , тогда как на седле клапана пыхлопа фаска имеет угол 45°*15. Различные углы, фаскя на клапане и па седле делаются с целью улучшить приработку фаски клапана к седлу по мере выработки седла. Фаска клапала 122
выпуска и часть донышка на моторах АШ-62ИР последней серии-наваривается нихромом ЭН-334.
Различная величина углов на фасках клапана и седла вводит некоторые особенности в ремонт цилиндра. В процессе сборки; цилиндра, при притирке пастой или наждаком 34,* необходимо допускать прилегание клапана к седлу только по нижней кромке-седла. Нижняя кромка фаски клапана должна заходить за нижнюю кромку седла.
Ширина плоскости сопряжения фасок седла и клапана после притирки не должна превышать 1,5 мм.
Фаска наварена нихромом ЗН'ЗЗЬ
Рис.   102.  Клапан выхлопа.
После отработки ресурса мотора различие в углах фасок кла-•пана и седла обычно отсутствует. Угол фаски на клапане будет равен углу фаски на седле. При удовлетворительном состоянии клапана и седла притирку нужно производить обычным способом (непосредственно друг по другу). После притирки проверить клапан керосином или сжатым воздухом на герметичность, а также убедиться в том, что фаска клапана заходит «а нижнюю кромку седла (см. ниже).
Если клапан утопает п седло, подремать нижний торец седла зенкером с углом заточки в 1Г>°. Пели фаска клапана выхлопа имеет износ, вабоины пли риски, которые1, нешкшожпо устранить, притиркой, разрешается шлифоиать фаску. Шлифонку производить, под углом в 43°:'='6. Диаметр фаски клапана нскло шлифовки не должен быть больше 67,9 мм.
После шлифовки притереть фаски клапана ц седла с помощью притиров.
Работа кулачковой шайбы. Кулачковая шайба вращается в обратную по отношению к коленчатому валу сторону со скоростью, в 8 раз меньшей, чем коленчатый вал. Этим обеспечивается поочередная, через один, работа цилиндров.
123
У моторов АШ-62ИР цилиндры работают в последовательности: 1—3—5—7—9—2—4—6—8. Оси цилиндров расположены симметрично под углом 40° одна по отношению к другой, следовательно, чередование работы цилиндров происходит через каждые 80° поворота коленчатого вала.
Кулачки на кулачковой шайбе каждого ряда (всасывающие и выхлопные отдельно) расположены симметрично под углом 90° один по отношению к другому. Если первый калачок стоит в положении, соответствующем середине всасывания в цилиндре № 1, то втором (рис. 103) не доходит до соответствующего положения в цилиндре № 3 на угол 10°, третий кулачок не доходит на угол :20° в цилиндре № 5, а четвертый — на 30° в цилиндре № 7.
Рис.     103.       Схема      работы      кулачковой шайбы.
При повороте коленчатого вала по ходу на 80°, т. е. до момента, когда в цилиндре № 3 должен происходить такт (в данном случае середина всасывания), а«алогичный имевшему место п цилиндре № 1, кулачковая шайба повернется на 10° в обратную сторону и второй кулачок займет нужное положение. При повороте К'Олппчатого вала на 160° кулачковая шайба повернется на 20°, и тр<"1ий кулачок ваймет такое же положение в цилиндре № 5, а при попороте коленчатого вала на 240° четвертый кулачок займет аналогичное положение в цилиндре № 7. В это время (при повороте колончатого вала на 240° и кулачковой шайбы соответственно на 30") первый кулачок не дойдет на угол 10° до положения, соответствующего середине всасывания в цилиндре № 9, и после поворота коленчатого вала еще на 80° займет это положение в цилиндре № 9. При дальнейшем вращении коленчатого вала второй ку-
124
лачок обеспечит открытие всасывающего клапана в цилиндре № 2, третий — в цилиндре № 4, четвертый — в цилиндре № 6 и первый — в цилиндре № 8.
Таким образом, за два оборота коленчатого вала (что соответствует углу 720°) кулачковая шайба повернется против хода коленчатого вала на 90° и кулачки займут положения: первый — четвертого, второй — первого, третий — второго и четвертый—третьего, обеспечив за это время рабочий процесс во всех цилиндрах в необходимой последовательности.
При движении кулачковой шайбы кулачки поочередно поднимают толкатели. Каждый толкатель через тягу воздействует на соответствующий рычаг клапана, поднимая один конец его. Другой конец рычага, опускаясь, нажимает роликом на шток клапана и, преодолевая сопротивление пружины, открывает клапан.
Регулировка и проверка газораспределения
Газораспределение регулируют по цилиндру № 1 в градусах «оворота коленчатого вала (рис. 104).
Условный обозначения.-Всасывание - Сжатие Рабочий ход
Л77Г
Рис.   104.     Диаграмма     газораспределения.
Клапан впуска: открытие до ВМТ - 1Г>"; «акрытие после НМТ — 44°, продолжительность вснсынапин- 239".
Клапан выпуска: открытие до ПМТ 74°, закрытие после ВМТ—25°. Продолжительность иынуека — 279".
Зазоры клапанов регулируют .па холодном моторе в такте сжатия при положении поршня в ВМТ. Зазор между штоком клапана и роликом коромысла устанавливают 0,5 мм, а при проверке фаз газораспределения 1,9 мм, т. е. последний зазор соответствует величине зазора «а работающем моторе.
125
При увеличении ваео-ра между штоком клапана и роликом коромысла продолжительность фазы открытия клапана уменьшается, а при уменьшении зазора -— увеличивается.
Регулирование газораспределения производят, переходя с одного цилиндра на другой в порядке работы цилиндров, т. е. 1_3—5—7—9—2—4—6—8.
При регулировании зазоров клапанов не следует допускать совпадения сверлений в регулировочном винте с прорезью в коромысле, во избежание утечки масла во время работы мотора. С этой целью в регулировочном винте сделаны три сверления под углом 120°; для определения направления сверлений над двумя из них на головке винта нанесены риски, над третьим сверлением расположена прорезь под отвертку.
Необходимо следить, чтобы ни риски, ни прорезь, расположенная на 120° к риске на регулировочном винте, не совпали с прорезью коромысла, и чтобы торец регулировочного винта выступал над коромыслом клапана не более чем на 5 мм и не менее 1,5 мм.
Если при регулировании зазоров в клапанах окажется, что торец винга выступает над плоскостью коромысла более чем на
Зазор замерять здесь
Рис. 105. Проверка зазора между рычагом клапана и тарелочкой  клапанной пружины.
5 мм или менее чем 1,5 мм, необходимо сменить тягу более короткой по длине1- В (I ступени) в
первом случае и более длинной  (II ступени) — во втором случае
(рис. 97).
Если с помощью тяги установить положение виита в коромысле на удается, следует сменить регулировочный винт или коромысло (узлом). После регулирования зазоров клапанов, проверить щупом ваеор между верхней тарелочкой и коромыслом; он должен быть в пределах: для клапана впуска—от 0,2 до 2,03 мм, для клапана выпуска—от 0,8 до 2,03 мм (рис. 105).
Если еазар меньше указанного, подобрать новое коромысло и тарелочку или поставить индивидуальную (ремонтную) тарелочку с отверстием, диаметр которого допускает посадку тарелочки па штО'К клапана, на 1,2 мм ниже положения нормальной тарелочки. Несоблюдение, этого зазора может привести к нажиму коромысла на тарелочку в процессе эксплуатации, к ослаблению посадки зам-кл клапана (сухариков) и к выпадению клапана.
При монтаже клапанного механизма необходимо также сл?.-дпчь, чтобы в стыках замка (сухариков) клапана был вазор; отсут-с-1 нио -)14)рго зазора хотя бы с одной из сторон нарушает плотность поспдхн «счмков (сухариков) в тарелочке клапанной пружины. Детали кллнпшЮ'Го механизма моторов АШ-62ИР до последней серии см. на рис. 10(5. 126
г
.Рис,     100.       Детали    клапанного     мсхлмшма     мотора Л1П (1_Ш'   ранних   серий.
/—ВИНТ    рМЧ.'П';!,    »      Инициации,   •'      ШаГ|<"'.'1     •/      ГнШТ    ]11>1
чага  клап.'ша!,  5    м.муг   (собраипим),  '>    .'Ичрп",  7 -кожух   ТЯГИ,   #—1ЯГ.-11    (гоГфаИиач) ,   !>       ЦОрИТ,    I»      М1;|'|М>ВОС
гнездо толкателя, // -ир^жмнп голи:! и-ля, /1'—[Я'йка, шайба, коптргиГш.1!, /.'' иапрпиляющач толклтеля, 14—прокладка. 1!> коптроиос кол1>ц<), Н> толкатель, /7—ось ролика толкателя, /Л' -ролик Т'олкиптля, 19—зажимной пинт, 20— :),-]1мок ипжимиого вин га, 21—рычаг клапана, 22—шайба, 2:1- -гайка, 24—ролик рычага кла-пана, 25—втулка ролик;!, 26'-ось ролика, 27—замок клапана, 28—тарелка пружины, 29—пружина внутренняя, 3(.}—пружина средняя, 31—шайба средней пружины, 32—пружина наружная, 33—шайба наружной пружины, 34—клапар.
127
Неисправности газораспределительного механизма, причины и методы их устранения
1. Прогар и коробление клапанов. Прогар и коробление клапанов и клапанных гнезд происходит главным образом вследствие местного нарушения плотности посадки клапана, вызванного горячей коррозией фаски, переносом частиц металла с фаски седла на фаску клапана и обратно, попаданием между фаской и седлом твердых частиц—крупинок нагара или крупинок металла. Прогар клапанов также возможен в случае длительной эксплуатации мотора на горючем с большим содержанием тетраэтилового свинца, который придает «агару (значительную плотность. Наличие такого нагара на гнезде и фаске клапана приводит к ухудшенному теплоотводу от клапана к седлу. Прогар возможен также вследствие длительной работы мотора на форсированном режиме.
Прогар обнаруживают путем проверки компрессии в цилиндрах. Во время работы мотора прогар выхлопного клапана обнаруживают по тряске мотора на всех режимах, а также по свисту в выхлопном коллекторе при работе мотора с малыми числами оборотов.
Прогар всасывающего клапана обнаруживают по обратном вспышкам в карбюратор и тряске мотора. Чаще всего прогорают выхлопные клапаны. Б«ли при проверке компрессия-окажется.ниже 3,5 кг/см2, нужно снять цилиндр и поочередно залить керосин на 5 минут во всасывающее и выхлопное окна для проверки плотности прилегания клапанов к своим гнездам. Если керосин протекает внутрь цилиндра, нужно цилиндр снять, демонтировать дефектный клапан и проверить состояние фаски клапана и седла. Если на фаске окажутся раковины, неравномерный износ и т. п.. клапан заменить.
1)  Можно фрезеровать бронзовое   седло   и   притирать   к   нему клапан без ограничения ширины сопряжения его с фаской грибка клапана.  При  этом  необходимо   следить,    чтобы   нижняя   кромка фаски  клапана выступала за край кромки фаски седла   примерно на 0 8 мм. Если ширина фаски седла после фрезерования окажется больше фаски клапана, то подрезать ее зенкером с углом 20° так, чтобы рабочая фаска клапана выступала   за   край   кромки   фаски седла на указанную величину. Такую подрезку можно делать многократно, но так, чтобы не затрагивать металла головки цилиндра. Если зенкер затронет металл головки цилиндра, то седло подлежит замене.
Хорошо профрезерованную фаску седла и правильно, с соблюдением установленного угла, отшлифованную фаску клапана протирают в течение 3—5 минут и при этом сохраняют угол фаски. Плохо подготовленные поверхности фасок притираются медленно, и при этом искажается форма фасок и нарушается угол.
2)  При   фрезеровании   и .притирке  стальных  седел,   вследствие разности углов фасок седла  и клапана выпуска, допускается прилегание фаски клапана к седлу только по нижней кромке послед-
123
него. При этом нижняя кромка фаски  клапана должна выступать за нижнюю кромку седла.
Ширина притертой полоски фасо>к седла и клапана не должна превышать 1,5 мм.
3) Стальное седло клапана впуска допускается фрезеровать к притирать без ограничения ширины сопрягаемых фасок. При этом необходимо следить, чтобы клапан не утопал в седле. Расстояние между нижней кромкой фаски седла и нижней кромкой фаски клапана допускается в пределах от 0,25 мм до 1 мм; при большем утопании седло подлежит оамене или подторцевке.
Для начальной притирки клапанов употреблять пасту гра-в-ер — С, для окончательной притирки—• пасту гравер -- А или гравер — В. В процессе притирки фаски клапана следить, чтобы абразивная паста не попадала на шток клапана. Герметичность притертых фасок проверяют осмотром сопряженного места со стороны камеры сгорания. После пятиминутной выдержки цилиндра с наполненными керосином патрубками течи керосина не должно быть.
При монтаже клапанного механизма обращать внимание на чистоту клапана и седла клапана, а также не допускать, чтобы остатки абразива попадали в полость камеры сгорания. Остатки абразивных материалов могут вызвать образование рисхж на зеркале цилиндра и на поверхности поршня.
Клапанные пружины, тарелочки и зам^и клапана можно заменять, н<е снимая цилиндра мотора. Для этопо необходимо, отжаз клапанные пружины, поддерживать клапан через свечное отверстие загнутым крючком (поршень .в это. время должен находиться в ВМТ).
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Замки клапанов впуска можно заменять только замками клапанов той же модификации.
2.  Н а р у ш е н и е      регулировки      зазоров      между роликом   коромысла   и   штокюм   клапана.    Нарушение
' регулировки зазоров обнаруживают по тряске мотора, ненормальной температуре головок цилиндров, падению мощности, обратным выхлопам в .карбюратор или дымлению.
Для проверки зазоров необходимо вывернуть все передние свечи и снять крышки клапанных коробок. Провертывая БИНТ по ходу в тактах сжатия, проверить зазоры между роликом коромысла и штоком клапана в каждом цилиндре по- порядку его работы. Зазор для клапанов выхлоп,-! н всасывания должен бы'п> 0,Г> мм.
В случае необходимости отрегулирован) сикюр, ошгрпуть стяжной болт и, поворачиг.-чя регулировочный пинт, ус стопить, пользуясь специальным щупом, необходимы]! л.тюр. Пчн'ло а то го законтрить регулировочный бол г сшжпым болтом. При чтом руководствоваться указаниями, изложенными к ргиделс- «Регулирование газораспределения».
3.  Разрушение    подшипников    ко р о м ы с е л.    Подшипники коромысел (особенно    верхних    цилиндров)   могут разрушиться из-ва недостаточной смазки их. Это возможно вследствие несоблюдения правил регулирования  либо из-за   засорения   отверстий  в тяге толкателя.   Коромысло   <• разрушенным   подшипником ч                                                                                                         I-'1
подлежит замене. При замене коромысла клапана необходимо соблюдать следующие условия:
1)  Демонтаж коромысел клапанов выпуска с игольчатыми подшипниками производить осторожно,  во избежание выпадения иголок подшипника.
2)  Цилиндрические  иглы  по своему   наружному   диаметру делятся  на  две  группы;    первая. --- диам.   2,5--2,498   мм,    вторая-диам. 2,495—2,49 мм.
В один подшипник разрешается устанавливать иглы только одной группы, поэтому произвольная замена игл, без подбора их по диаметру, запрещается. В каждом подшипнике находятся 62 иглы — по 31 игле в каждом ряду.
3)  С той стороны подшипника, которая обращена к оси цилиндра,  устанавливать шайбу с  азотированной поверхностью. Шайбы с клеймом ГПЗ устанавливать с  противоположной стороны, клеймом к стенке, клапанной коробки.
4)  Подшипники  коромысла  с  двухрядными   коническими  роликами не разбирать  и в случае  надобности выпрессовывать их из ступицы коромысла в собранном виде. Такие подшипники следует браковать при  наличии глубокого износа поверхности качения наружной обоймы. Этот изН'ОС имеет   вид лунок   от  конусных   роликов. Износ легко определить   наощупь,   проворачивая   подшипник рукой.  Подшипник,  имеющий  глубокий   ход   с   заеданиями,  надо браковать. Если заедание мягкое, без заметного шума, подшипник можно допускать к дальнейшему использованию.
5)  После замены  коромысла клапана   проверять   зазор   между верхней тарелочкой  клапанной  пружины   и  коромыслом   клапана, как указано на рис. 105.
4.  Т е ч ь   масла   и з-п од   оси   коромысла   клапана. Течь масла из-под оои  коромысла клапана  возможна    веледств*^ разрушения  резиновой  ушютнительной прокладки  под шайбой оси или вследствие плохой затяжки. Если наблюдается течь масла из-под оси коромысла, се нужно устранить путем замены    резиновой уплотнительнон  прокладки  и затяжной  гяпки. Резиновые уплотни-тельные прокладки осей коромысел впуска и выпуска не взаимозаменяемы.
5.  Износ    направляющих    клапанов.    Износ направляющих .клапанов приводит к замасливанию свечей и' тряске мотора. Характерный признак износа направляющих клапанов — наличие масла в соответствующих всасывающих патрубках, со стороны цилиндров, -при  нормальной компрессии.    Масло может проникать и.ч камеры сгорания цилиндра вследствие износа поршневых колец к  нарушения   уплотнительного    соединения    нагнетателя, а также ш-лрдствие износа направляющих штока  клапана. Это происходит ич-чя того, что при выхлопе давление в цилиндр© выше, чем во вса-сыпаюшон системе, и при перекрытии фаз клапанов часть    масла выГфасьжае юя через всасывающее окно клапана во всасывающие трубы.
Чтобы найти истинную причину попадания масла в камеру сго-( рання, необходимо выявить, на каких цилиндрах свели замаслены. 1.40
"Если замаслены свечи всех цилиндров, особенно нижних, надо снять с нижних цилиндров всасывающие трубы и осмотреть их внутреннюю поверхность и полость нагнетателя. Если эти трубы покрыты маслом частично, т. е. замаслена та часть трубы, которая •стоит ближе к всасывающему клапану, а вторая часть, присоединяемая к нагнетателю, не имеет следов масла, то нагнетатель исправен, и причина замасливания кроется либо в износе направляющих втулок штоков клапанов, либо ,в излосе цилиндрово-поршневой труппы.
После этого необходимо снять цилиндр и осмотреть его зеркало и поршневые кольца. Если на рабочей поверхности поршневых колец нет задирав, если на конической поверхности нет значительного изаоса и зеркало цилиндра хорошее, та причиной попадания масла во всасывающие трубы является износ направляющих втулок кла-панов, которые и необходимо заменить. Измерять диаметр втулки •следует на расстоянии 10 мм от верхнего и нижнего торцов втулки. Если произвести замер диаметра втулки на расстоянии 15 мм от торца, то можно .пропустить бракованную втулку. Диаметр направляющих втулок надо замерять только индикатором, замерять их калибром запрещается.
б. Износ направляющих толкателя. Основная •причина износа направляющих толкателей —• эксплуатация мотора на загрязненном масле. Твердые частицы, попадающие между тол-•кателем и его направляющей, нарушают зазоры. При эксплуатации мотора на загрязненном масле происходит заедание толкателей. Если даже толкатели собраны с минимально допустимыми зазорами, они работают нормально. Как известно, наиболее интенсивный износ деталей происходит в первые часы работы мотора. Поэтому уже во время приработки происходит увеличение зазора. Если через несколько часов зазор между толкателем и направляющей чрезмерно увеличивается, то появляется износ и заедание толкателей. Загрязненное маслг> нарушает нормальную работу и других узлов, поэтому подь.чи допускать заправки баков загрязненным маслом.
В случае заедания тол к а и1 л г и и их направляющих следует толкатели хорошо заполнронать. При пллпч'пп глубоких :»и,дир<>п надо заменить комплектно иапрапляющую и толка роль, тяк как при сборке они подгоняются друг к другу.
Поставив направляющую и гпеад'» ка'р!ч-ра, необходимо проверить пальцем плавность хода п>лк.тгг.ля и убеди п.ся к. отсутствии заедания.
7.  Поломка    тяг   толк;: г г л г и. Оснчншан причина поломки тяг толкателей— задевание-  глпмма кожух. У с (ранение дефекта сводится к замене тяги, а в случае необходимости и кожуха.
8.  Разрушение    замка    клапана.    Причина разрушения замка клапана — установка лптупшых (.-топорных полуколец (суха-рьков) вместо стальных. После разборки мотора трудно установить но конструктивным  признакам, и;) какого   материала  изготовлены стопорные полукольца   клапанного замка; поэтому перед комплектовкой мотора  необходимо тщательно осмотреть    поверхность су-
хариков со стороны тарелочки клапанного замка и убедиться в том, что сухарики — стальные.
При дефектации стопорных полуколец проверять их состояние и тщательно осматривать поверхность каждого полукольца с целью выявить трещины, наклеп- или деформацию.
Каждый ,из клапанов всасывания и выхлопа нужно проверять. на магнофлоксе, обращая особое внимание на места возможного образования трещин. Особенно тщательно осматривать клапаны, имеющие наклеп или износ в места установки стопорных колец. Обнаружив значительный наклеп, браковать клапан. Клапаны, у которых на штоке ниже клапанного замка имеется износ в виде лунки глубиной более 0,2 мм, следует браковать. Причина появления лунки — касание штока клапана о тарелочку при работе мотора.
9. Разрушение упорной шайбы подшипника коромысла клапана выпуска. Стальные шайбы у коромысел клапанов впуска и выпуска в клапанных коробках работают в различных условиях. Стальные шайбы фиксируют коромысла в клапанной коробке и предотвращают выпадение иголок из под-шийника. Одна из этих шайб, кроме того, воспринимает значительные нагрузки, которые передаются на нее в момент закрытия и, особенно, в момент открытия выпускного клапана. Величина нагрузки увеличилась после того, как на моторах последних серий был поставлен усиленный клапан выпуска.
В процессе эксплуатации моторов более ранних выпусков имели место случаи разрушения упорной шайбы подшипника коромысла клапана выпуска. Поэтому на моторах последних серий толщина упорной шайбы подшипника коромысла клапана выпусяа для большей надежности увеличена с 2 до 4 мм.
Техническое обслуживание механизма газораспределения
Основной вид обслуживания механизма газораспределения — периодическая проверка компрессии в цилиндре через каждые 50 часов работы мотора. Если компрессия отсутствует, нужно убг-диться в наличии необходимого зазора между штоком клапана и роликом коромысла и, провертывая клапан в гнезде, легким посту" киванием убедиться в том, что под фаску клапана и гнезда ничего ке попало. Бели компрессия ниже 3,5 кг/см2, нужно снять цилиндр и поочередно залить керосин во всасывающее я выхлопное окна, чтобы проверить плотность прилегания клапанов к своим гнездам. При наличии те-чи внутри цилиндра клапан нужно притереть к гнезду, если же имеет место прогар, то заменить клапан или седло.
Через каждые ,200—250 часов работы мотора проверяют зазоры между роликом коромысла и штоком клапана. Регулировку зазоров производят так, как указано выше.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1.   Назначение  механизма  газораспределения.
2.   Из  каких   частей   состоит   механизм   газораспределения,   их   расположение иа моторе
132
3.   Направление  вращения  кулачковой шайбы и передаточное  число.
4.  Работа   кулачковой  шайбы.
5.  К-к -осуществляется  передача о г  коленчатого  вала  на  клапаны.
6.  Как   осуществляется   крепление   кожухов   тяг   на   моторах   АШ-62ИР   последней  и  предыдущих  серий.
7.  Какой  зазор  устанавливается   между   штоком   клапана  и  роликом   коромысла в холодном состоянии мотора  и при проверке фаз газораспределения.
8.   Назначение  меток,   имеющихся   на  регулировочном   виите.
9.   Неисправности   газораспределительного  механизма,  причины   и  негоды   их •устранения.
10.  Техническое   обслуживание   механизма  газораспределения.
НАГНЕТАТЕЛЬ
На современных авиационных моторах падение мощности мотора по мере увеличения высоты полета устраняют при помощи воздушного компрессора — нагнетателя. Наличие нагнетателя увеличивает взлетную мощность мотора у земли и позволяет сохранять его номинальную мощность до определенной высоты.
На моторах АШ-62ИР устанавливается центробежный невыключающийся нагнетатель с механическим приводом. Увеличение давления горючей смеси, засасываемой в цилиндры, достигается путем сжатия ее центробежной силой при помощи вращающейся крыльчатки. Крыльчатка приводится во вращение системой шестерен, постоянно сцепляющихся друг с другом.
На моторах АШ-62ИР, благодаря наличию нагнетателя, наддув при полном открытии дросселя у земли достигает 1050 мм рт. ст., что дает возможность получать от мотора максимальную мощность, равную 1000 л. с. Номинальная мощность мо!х>ра АШ-62ИР на самолете Ли-2 сохраняется до высоты 1500—1650 м, а крейсерская — до 5000—5500 м.
Основной рабочей деталью нагнетателя является крыльчатка, которая вращается в 1 раз быстрее коленчатого вала. Вращение от коленчатого вала«передается па валик нагнетателя и связанную с ним крыльчатку через валик привода к агрегатам и сцепляющуюся с ним малым венном двойную шестерню, которая большим венцом зубьев сцепляется с шестерней валика нагнетателя.
Принцип ]> и Г) о т 1,1 и ;| г ц е т ч г I1 л -л. Г>лагодлря значительному числу обороток .кры.'и.'кнкп смесь, и )Л депггпиом разрежения у центральном ч.-кти кри.иьчптьп, п<кчуигкт и:* карбюратора и центробежной сил'ип папфанлмгю! к периферии крыльчатки и по каналам диффузора. Н дпффу шре ч-моп, !ечет но девяти расширяющимся каналам. Скорогп. дин^еппя г мот уменьшается, ее давление1 увеличивается. Ни дпффушра <-\нчм> через смесительную камеру поступает по всасиг.ающнм трубам к цилиндры двигателя.
Нагнетатель мотора состоит п:> корпуса (конструкция его описана в разделе о картере), крыльчатки валика с уплотнением передаточного механизма и комбинированного клапана.
Крыльчатка 1 (рис. 107)—литая дуралевая, с радиальными лопатками, которые в центре загнуты по направлению враще-
•ния с целью уменьшить гидравлическое, сопротивление смеси, пос~ тупающей из карбюратора. Крыльчатка имеет ступицу, в которой-сделаны шлицы для крепления крыльчатки на валик.
я м
Рис.   107.  Детали  механизма  крыльчатки нагнетателя
/—крыльчатка   нагнетателя,   2--задняя   маслоушютнительиая   втулка,  3—масло--, уплотнительные  кольца,   4—шайба,   5—валик   (( = 7:1),   6—кольцо,    7—пята; в—шаровое    кольцо,       9—шайба,    10—втулка    задняя,    //—втулка    передняя. 12—двойная  шестерня,  13—втулка: диска,  14—диск  маслоуплотнителя,   15-—про кладка,  16—стопор,   17—гайка   вала,   18—винт,  19—замок,  20—передник   пт\лкя»
маслоуплотнителя, 21—винт.
В стенке крыльчатки у ступицы сделаны сквозные отверстия для уравновешивания давления смеси с обеих сторон крыльчатки,. чем значительно уменьшается давление на подпятник нагнетателя.
На моторах АШ-62ИР до 8-й серии в ступицу крыльчатки запрессовывались по 'обеим сторонам.две шлицевые стальные втулки, которые контрились от провертывания и соединялись с крыльчатко°т заклепками, проходящими через фланцы обеих втулок и отверстия1 в ступице (рис. 108). Такая конструкция крыльчаток усложняла их изготовление. В связи с этим конструкция 'Крыльчаток нагнетателя упрощена и они выпускаются без стальных шлицевых втулок в ступице.
При монтаже крыльчаток на валик надо подбирать их с таким расчетом, чтобы они имели по .наружному диаметру шлиц валика, зазор 0,002.
Крыльчатки  новой ,и старой конструкции взаимозаменяемы.
Валик нагнетателя 5 (рис. 107) — полый, изготовления стальной поколзки заодно с шестерней валика. Внутри валика запрессованы две .стальные втулки, залитые свинцовистой бронзой, которыми валик опирается на две шейки валика передачи к агрегатам.
1 Га наружной поверхности валика нагнетателя имеются шлицы дли пчтадки крыльчатки. Для выравнивания давления воздуха в. уи/отпнтельных муфтах, с обеих сторон валика снято по две шлицы, сЛ;);пу101цие соответствующий воздушный канал. На конце валика, пркуппклюложиом шестерне, нарезана резьба для .круглой гайки, сгч! ш,а»нц(М"| детали на нем. Гайка контрится (от провертывания) фа<чн;и<ж круглой шайбой из листовой мягкой стали.
Уплотнение валика нагнетателя (рис. 107, 109). Чтобы предотвратить попадание масла из средней и задней частей картера в камеру нагнетателя, на валике нагнетателя устанавливают маслоушютняющие стальные втулки с четырьмя бронзовыми кольцами каждая. Передняя втулка входит в стальную, законтренную штифтом втулку флашта, установленного на стенке- передне*
Выла
Рис.   108. Старая и новая крыльчатка     нагнетателя
Рнс.   109.   Схема подвода воздуха  к масло уплотнителям  нагнетателя.
половины корпуса нагнетателя. Задняя маслоушютнительная втулка входит в стальную, законтренную штифтом втулку, установленную Е5 стенке задней половины корпуса нагнетателя; между вторым и третьим кольцами передней и задней маслоуплотнптельных втулок имеется ряд отверстий, сообщающихся между собой через пропущенные шлицы валика крыльчатки. Кроме того, задняя маслоуп-лотннтельная втулка, через отверстия во втулке задней половины корпуса нагнетателя и выточку, сообщается с атмосферой специальной трубкой.
Таким"обризом. дополнительно к механическому уп-имь.;"!'.:.! кольцами вокруг втулок между кольцами создаемся атмосферное давление, препятстпующсо попаданию м.чс.ча и камеру крыльчатки. В противном случае ра.фожпше от п.ептралмюп :ю1п,1 .крыльчатки передавалось бы к уплотни гельпим кольцам п масло попадало бы в .нагнетатель (рис. 10!)). Маслоупло тигельные игулки, находящиеся по1 обе стороны крыльца гкн, однопрсмсмио служат для нес распорны лги муфтами, так как нрч/кимаюгся к шриу шестерни валика нагнетателя гайкой, ^нансртынасмои на нс'рсл.пий конец этого валика.
Между задней уплотнительной птулпюп \\ торцом шестерни установлено бронзовое кольцо. !Тск'.тгдн>е(" опирлстся на фланец стальной втул,ки задней половины корпуса нагнетателя и воспринимает нагрузку
13Г)
Осевая нагрузка от валика нагнетателя воспринимается подпятником, прикрепленным к задней части корпуса нагнетателя.
Подпятник нагнетателя воспринимает силу от разности давления с двух сторон крыльчатки, направленную в сторону, задней крышки. Подпятник состоит из шарового бронзового кольца (ряс. 107) и стальной пяты 7. Валик нагнетателя, через стальное кольцо, упирается торцом шестерни в шаровое бронзовое кольцо и стальную шаровую пяту. Стальное распорное кольцо предохраняет бронзовое кольцо от задира о зубья шестерни. Для регулирования установочного зазора крыльчатки между торцом вал>чка и шаровым бронзовым кольцом устанавливается стальное кольцо. Благодаря наличию шарового соединения кольцо является самоустанавливающимся.
Диффузор 17 (рис. 24) нагнетателя представляет собой литой алюминиевый диск с девятью лопатками, направляющими смесь в смесительную камеру. Диффузор крепится винтами к заднему корпусу нагнетателя. Диффузор нагнетателя предназначен для направления смеси во всасывающие трубы и для преобразования кинетической энергии в энергию давления.
Двойная   шестерня   передачи  к   нагнетателю  5 (рис.  110) свободно вращается на оси 8, укрепленной    на    задней
Рис.   110.  Передача   к  валику   нагнетателя.
/—стопор,    2—втулка     корпуса,    3—втулка:    оси,    --/—передняя     шайй.ч,
о—двойная  шестерня   (7:7),    6—задняя    шайба,    7—прокладка,    8—ось
двойной  шестерни,  9   -контргайка,   10—гайка',  //—втулка,   12    птулка оси
две иной шестерни,  13—стопор,   14    вал  агрегатов.
крышке картера, и имеет два венца зубьев. Меньший венец сцеп-щгтся с эластичной шестерней валика передачи к агрегатам, а г АЛЫМИ и • с шестерней валика нагнетателя. Ось двойной шестерни породами к нагнетателю — .пустотелая. Задний конец оси прикреплен флянцем к задней ,крышке, а передний — опирается на втулку .в отас'рстии задней половины корпуса нагнетателя.
Перодатичиое число нагнетателя по отношению к коленчатому ва.гу равно 7:1.
Комбинированный    клапан
Для того чтобы при подготовке мотора АШ-62ИР к запуску или после его остановки полость нагнетателя и нижние цилиндры не переполнялись сконденсировавшимся горючим, в задней половине корпуса нагнетателя устанавливается комбинированный клапан нагнетателя (рис. 111, 112). Комбинированный клапан устроен гак, что попавшее в нагнетатель неиспарившееся горючее, если мотор не работает, сливается в атмосферу. На работающем же моторе скопившееся в нагнетателе горючее поступает в виде смеси с воздухом к крыльчатке нагнетателя. Таким образом, предупреждается опасность переполнения полости нагнетателя горючим и обеспечивается лучшее смесеобразование.
Комбинированный клапан установлен «а резьбе справа в нижней части задней половины 'корпуса нагнетателя. Гнездо, в которое ввертывается комбинированный клааап, сообщается через одно сверление с нижней частью внутренней полости нагнетателя (до крыльчатки), а через другое сверление и вставленную в него трубку —- с центральной частью крыльчатки нагнетателя.
Комбинированный клапан состоит из корпуса, подвижной шайбы и распылители (рис. 113). Корпус комбинированного клапана верхней, нарезанной частью ввертывается в бронзовую футор к у гнезда задней половины корпуса нагнетателя. СНИЗУ корпуса комбипнр,сапного клапан;! специальной фасонной пробкой крнпнсн ниппель дренажной трубки.
Внутрь корпуса комбинированного клапан;' н.чанл'.'п распылитель со сквозным отисрстш'М, гоо-Гнцающпм внутреннюю полость клапана с атмосферой ч^рсь дреплжнмо трубку.
На распылитель надсма латунная 1|>\бка, пх<> [.ишан н сверление задней половины корпуса папим-лк'лн н оичПщчкмцмн комбинированный клапан с нентралыипм ч.ктыо крьим.'г.чм-.и Н нижней части этой трубки у конусной часчп р,1гш,1Л!№'ля пмгютгн четыре сверления.
Между корпусом клапана п ниу рроипим бур-тиком ниппеля дренажной трубки помещена ггодтгжилн шайба. Последняя притерта к седлу корпуса и под влиянием собственного овса занимает на неработающем моторе нижнее положение. В нижнем положении подвижная шайба -обеспечивает сообщение внутренней полости нагне т л тел я 1.' атмосферой, шханоля'Л излишкам горючего слиться ид иа-
Рис.   III.    Общий    вид    ком бинированною    клапана.
гнегателя через дренажную трубку. В верхнем положении подвижная шайба закрывает излишкам горючего выход из нап'е'лч
Бензин (конденсат)
I        /.
Ло'двиЖнаь
шайба
СтаК бензина
9~И177Т/^^^~УЖ\!~)                  '      в
Мптор не работает                       Мотор рпбо
Рис.   112,   Комбинированный  клапан  нагнетателя.
Если на неработающем моторе по какой-либо причине в нижней полости нагнетателя будет скапливаться горючее, то оно по каналу стечет в гнездо комбинированного клапана, откуда через свершение в корпусе клапана и зазор между корпусом и подвижной шайбой поступит в дренажную трубку и сольется в атмосферу.
Рис,   113,  Детали  комбинированного  ь.ишша.
1-  корпус   кл.шана!,   2--фугорка   клана.ш,  <? -грубкп,   •/—-к.мапая   (шайба1), :~> -нпипе.'П.  клапана.,  С  -пробки
Во время работы мотора разрежение, имеющее место в центральной части нагнетателя, передается через канал к комбинированному клапану. В результате подвижная шайба поднимается атмосферным давлением и прижимается к седлу корпуса клапана, закрывая горючему выход в атмосферу, В этом случае сканденсировав-ш<ч"Си горючее, попавшее в гнездо клапана по сверлениям в трубке V рагрылителя, начнет поступать внутрь последней. Через централь-нос о'шсрч.-тие. распылителя, вследствие имеющегося разрежения, оудгг поступать из дренажной трубки воздух, который, подхватывая гкмкичпоо в трубку горючее и смешиваясь с ним, в виде эмульсии будет поправляться через трубку и сверление к центральной части крыльчатки, чем обеспечится использование конденсата горючего дли р.|6'|П и мотора. 138
Неисправности нагнетателя, их причины « метод их устранения? !,  ПОПАДАНИЕ МАСЛА  ЧЕРЕЗ  НАГНЕТАТЕЛЬ  В  ЦИЛИНДРЫ   МОТОРА
Признаки этого дефекта — течь масла из комбинированного клапана и из суфлера, дымят все цилиндры, внутренняя поверхность нижних всасывающих труб покрыта маслом, а при осмотре через окна всасывающих труб видно замасливание полости нагнетателя.
Причинами проникновения масла в полость нагнетателя могут быть:
1)  Неравномерный износ, потеря упругости, неравномерное прилегание по наружной поверхности, деформация боковых поверхностей маслоуплотнительных колец нагнетателя.
2)  Заклинивание маслоуплотнительных колец в проточках маслоуплотнительных втулок вследствие ступенчатого износа проточек.
3)  Неплотное лрилегание диска маслоуплотвителя нагнегателя к. передней половине корпуса нагнетателя.
4)  Ослабление винтов крепления диска маслоуплотнителя нагнетателя.
5)  Слабая посадка передней и задней втулок маслоуплотнения,
6)   Отсутствие герметичности в местах установки стопоров крепления втулки задней половины корпуса нагнетателя (на моторах АШ-62ИР более ранних выпусков).
7)  Отсутствие герметичности в маслооткачивающей магистрали между задней крышкой картера и задней половиной корпуса нагнетателя (из-за утолщенной прокладки).
8)  Поломка или ослабление суфлерной трубки.
Устранение дефекта сводится к замене отдельных деталей или всего нагнетателя.
Во всех описанных выше случаях нужно снимать нагнетатель с мотора, а для этого — предварительно снять с самолета мотор вместе с подмоторной рамой.
Прежде чем снимать мотор с самолета, следует окончательно убедиться в том, что замасливание всасывающих патрубкоа происходит именно из-за неисправности нагнетателя, а не вследствие больших зазоров между штоками клапанов и их направляющими,
Если пропуск масла происходит из-за неисправности переднего уплотнителя, необходимо сменить дефектные- м;кло}, нл<м ни имшиые кольца, и испытай, иод давлением диск маг/ю*. -п.'кн ш н'ля Обнаружив легер'метич1кн'п., необходимо прнтабршь диск и сю плоскость прилегания в передней полонит- корпус;! патстапмт по специальному кольцу. После чгого надо протеши, на краг-ку прилегание плоскости диска к его гнезду ц п,н ппа к'лс. ламсничъ прокладку под диском и установить диск на гормпинч1, л винты крепления диска (в целях лучшего уплотнения) па спшшовых белилах,
Отремонтированная таким сГнк'О'бом передняя половина корпуса нагнетателя при испытании выдсржпнагт давление до 3—4 ат, без каких-либо признаков нарушения ушютмтнин между диском и передней половиной корпуса на питателя.
13»
Если не подгонять плоскости диска и гнезда в передней половине корпуса нагнетателя, то уплотнение создается только благодаря белилам и прокладке, положенным между диском и его гнездом в нагнетателе. При установке диска в переднюю половину корпуса нагнетателя и затяжке винтов происходит деформация диска, и в местах отверстий под винты на диске образуются -небольшие выступы; аналогичная же картина, только в меньших размерах, получается и на поверхности гнезда под диск, в месте его прилегания к гнезду в передней части нагнетателя. Поэтому после затяжки винтов крепления диска уплотйительное соединение становится неравномерным по всей плоскости прилегания, и со временем в наименее плотных местах начинает просачиваться масло.
Если масло просачивается из-за неисправности заднего ыасло-уплотнения, о чем свидетельствует наличие масла на крыльчатке со стороны лопастей, то надо проверить сжатым воздухом герметичность заднего маслоуплотнения и, в случае обнаружения неисправности, заменить заднюю втулку или нагнетатель в сборе.
При замене нагнетателя или отдельных его деталей необходимо руководствоваться следующими указаниями:
1)   Перед демонтажем нагнетателя провернуть коленчатый   вал мотора так, чтобы на одном из магнето началось размыкание контактов прерывателя. В процессе замены деталей не проворачивать коленчато'го вала  мотора и вала привода агрегатов, чтобы можно было соединить нагнетатель с мотором в том же положении, в каком он был соединен до демонтажа.
2)   Проверить, нет ли ступенчатого износа проточек под масло-уплотнитешьные кольца   (канавок)  в  передней  и задней   втулках. Если  такой  износ  имеется, прошлифовать протолки   или  заменить втулки. Осмотреть втулки — нет ли в них кольцевых следов износа от маслоуплотнительных  колец.   Если  на  внутренней   поверхности втулок окажется такой износ, устранить его шлифованием или заменить втулки. Допускается хромирование внутренней поверхности втулок с последующей расшлифовкой.
3)  Тщательно подобрать (если надо, подогиачь) зазоры в стыке и по образующей маслоуплотнительных колец.
4)   Не   устанавливать   деформированных    маслоуплотнительных колец. Кольца должны свободно перемещаться в своих проточках под действием   собстве?шого  веса.   Торцевые  поверхности   стыка колец должны лежать в параллельных плоскостях.
5)  Перед установкой корпуса нагнетателя развести стыки масло-уплотиительных колец и смазать кольца густой смазкой (во избежание 'их провисания и поломки в момент установки корпуса).
Если при испытании нагнетателя сжатым воздухом появятся мелкие пузырьки в месте посадки центральной втулки в задней половине корпуса нагнетателя, необходимо выпреосовать центральную втулку, так как это свидетельствует о большом износе масло-уплотпительных колец и отсутствии герметичности.
Если требуется заменить центральную втулку или выпрессоватъ ее для ремонта, необходимо, в целях сохранения концентричности, •соблюдять следующие условия:
140
1)  При выпрессовке втулки для хромирования наружной поверхности или шлифования внутренней полости с последующим хромированием— предварительно сделать метки на корпусе нагнетателя и на центральной втулке. При повторной запрессовке втулки   эти метки должны совпадать.
2)   При расшлифовке   центральной втулки   с целью   устрашить следы износа от маслоуплотнительных колец, а также после хромирования устанавливать втулку на токарный или шлифовальный станок по внутреннему диаметру, чтобы сохранить разностенность, которая была у дзимой втулки.
3)  При выпрессовке (для ремонта) втулок у нескольких моторов центральные втулки метить номерами моторов. Отремонтированные втулки по этим меткам запрессовывать на те нагнетатели, с которых они были сняты.
При замене втулки новой необходимо соблюдать следующие указания:
1) Сделать метку на забракованной центральной втулке и кор-пусе нагнетателя.
2") Вы'Прессовать забракованную втулку из задней половины корпуса нагнетателя.
3)  Замерить разностенноеть забракованной втулки, пометить самую тонкую стенку двумя рисками.
4)   Установить  выпрессованную  втулку  в  корпусе   нагнетателя по первой метке, а против второй метки на втулке сделать на корпусе нагнетателя метку в две риски.
5)   Подобрать новую центральную втулку  по натягу,   замерить разностенность и отметить самую тонкую стенку двумя рисками.
6)   Запрессовать центральную втулку  в  заднюю  половину  корпуса нагнетателя, установив втулку так, чтобы метки с двумя рисками на втулке и корпусе совпали.   Втулку с мотором АШ-62ИР, начиная с 8-й серии, из-за  невозможности поворачивать ее по отношению к корпусу нагнетателя, — подобрать по   разностенности в соответствии с ранее выпрессованной втулкой.
Для того чтобы выпрсссовать центральную втулку, необходимо нагреть заднюю половину корпуса нагнетателя в электропечи или масляной ванне до 100°Ц.
Для того чтобы запрессовать центральную втулку, необходимо заднюю половину корпуса нагнетателя нагреть до 100- МО°Ц.
Натяг между центральной втулкой и задней пожжнпгж корпус;; нагнетателя нужно подобрать в пределах от 0,0-15 до 0,095 мм.
Замену центральной втулки производить только на ремонтных заводах и базах.
Если при испытании центральной втулки на герметичность по всей ее окружности появляется не более 4—5 мелких пузырьков, выпресеовывать втулку не обязательно; достаточно расчеканить металл задней половины корпуса напютатсля о целью уплотнить место посадки центральной втулки.
После расчеканки необходимо вторично испытать корпус нагно-тателя пол ламлением,
И1
Неглубокий износ от маслоушо гантельных колец на центральной втулке выводится чугунным притиром с пастой ГОИ. Максимально допустимый диаметр втулки после притирки 56,10 мм.
На моторах более ранних выпусков часто разрушалась трубка •подвода воздуха к уплотиительным втулкам. Одна из причин этого дефекта — обратный выхлоп в карбюратор. Разрушение трубки нарушает нормальное уплотнение валика нагнетателя, вызывает под-со-.- масла в полость крыльчатки нагнетателя и загрязнение смаси. В результате нарушается нормальная работа мотора. На моторах последних выпусков этот недостаток устранен тем, что дуралевая трубка заменена стальной.
П.   РАЗРУШЕНИЕ  КРЫЛЬЧАТКИ  НАГНЕТАТЕЛЯ И  ДИФФУЗОРА
1. Нарушение инструкции по запуску мотора. При запуске холодного мотора, если резко переместить вперед сектор газа, то топливо, поступившее в нагнетатель ют помпы приемистости, не успевает полиостью испариться, в то время как воздух, поступающий в нагнетатель при полностью открытом дросселе, имеет4 небольшую скорость в диффузоре карбюратора и почти не получает горючего от жиклеров. Происходит резкое обеднение смеси, и смесь медленно сгорает в цилиндре. Пламя по всасывающему патрубку в момент перекрытия клапанов передается в нагнетатель 1И воспламеняет там топливо. Сильный взрыв топлива в на~ гнета теле вызывает деформацию диффузора или крыльчатки.
Если деформация диффузора незначительна и крыльчатка не задевает его поверхность, то мотор работает нормально до очередного более сильного выхлопа в карбюратор.
Частые выхлопы в карбюратор приводят к тому, что диффузор сильно деформируется, а крыльчатка начинает при вращении задевать за его поверхность, Деформация диффузора обычно происходит на верхней его части под переходником карбюратора.
Частые выхлопы в карбюратор приводят к ослаблению резьбового соединения винтов крепления диффузора нагнетателя (особенно в верхней части диффузора) — к нарушению их контровки, к произвольному отвертыванию винтов.
Вращаясь, крыльчатка начинает задевать за выступающие головки винтов; на ней и самом диффузоре образуются надиры, что выводит нагнетатель из строя.
При ремонте моторов необходимо проверять на каждом нагнетателе прочность посадки винтов, крепящих диффузор. Если при подтяжке винт повертывается более чем на полоборота, необходима вывернуть винт и проверить состояние его резьбы и резьбы его гнезда. В случав необходимости — винт заменить новым.
При ремонте нагнетателя допускается подтяжка винтов крепления диффузора не более чем на полоборота с последующей их надежной контровкой. Для того чтобы при ремонте нагнетателя яе допустип, к эксплуатация диффузор, имеющий деформацию, необходимо замерять зазоры между крыльчаткой и диффузором в двух взаимно перпендикулярных плоскостях с помощью двух щупов, п-одкладывая их под торцы взаимно противоположных лопаток
крыльчатки. Этот замер производить в нескольких точках диффузора, особенно в обычных местах его деформации.
Разность замеров по двум взаимно перпендикулярным плоскостям не должна превышать 0,1 мм; при этом зазор между лопаткой крыльчатки и диффузором должен быть в пределах 0,9—1,17 мм. При измерении зазора следует придерживать крыльчатку пальцами, не давая ей подниматься в сторону увеличения замеряемого зазора.
2. Недостаточная затяжка передней гайки валика нагнетателя или недоброкачественность контрового замка передней гайки валика нагнетателя. Если передняя гайка недостаточно затянута, то крыльчатка нагнетателя слабо зажата между передней и задней втулками маслоуплотнителя нагнетателя и при работе мотора втулки вращаются на валике, вследствие чего возникает трение между торцами втулок и поверхностью крыльчатки. В результате, яа крыльчатке появляется кольцевая выработка с обеих сторон. Получив возможность свободно перемещаться вдоль оси, крыльчатка начинает задевать за поверхность диффузора нагнетателя и выходит из строя. .
Если при ремонте установили недоброкачественный контровой замок передней гайки или непрочно законтрили гайку, то во время работы мотора она ослабнет и 'начнет отвертываться. Это, в конечном итоге, тоже приведет к разрушению крыльчатки нагнетателя.
При монтаже крыльчатки на валик нагнетателя могут иметь место случаи, когда при полном завинчивании передней гайки на всю длину резьбы, имеющейся на конце валика, все же между втулками валика нагнетателя и крыльчаткой вместо натяга останется незначительным за:юр, позволяющий втулкам провертываться на валике. Это возможно потому, что валики крыльчатки могут отличаться по длине болсч1 чом па 1 мм, кроме того, и длина резьбы на конце валика может быть неодинакова. Возможны и такие случаи, когда передняя втулка внутренним буртиком со стороны меньшего диаметра упирается в буртик на нали'ко и образуется зазор между втулкой и крыльчаткой.
Для того чтобы при сПорке нагнетателя обеспечить надежную затяжку втулок на налит- на: нггателя, необходимо до монтажа крыльчатки установить мл п.инк нагнетателя переднюю втулку до упора ее в буртик валика к '.амсрпм. расс'ктппе ог неродного конца валика до торца втулки, I к плие лого (-монтировать мя наликс все детали и сдвинуть их до <нк;м.| и стропу шспер.мн; при этом передняя втулка должна нор! крына'П, рельбу па шин ко не менее чем 0,5 мм, а расстояние от кониа налмка до тори,;) нтулкп должно быть на 1—2 мм меньше замеренною ранее размера.
Замок должен внутренним ш.ктунп'м иходшь плотно в паз на валике. После того как гапкч Снн,гт окопман'льпо затянута, надо заметить, какой выступ замка еогшаднгт с палом на гайке, и отвернуть гайку; затем проверить, дт-ча точно ли резьбы на валике для полной затяжки гайки, обрезать на зам'ке липшие выступы, установить замок, затянуть и законтри п. гайку. После контровки проверить, нет ли трешин на замке- и в месте, -изгиба контрового выступа.
3. Неисправная работа комбинированного клапана. В случае засорения или заедания комбинированного клапана в гидравлической полости нагнетателя конденсируется горючее, которое, не имея выхода, загорается при .выхлопе в карбюраторе. Если мотор почему-либо остановился, то горючее, продолжая гореть в нагнетателе, вызывает оплавление лопаток крыльчатки.
Бели произошел выхлоп в карбюратор, то, во избежание пожара, никогда не следует останавливать мотор, а необходимо стремиться' постепенно увеличить количество его оборотов; если же мотор остановился, надо- немедленно снова запустить его.
Кроме перечисленного выше, при сборке нагнетателя обязательно замерять зазор между задней упорной шайбой и шаровым кольцом. Зазор должен быть в пределах 0,1—0,26 мм. Этот зазор регулируют изменением толщины прокладки под пяту валика нагнетателя. После оборки валика и затяжки -передней гайки нужно проверить зазор между крыльчаткой и диффузором нагнетателя. Если этот зазор выходит за пределы допуска, то его следует отрегулировать установкой соответствующей толщины шайбы валика нагнетателя. Эти шайбы выпускаются толщиной: 4,6; 4,4; 4,2; 4 и 3,8 мм и допуском +0,1 мм.
Если при затяжке передней гайки не обеспечивается натяг меж-: ду крыльчаткой и втулкам>и маслоуплотнителя нагнетателя, необходимо установить более толстую шайбу. Однако при этом следует убедиться, что зазор между шайбой и шаровым кольцом пяты сохраняется в пределах допуска.
Таким образом, изменение зазоров между крыльчаткой и диффузором нагнетателя, а также между задней шайбой валика нагнетателя и шаровым кольцом пяты можно регулировать изменением толщины шайбы валика нагнетателя и установочной прокладки под пяту валика нагнетателя.
III.  ТЕЧЬ МАСЛА ИЗ-ПОД ФЛАНЦА ОСИ ДВОЙНОЙ ШЕСТЕРНИ
НАГНЕТАТЕЛЯ
В случае течи масла из-под фланца оси двойной шестерни нагнетателя, необходимо отвернуть гайки с четырех шпилек крепления и вытянуть ось не более чем на 20 мм, обмотать основание тонкой асбестовой ниткой или смазать прокладку герметикой. Если вытя^ нуть оси двойной шестерни на- большую величину, могут сняться с оси бронзовое кольцо и двойная шестерня.
IV. ТЕЧЬ МАСЛА ЧЕРЕЗ СУФЛЕР
Причины течи масла через суфлер на задней половине корпуса нагнетателя — ослабление верхнего конца суфлерной трубки, слабая посадка центральной втулки задней поло-вкны корпуса нагнетателя или пропуск масла через маслоуплотнительные кольца.
В первом случае неисправность устраняют развальцовкой верхнего конца суфлерной трубки при помощи конусной оправки; в двух последних случаях — заменой поврежденных деталей или заменой нагнетателя. К4
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
!. Назначение нагнетателя.
2.   Характеристика нагнетателя.
3.   Принцип   работы   нагнетателя.
4   Из  каких  основных частей состоит механизм нагнетатели.
5.   Назначение уплотнительных втулок валика нагнетателя.
6.  Назначение   комбинированного    клапана    нагнетателя,   его    устройство    и работа.
7.   Как осуществляется передача с коленчатого вала на  крыльчатку нагнетателя.
8.   Назначение подпятника нагнетателя.
9.  Основные неисправности  нагнетателя,  их причины и методы их устранения.
ПРИВОДЫ К АГРЕГАТАМ
В основном все агрегаты мотора смонтированы на задней половине корпуса нагнетателя и на задней крышке картера.
На задней половине корпуса нагнетателя справа находится привод к счетчикам оборотов и бензопомпе, слева —- фильтр МФМ-25, сверху —' переходник карбюратора и карбюратор. На задней крышке картера установлены следующие агрегаты: два магнето, электроинерционный стартер, масляная помпа, двойной привод к гидро- и вакуумпомпам и генератор.
Привод регулятора оборотов и регулятор помещены на носке картера.
Вал привода к агрегатам
Все агрегаты, смонтированные на задней крышке картера и задней половине корпуса нагнетателя, приводятся в движение валиком передачи к агрегатам с упругой шестерней (рис. 114).
Вал привода к агрегатам (рис. 115) — стальной термически обработанный. На переднем конце вала сделаны шлицы, которыми он соединен со шлицевой муфтой задней коренной шейки коленчатого вала. На другом конце вала имеются двойной фланец для упругого крепления и центровки эластичной шестерни передачи и опорная шейка, опирающаяся на центральную втулку задней крышки. Во фланце вала передачи к агрегатам выфрезерованы прорези, совпадающие с такими же проро.чями фланца шестерни. В прорези флаяцев встаилнютсн сухари с пружинами, воспринимающие ударную нагрузку, но.чиикпкяцую при запуске и остановке мотора, а также при резком изменении числи оборотов. При этом происходит провертывание шестерни относительно валика, сопровождающееся сжатием пружин.
На рабочей поверхности задней опорной шейки валика привода к агрегатам сделаны отверстия на рабочей поверхности для входа масла. На торце шейки имеется храповик для сцепления с самопуском. Полость задней шейки с задней стороны защищена развальцованной заглушкой. Две цилиндрические шейки на средней части валика привода к агрегатам являются опорами валика крыльчатки нагнетателя.
ю                                                                                                                       145
Рис.   114.  Расположение   шестерен   приводов   к   агрегатам   (вид  с  носка
картера).
/—шестерня привода левого магнето, 2—шестерня привода правого магнето, 3—шестерня привода масляной помпы, 4—шестерня привода к двойному проводу вакуум- и гидропмоп, 5—валик привода к бензонасосу и счетчикам оборотов, 6—вашики привода к счетчикам оборотов, 7—паразитная шестерня, 8—валик привода к генератору.
Осевое перемещение валика передачи к агрегатам ограничено с передней стороны через бронзовое кольцо задней торцовой поверхностью подпятника нагнетателя и с задней стороны — фланцем центральной втулки задней крышки.
1    2
Рис. 115. Вал привода к агрегатам,
/—пружины,    2—пружина,    3—задняя    крышка    шестерни,      4—стопор,
5—винт,    6—втулка    задней    крышки,    7—зал    агрегатов,    8—заклепка,
9—упорное кольцо,  10—шестерня,  //—опора,  12—шлицевая  муфта.
Передача к агрегатам
*
С эластичной шестерней а (рис. 116) валика привода к агрегатам сцепляются большими венцами днопные шестерни: слева (если смотреть с задней крышки) шестерня к валика привода к масляному насосу и справа шестерня л валика привода к гидро- и вакуум-146
помпам. Малые венцы этих двойных   шестерен   сцепляются с шестернями бив приводов- магнето (рис. 116).
2=29
?=«
Рис. 116. Схема приводов к агрегатам мотора АШ-62ИЙ, устанавливаемым на заднем корпусе нагнетателя и задней крышке (вид сзади).
Паредаточные числа к агрегатам  следующие:  к обоим  магнето / = 9:8,
к    маслопомпе   / = 9 :8,    к   двойному    приводу   / — 9 ; 8,    к   генератору
1 = 2,52: 1,   к   бензонасосу   /=1:1,    к   счетчикам   оборотов    I =-. 1 : 2,  к
нагнетателю / = 7:7,   к ва.куумпомпе-—0,825,  к гидропомпе—0,825.
Шестерня з валика привода к генератору через посредство паразитной шестерни приводится во вращение от большого венца шестерни валика привода к гидро- и вакуумпомпам.
Вращение валика д привода к счетчикам оборотов и г—к бензопомпе передается от валика привода к гидро- и вакуумпомпам червячными шестернями. Оси последних двух валиков лежат в перпендикулярных плоскостях.
У валика приводов к магнето имеются червячные шестерни {рис. 117) для сцепления с валиками приводов к синхронизаторам. Последние на моторе АШ-62ИР не используются и отверстия в корпусе нагнетатели под принод к синхронизаторам заглушены. Поэтому на моторах последних выпуском у каликой приводов к магнето нет червячных пюгп'ррн для передачи диижопия синхронизаторам, а в корпусе нагнетатели <>тн1'|х.%тии для установки приводов к синхронизаторам не растачииаютч'н.
Двойная шестерня прикола к млолоиаоогу 10 (рис. 117) сталь* ная. изготовлена за одно цолоо. с валиком из поковки.
Двойная шестерня привода к гндро- и пакуумпомпам и шестерни привода к магнето с черничной нарезкой на валиках по производственным соображениям изготовляются сборными с валиками. Все валики этих шестерен вращаются в дуралевцх втулках, запрессованных в задней крышке (рис. 118). Осевое перемещение валиков ограничено с задней стороны фланцами дурале&ых втулок и с пе-
147
редией — специальными приливами    на    внутренней    поверхности .".адней половины корпуса нагнетателя.    .
На валиках привода к обоим магнето, гидра- и вакуумпомпам: установлено металлическое уплотнение соединения (рис. 117), со-стоящее из специальной втулки с внутренними шлицами и фланцем. Втулки связаны шлицами с валиками агрегатов, а фланцами опираются через притертые бронзовые вкладыши на стальные шаровые подпятники. На наружной поверхности шлицевой втулки нарезана обратная направлению вращения резьба для отвода масла. Для достижения надлежащего осевого усилия каждый валик привода имеет пружинящую опору,, которой опирается на приливы » задием корпусе нагнетателя. Этим достигается необходимое прилегание шарового вкладыша к пяте и обеспечивается герметичность, соединения.
Рнс. 117. Привод к магнето.
/—шестерня, 2— валнк привода1 к  магнето, 3—винт, 4 --втулка', 5—упорное
кольцо,  6—уплотняющее    кольцо,    7— проклацка,    8   стопорное    кольцо,
9—винт, 10—шестерня  привода   маслопомпы.
Валик привода к генератору имеет также металлическое уплотнение. Осевое усилие для достижения необходимого прилегания вкладыша к пяте обеспечивается пружиной, зажатой между опорной поверхностью выточки в задней крышке и фланцем специальной стальной втулки, надетой на хвостовик валика привода к генератору. Шестерня валика привода к генератору может проверты-г.аться н^ валИ'Ке. Передача движения осуществляется фрикционным соединением при помощи" пружинящей шайбы и гайки, которыми торец шестерни прижимается через бронзовый диск к фланцу валика (рис; 119, 120).
Фрикционное соединение необходимо для уменьшения ударной нагрузки на детали привода генератора при запуске, остановке и резком изменении числа оборотов мотора. Нагрузка в эти моменты особенно велика вследствие массивности ротора генератора и большого передаточного числа (2,52 : I). 148
11
10
Рис.  118. Задняя крышка картера  (собранная).
/—привод к магнето, 2—отверстия для фильтра МФМ-25, 3—привод к маслопомпс, 4—-фланец для откачки маслл, 5—привод к генератору, 6—промежуточная шестерня, 7—валик двойной шестсони, ^--привод к вякуум- и гидропомпам, 9—эластичная шестерня с валиком привода к агрегатам, 10—привод к магнето, 11—трубка для замера давления
масла.
Паразитная шестерня передачи к генератору свободно вращается на оси, прпкррплсчики"! фланцем к .чад ГАМ! крышке. От псеного перемещения шестерпн фиксируется зммком, о'иш.-шшым с замком .двойной шестерни газораспределения (рис. II!)).
Привод к бензопомпе и счетчикпм оборотов
Привод к бензопомпе и счетчикам оборотов йотируется на зад-:кей половине корпуса нагнетателя спрлпа. I (а налнке привода к гидре- и вакуумпомпам имеется черничная паренка, которая сцепляется с валиком передачи к приводу бензопомпы и счетчикам оборотов (рис. 114, 118 и 121).
На одном конце валика передачи к приводу бензопомпы и счет-•чикам оборотов (рис. 121) имеется червячная шестерня, входящая в зацепление с червячной нарезкой валика привода к гидро-и вакуум-помпам, а на другом конце — квадратное отверстие, в которое вхо-
149
с<                   г
\   I
7    в    9    10    Ц
17    18     19   20   21      22
Рнс.  119. Детали привода генератора.
/—ось промежуточной шестерни, 2 и 17—пружины, 3 и 8—замки, 4—втулка, 5—промежуточная шестерня, 6—пробка! оси, 7—гайка. 9—шайба, 10—пружинящая шайба;, //—диск передний, 12—диск средни?, 13—шестерня, 14—диск задний, 15—валик привода генератора, 16—втулка под валик, 18—кольцо, 19—упорная муфта, 20—бронзовое кольцо сальника, 21—прокладка],
22—опорное  кольцо сальника.
Рнс.   120.  Детали   валика  привода  к  генератору.
—валик, 2—шестерня, 3—средний диск шестерни, 4—передний диск шестерни,  5—пружинящая  шайба',  6—гайка,  7—задний  диск  шестерни.
19
лик  привода 12—пробка:, /5-—шестерня муфта    сцепления, нитель,  21—втулка
АР*   \ШУ             Рис.   121.   Привоя  к   счетчику
ф1Г ~ -14 *ч~г                 обороюи  и Лещиновому насосу.
корпус,   '.'   шин.»!,к»,    Я    проклад-шприпи  мн 1М, Л    гайка, шай-|Г>и   Грмт-рл, А'—крышка  при-шг1п,        /   ПЯ.МИК,        8—прокладка1, ')   п гул к Л|   нмЛ'Пкм   шжвода»,    10—за-
(собранным),   //    инч'и'рич    прниочл   к   диойному    приводу, 13—валик,       /•/    1Лпгп1чм;п|     шгстсрня     ваша   .агрегатов, привода    мпсляиош     плпкм,     /А'    итулка,    П—шлицевал 18—крышки.,    Ш    глина,    мипмбн,       20—маслоуплот-валика,  22—пружппл  смлышк»,  2.3—втулка сальника,
2'1—набивка   сальника,  25—винт,  ш.-ийбп   Грошрл,   '26—колпачок, 27—прокладка,    25^корпус    сальника,    2!)—прокладка:,    30—втулка,    31—винт, .32—крышка   корпуса,  33—стопор,  34—болт,  35—втулка.
дит хвостовик бензопомпы., Валик привода к бензопомпе и счетчикам оборотов сцепляется червячной нарезкой с наклонным валиком передачи к счетчику оборотов. Наклонный валик передачи к счетчику оборотов вместе с подшипниками заключены в электронный корпус привода. На одном конце валика нарезана червячная шес-терн'Я, которая входит в зацепление с червячной нарезкой валика привода к бензонасосу и счетчикам оборотов, а на другом ко«це сделан плоский хвостовик для передачи вращения к счетчикам оборотов. Валик вращается со1 скоростью'вдвое мемьшей, чем коленчатый вал. Бензонасос устанавливается сверху на привод к счетчикам оборотов и крепится вместе с последним четырьмя шпильками, ввертываемыми в футорки корпуса нагнетателя при установке привода, бензонасоса и счетчиков оборотов.
Привод к регулятору оборотов
Привод состоит из алюминиевого корпуса,    шестерни, горизонтального и вертикального валиков (рис.  122). Привод монтируется
Рис.   122.  Детали  привода  регулятора  оборотов.
/—ведущая    шестерня    редуктора,    2—ваяик,    3—шестерня,
4—корпус" привода  Р-2,   5—упорная  втулка],   6—устало-вечная
прокладка, 7—прокладка, 8—валик, 9 и 10—втулки корпуса,
//—прокладка под Р-2.
на носке картера. На верхней площадке привода устанавливается регулятор оборотов. Внутри привода помещаются шестерня, горизонтальный и вертикальный ваошки. Шестерня шлицами связана с горизонтальным ведущим валиком привода и вращается от внешнего венца ведущей шестерни редуктора. Передаточное число к валику регулятора равно 1,106: 1. 152
Горизонтальный ведущий валик опирается на две втулки. Зт д-няя втулка запрессована в корпусе привода, а передняя — с шоре ведущего валика. Под фланец оперы подложена прокладка «плм» для регулирования зазора сцепления шестерен.
У ведущего валика привода к регулятору оборотов между втулками посажена на шлицах бронзовая червячная шестерня, связанная червячнс'й передачей с ведомым, вертикальным валиком привода. Вертикальный, ведомый валик привода — пустотелый, в верхней его части имеются червячная шестерня и внутренние шлицы, которые служат "для соединения ведомого валика привода с валиком регулятора оборотов. Нижний конец ведомого валика входит в бронзовую втулку носка картера и опирается торцом шестерни на ее фланец. Перемещению валика вверх препятствует специальная бронзовая пята, установленная в корпусе привода к регулятору оборотов.
В связи с установкой на мотор регулятора оборотов Р-9СМ или Р-7Ф вместо Р-2 детали привода регулятора оборотов усилены.
Ведущий валик. Шестерня ведущего валика усилена по всем ее конструктивным элементам: диаметр начальной окружности увеличен с 20,638 до '24,74 мм, наружный диаметр — с 22,986
до 27,74
— 0,1
мм, ширина — с 27'
-о,ог>
до 29
-о,а")
мм (рис. 123).
Диам. нач. окружности
Диам. нач. окружности
Диам. начальной . _'. окрцжноати фрезы В
<
Л Диам. начальной 4-окружности фрезы
Было
I
Стало
Рис.   123.   Старый   и   новый    ведущие    валики    привода    и    к    регулятору
оборотов.
Диаметр начальной окружности фр<ми П, х.-флктершующнм ширину зубцов шестерни ведущего нмднкм м рмиМ'Сры ведомой шестерни, увеличен с 31,75 до 40,8 мм.
При одном и том же числе- луКцин (нип.) ишг лсмюй спирали увеличен с 22,67 до 32,044 мм.
Ведущий валик новой конструкции но п.члимоплменяем с валиком старой конструкции.
Ведомый валик. В полях усилении иедомого валика введены специальные приливы А (рис. 124) а месте соединения шестерки с валиком.
Диаметр начальной окружности шестерни ведомого валика увеличен с 31,75 до 40,8 мм, наружный диаметр — с 34,08 '1 до 43,8 ~0>3 мм, ширина зубцов — с 16,65 до 18 мм.
153
Радиусные переходы от- шестерни к валу увеличены на 1 мм.
Число зубцов шестерни 22, уменьшено с 22 до 20, шаг левой спирали увеличен с 285,267 до 310,896 мм. Ведомый валик новой конструкции не взаимозаменяем с валиком старой конструкции.
Диам нач. окружности
Стало
Рис.  124. Старый и новый ведомые валики.
Ь ы /го
Стало
Рис.  125.    Старая   и   новая ведущие шестерни.
Ведущая    шестерня.    Диаметр    начальной    окружности увеличен с 76,2 до 83,&2 мм, наружный диаметр — с 80,5 ~ 0>3 до
88,12 ~°- мм. Диаметр С, характеризующий толщину обода, увеличен с 63,5 до 72 мм (р«с. 125). Число зубцов шестерни 23 увеличено с 30 до 33. Новая шестерня не взаимозаменяема с шестерней (дет. 105399) старой конструкции.
Опора    ведущего    валика.    В соответствии с увеличением наружного диаметра шестерни ведущего-   валика,    наружный
~ °'02;'
°'№
диаметр опоры увеличен с 25.37 ~    ';' до 34, 5 ~~   '       мм.
При сохранении остальных размеров опоры без изменения, конфигурация и размеры фланца крепления о>поры к корпусу привода регулятора оборотов (рис. 126), расстояние О между осями отверстий под шпильки увеличено с 41 .31^0'10 до 60^°' 15 мм путем увеличения размера Е с 19 ^°'13 до 35 :Ь"-15 мм. Размер К увеличен с 38 до 45 мм. Диаметры отаерстий под шпильки увеличены с 7 до до 9 мм.
В соответствии с изменением размеров фланца изменены также размеры прокладок между фланцем опоры и корпусом привода.
Новая опора не. взаимозаменяема с опорой старой конструкции. Корпус привода регулятораоборотов. Изменени& размеров шестерен привода вызвало увеличение габаритных размеров корпуса привода регулятора О'боротов. Высота корпуса в месте крепления регулятора увеличена с 48,72^°'          до 55,85^'^ мм
(рис. 127).
В связи с этим увеличена высота шпилек крепления корпуса к
154,
носовой части картера. Ось расточки под ведущий валик и его-опору сдвинута от оси ведомого валика на 6,57±0>15мм. Внутренний диаметр расточки увеличен с 25,39 +0-025до 34 + °-4 мм. В соответствии с изменением размерт-в фланцев опоры ведущего валика изменены размеры фланца для крепл?ния ее на корпусе привода.
Стала
Рис.  126. Старая и новая опоры ведущего валика.
Усилены шпильки крепления опоры. В отверстия на фланце корпуса ввертывают две шпильки с резьбой 8X1.25 Т на глубину 18 мм вместо шпилек с резьбой 6X1, которые ввертывались на глубину 16 мм.
Было                                          Стало
Рис.   127.    Старый    и    новый    корпуса    привода    регулятора
оборотов.
155
С увеличением наружного диаметра ведущей шестерни увеличены габаритные размеры прилива под шестерню в корпусе.
Расточка прилива производится по радиусу в 50 мм вместо ранее производившейся расточки по радиусу в 46 мм.
Расположение масляных каналов в корпусе привода регулятора оборотов и их проходные сечения остались без измене-ния.
Размер выступающей части шпилек в корпусе привода для крепления регулятора оборотов увеличен с 41,5 до 44,5 мм. Размер резьбы на шпильках изменен с 8X1 на 8X1.25.
Большое значение для правильности зацепления шестерен ведущего и ведомого валиков имеет расстояние между осью    ведомого валика и торцом втулки подшипника для ведущего валика (рис. 128). Для усиленного привода это расстояние увеличено до 15,7+0>0>;'мм' вместо ранее существовавшего 15,46 т и,о-.   мм_
ПОСГРвЛ-
Рис.   128.   Разрез   корпуса   во   втулке   ведущего валика.
Рис.   129.    Привод   регулятора    оборотов.
Новый привод регулятора оборотов имеет степень редукция 4 : 1 (вместо 4,4 : 1 у старого привода). Несмотря на изменение степени редукции в приводе регулятора оборотов, передаточное отношение от коленчатого вала мотора к регулятору и направление вращения зедомого валика привода остались без изменения, т. е. 1,106. Это достигнуто увеличением числа зубцов ведущей шестерни с 30 до 33. В соответствии с корпусом изменены размеры прокладок между корпусом привода и фланцем носовой части картера.
На корпусе привода регулятора оборотов, устанавливаемого на моторах последних серий, сделан прилив, в котором нарезана коническая резьба Бриггса. В прилив на свинцовом глете с глицерином шичртывают штуцер,, к которому прикрепляется с помощью накидной гайки наружная трубка, подводящая масло к регулятору обороте ли (рис. 129). По этой же трубке поступает, масло для смазывания иа<1фам.'1ЯЮ1Цих толкателей в носовой части картера.
В корпусе привода регулятора оборотов высверливают (со стороны фланца крепления к картеру и со стороны    фланца    крепления регулятора оборотов) два сообщающихся между собой канала. По этим канал.чм » приводе и далее по дугообразной канавке и кана-, 1-6
лам в носовой части картера масло подводится от регулятора оборотов в винт.
Байду того что на регуляторе оборотов Р-9СМ устанавливается г.горой селекторный клапан, на приливе корпуса предусмотрено углубление под ведущую шестерню привода регулятора оборотов.
Привод регулятора оборотов моторов последних серий не взаимозаменяем с приводами других серий, привод регулятора оборотов 8-й сепии не взаимозаменяем с приводом .регулятора оборотов предыдущих серий.
Двойной   привод
На задней крышке под правым магнето установлен двойной" привод, на котором монтируется вакуумпомпа типа АК-4С и гидропомпа МШ-ЗА. Вакуумпомпа служит для обеспечения работы гироскопических приборов и автопилота. Гидропомпа служит для обеспечения работы агрегатов гидросистемы самолета и автопилота.
Двойной привод состоит из корпуса, его крышки, ведущей шестерни, промежуточной шестерни и двух ведомых шестерен с валиками, сцепляющимися шлицами с валиками вакуум- 1§ гидропомп.
Корпус двойного привода — литой из электрона, крепится к задней крышке мотора шестью шпильками, ввернутыми в заднюю крышку.
Ведущая шестерня двойного привода с числом зубьев 23 = 11 выполнена за одно целое с валиком. На переднем конце валика имеются шлицы, которыми он входит в зацепление с валиком привода передачи к двойному приводу, другой конец валика — гладкий. Промежуточная шестерня с числом зубьев 2.1 = 19 сделана за одно целое с гладким полым валиком и сцепляется с ведущей. Обе ведомые шестерни сделаны за одно целое с гладкими полыми валиками. Каждая из них имеет 2,,= 15 зубьев. Ведомые шестерни сцепляются с промежуточной, а поэтому они вращаются в одну сторону с одинаковой скоростью.
Передаточное число к АК-4С и МШ-ЗА равно 0,825 и (определяется по формуле:
I   -А . _-?-.  . А = ^1 . I1- . -И^ 0 825-1 г,       '/^       7.ь        56       19       15              '
где 7.г — число зу(н>ен  инч-торпн  валика   |фннод;1  к  агрегатам, 22— число зубьсчи большого ион и л пкччч'рим валика гфивода к
двойному приводу,
23—число зубьев ведущем шостсрпи л ионного привода, 24— число зубьев промежуточном шестерни двойного привода, 25 — число зубьев   ведомой  икчтсрнп   привода   к АК-4С   или МШ-ЗА.
Валики приводов к агрегатам ЛК.-4С и МШ-ЗА вращаются в сторону, обратную вращению колончатого г.ала.
В корпусе двойного привода и крышке запрессовано по четыре бронзовые втулки, являющиеся опорами для четырех валиков шестерен двойного привода. У задних концов валиков привода к ва-
157
куум- и гндропомпе имеются ^внутренние шлицы для сцепления с валиками самих агрегатов.
Каждый агрегат крепится на крышке двойного- привода ввернутыми в нее четырьмя шпильками.
В эксплуатации имеются и моторы с двойными приводами несколько иной конструкции. Отличие старой конструкции двойного привода от описанной выше заключается в передаточном числе ведомых валиков вследствие установки двойной промежуточной шестерни с 29 и 30 зубьями, ведомых шестерен — с 19 зубьями у каждой и ведущей — с 10 зубьями. Ведомые шестерни сцепляются с большим венцом промежуточной шестерни, а малый венец последней — с ведущей шестерней. В результате такого расположения шестерен передаточное число на валики гидро- и вакуумпомп сое т тавляет 0,858 : 1.
На моторах последних серий двойной привод приспособлен для установки вакуумпомпы АК-4С с внутренним подводом масла. Для этого на нижнем фланце двойного привода выфрезерована канавка, которая соединяется с отверстием на крышке двойного привода и отверстием на фланце АК~4С (рис. 130).
Рис.  130. Крышка двойного привода.
На ранее выпущенных моторах" масло к вакуумпомпе АК-4 подводилось по наружному шлангу от штуцера маслопомпы МШ-8. В эксплуатации наблюдались случаи течи масла в соединениях шлая-га со штуцерами на маслопюмпе и помпе АК-4. С изменением способа подвода ма^сла к вакуумпомпе течь масла ликвидирована.
Неисправности приводов, их причины и методы их устранения
I. ИЗНОС ЗУБЬЕВ ЧЕРВЯЧНОЙ ПЕРЕДАЧИ ВАЛИКОВ ПРИВОДА К БЕНЗОПОМПЕ И ТАХОМЕТРУ
Чрогшорный износ, появление цветов побежалости и разрушение зубьеи чорнячной передачи валиков привода к бензопомпе и тахометру происходят вследствие их неудовлетворительного монтажа, отсутствия или недостаточности смазки.
158                                                                                           '
Неисправность обнаруживается по вибрации стрелок тахометра и бензоманометра.
При установке комбинированного привода к бензопомпе и тахометру валик привода с червячной шестерней сцепления необходимо медленно вращать до тех пор, пока зубья шестерни не войдут в нормальное зацепление и корпус привода не станет на место.
При установке комбинированного привода к бензопомпе и счетчику оборотов применять значительные усилия, а также правертъг вать мотор строго воспрещается.
Для предотвращения поломок зубьев червячной передачи необходимо в эксплуатации периодически, через каждые 50 часов работы мотора, заполнять внутренние полости корпуса привода соли^ долом марки Т, свободным от механических примесей.
II. РАЗРУШЕНИЕ ПРИВОДА  И ПРОМЕЖУТОЧНОЙ ШЕСТЕРНИ ПЕРЕДАЧИ К ГЕНЕРАТОРУ
При разрушении привода к генератору Или промежуточной шестерни передачи к генератору шестерня привода букШует и генератор не работает. Неисправность определяют по отсутствию напряжения.
Основные причины разрушения привода генератора и промежуточной шестерни передачи к генератору:
1)  Применение       несоответствующей      смазки для    переднего    подшипника    генератора.    При ремонте генератора для переднего    подшипника разрешается примет нять смазку марки ГСА; применять другие смазки   запрещав т-с я.    Согласно техническим условиям    сохранение смазки гарантируется ,на 200 часов эксплуатации генератора.    После этого срока смазку необходимо обновить. В противном случае произойдет заедание подшипника генератора и разрушение его привода или валика генератора.
2)  Установка    изношенного   подшипника «а   генераторе.    Перед установкой нужно подшипник тщательно промыть и продефектировать.    При дефектации подшипника обращать внимание на состояние поверхностей беговых дорожек, обойм, шариков и сепаратора. Подшипники и генераторы,    бывшие в работе, допускаются к устшкхвке при следующих условиях:
а)  если зажать нпутрмшюю обойму иоднпшнима в руке или установить ее неподвижно ми  пч'ржно м динжптсм    руки привести в быстрое движение наружную обойму подппшпмкл, то при этом она должна вращаться рампоморпо, бсм гин'дянпй, с набольшим и равномерным шумом;
б)  на беговых дорожках и шлрнках по должно быть выкрашиваний или пятен коррозии;
в)   радиальный люфт   подшипника    должен    быть    не   больше 0,011 мм, а осевой — не больше 0,18 мм:
г)  заклепки на сепараторе должны быть га исправном состоянии и сам сепаратор не должен иметь трещин и следов износа от тре' Ния об обойму. На наружной поверхности не. должно быть следов трения о сепаратор подшипника.
159
3)  Н е п р а в-и ль пая- затяжка      гайкичпередачи    к генератору или недоброкачественная ее к о< н т р о в-к а.   Если гайка затянута слабо, то шестерня более свободно перемещается вокруг оси валика, и генератор не дает требуемого напряжения. В результате возникновения трения между шестерней передачи к генератору и деталям фрикционного соединения происходит разрушение привода. Если же гайка затянута с большим усилением,, чем это допускается технологией,   то при   резком   увеличении или уменьшении количества оборотов, вследствие большой    жесткости передачи, может разрушиться валик генератора или валик передали к генератору. Часто разрушается бронзовая шайба, установлением-между фрикционной шестерней и торцом   валика.   В этом случае сцепление нарушается и шестерня вращается вхолостую.    При ремонте мотора необходимо полностью разбирать привод генератора и проверять состояние всех деталей.
При сборке привода гайку надо затягивать с таким усилием, чтобы закрепленный на шестерне рычаг с грузом стоял в горизонтальном положении и опускался лишь от легкого прикосновения руки. При этом момент, приложенный к шестерне, должен быть в пределах 5—7 кгм. При установке контрового замка специальной шайбы следить, чтобы внутренний язычок на замке входил плотно в выфрезерованный паз на конце валика, а наружный язычок замка — в паз на гайке. Загибать язычок осторожно, не .допуская образования трещин в местах его изгиба.
4)  Разрушение    замка    промежуточной   шестерни   к   генератору.    При ремонте мотора узел промежуточной шестерни генератора обязательно разбирать.    Детали разобранного узла тщательно осматривать, обращая особое внимание на состояние граней в пробке оси промежуточной шестерни генератора и гранен на замке пробки оси. Пробку и замок с завальцованными гранями браковать. Если пружина замка    потерта или   не обеспечивает полного зацепления замка с пробкой, ее надо заменить. При монтаже устанавливать осевой зазор промежуточной шестерни генератора в пределах 0,2-^0,5 мм.
При замене валика привода генератора или замка промежуточной шестерни к генератору предварительно снимать заднюю крышку с мотора (без снятия его с самолета). При снятии задней крышки соблюдать следующие условия:
а)  поддерживать вал агрегатов, чтобы он не выпал из зацепления;
б)  перед снятием   задней  крышки   снимать с мотора:    магнето, 1ФИВГД к счетчику   оборотов к бензонасосу,    заглушки   отверстий приводов к синхронизаторам, масляный фильгр МФМ-25, генератор;
в)  масляный насос снимать не обязательно, но гайки крепления лапы маслонасоса'и рядом стоящие шпильки необходимо снять;
г)  при установке задней крышки на мотор подбирать прокладку мгнмюншачивающей магистрали    так, чтобы    она    была на 0,1—• 0,15 мм кхлще прокладки под задней крышкой; несоблюдение этого может привести к подсосу воздуха, недостаточной откачке масла, перегреву и выбрасыванию масла через суфлер вала винта (на моторах более ранних выпусков);
16С
д) продольный ход вала агрегатов регулируется бронзовым упорным кольцом, находящимся между валом и пятой. Эти кольца изготовляются разной толщины, поэтому замена кольца допускается при условии проверки продольного хода вала агрегатов.
III. ИЗНОС ЗУБЬЕВ БРОНЗОВОЙ ЧЕРВЯЧНОЙ ШЕСТЕРНИ ГОРИЗОНТАЛЬНОГО ВАЛИКА ПРИВОДА РЕГУЛЯТОРА ОБОРОТОВ
Признаком неисправности .является ненормальный переход винта (ВИШ-21) с большого на малый шаг. Дефект устраняется заменой Привода или горизонтального валика привода к регулятору оборотов.
IV. ТЕЧЬ МАСЛА ЧЕРЕЗ УПЛОТНЕНИЯ ВАЛИКОВ ПРИВОДОВ
Неисправность уплотнения приводит к попаданию масла в генератор или магнето и выводит его из строя. Для устранения дефекта необходимо снять агрегат и стальную пяту тл притереть к ней бронзовый вкладыш. В случае необходимости снять опорную муфту при помощи универсального съемника и заменить уплотнение комплектно.
При съемке магнето необходимо предварительно повернуть коленчатый вал мотора так, чтобы в снимаемом магнето контакты прерывателя соответствовали началу размыкания для цилиндра, по которому устанавливается зажигание. Тогда после устранения дефектов можно будет поставить магнето в первоначальное положение; до установки магнето на место поворачивать коленчатый вал не следует.
V. ОТКАЗ В РАБОТЕ ВАКУУМПОМП ВСЛЕДСТВИЕ НАРУШЕНИЯ ПОДВОДА МАСЛА К ПРИВОДУ
Причиной отказа в работе вакуумпомп может оказаться нарушение подачи масла к вакуумпомп©. Чтобы вакуумпомпа с переделанным подводом смазки работала безотказно, необходимо при ремонте и испытании мотора выполнять следующее:
1)  Тщательно продувать и промывать все    маслоканалы в задней крышке мотора. Перед установкой задней  крышки  на  мотор убедиться, что маслоканалы, идущие от центральной втулки к крышке двойного привода, не забиты отложениями масла и находятся в исправном состоянии.
2)  При прокачивании масла  через мотор проверять поступление масла к крышке двойного привода.
3)  Перед установкой вакуумпомпы АК-4 ус тл но пить прокладку и проверить, не перекрывает ли она отвсрстпо дли смазки помпы.
4)   Устанавливая вакуумпомпу на мотор, убедиться, что отверстие для смазки на фланце помпы совпадает с отверстием на крышке двойного привода и что поверхности фланцев крышки и помпы н© имеют повреждений, могущих вызвать течь масла.
5)  При испытании мотора на стенде или на самолете присоединять к штуцеру вакуумпомпы АК-4 масляный    манометр для про-
11                                                                                                                        161
верки давления масла, поступающего в эту помпу. Давление 'масла, поступающего в АК-4С на эксплуатационном режиме мотора, должно быть не ниже 3 кг/см2.
КОНТРОЛЬНЫЕ    ВОПРОСЫ
1.   Какие агрегаты монтируются иа задней крышке картера.
2.   Назначение эластичной шестерни валика привода.
3.  Как осуществляется привод ко всем агрегатам, смонтированным на задней крышке   картера.
4.  Как осуществляется привод к регулятору оборотов, бензопомпе в счетчику оборотов.
5.   Назначение фрикционной шестерни привода генератора.
6.  Конструкция двойного привода к гидро- и вакуумпомпам.
7.   Как осуществляется подвод масла к вакуумпомпе иа моторах АШ-62ИР последних серий.                                  '                                                       ,•
8.  Основные неисправности приводов, их причины я методы их устранения.
152
ГЛАВА IV
СМАЗКА И СУФЛИРОВАНИЕ МОТОРА
Надежная работа мотора и минимальный износ его деталей обеспечиваются обильным  смазыванием  трущихся    поверхностей.
е трущихся. .
. .
дяется под давлением и барботажем. Под давлением смазываются „ всТтск^ьз^|щ лтадроёо-поршневои'Труппы, зутяТйестерен, шариковые "н ролико-
• и1 ши щ|»1М* 1ая-та"«*~Д*«№>™->^.иу--. д-.ц,»-^ я№ ---- "•*-<1'1-.,г»_. „ц, „.-,     .„*_„                 "      "''    """'   -   •         '•'•         ....... '*   ' "• •^'"•ачъъ^г-'т&лъхггъжгяг™'-^"^'*'*^*''"'0'**1*'™!™*
'
Для того чтобы улучшить смазывание барботажем деталей, находящихся под большой нагрузкой, масло к ним подается в определенном направлении. Так, например: на зеркало цилиндров и рабочие поверхности поршней масло поступает струей из коленчатого 1вала через жиклеры; к роликовым подшипникам верхних рычагов клапанов масло подается под давлением. В определенном направлении разбрызгивается также масло для смазывания зубьев шестерен редуктора и шестерен газораспределения.
Совершенная система смазки, улучшенная конструктором мотора за последние годы, в сочетании с рядом конструктивно производственных изменений отдельных напряженных деталей значительно повысила надежность двигателя, обеспечив возможность увеличения его ресурса.
В связи с длительным межремонтным сроком службы мотора особое значение приобретает качестпо масла, особенно в отношении вязкости и отсутс'П'.пи механических применен. Поэтому , при эксплуатации чрезвычайно пажно строго соблюдать указания и инструкции, касающиеся сорта и качсчтна нридк'пянмого масла, правил •его транспортирования, хранения, подготовки к запрап-ке и заправки ; з самолет. Принимая во шгимачис1. особое ЗИЛ'ИЧШР вязкости и обилия масла, смазывающего летали, необходимо во время работы мотора добиваться обеспечения рекомендуемых температур и давления масла в моторе, а также по допускать нарушения правил эксплуатации мотора, особенно при запуске.
Масляная система мотора состоит из нагнетающей и откачивающей магистралей. Нагнетание и откачка масла осуществляются масляной помпой, установленной на левой стороне задней крышки «артера.
163-
Основными агрегатами системы смазки на моторе являются: масляная помпа типа МШ-8, масляный    фильтр типа МФМ-25,. масляный дефлектор, маолоотстойник и масломагиетраль.
Из маслобака самолета масло подводится по трубопроводу к входному штуцеру маслопомпы и попадает в нагнетающую ступень. Из последней масло поступает в канал задней крышки мотора, имеющий предохранительный клапан. Предохранительный клапан во время стоянки самолета предотвращает переполнение картера маслам, могущим проникнуть туда из бака самотеком через зазоры 1В шестернях маслопомпы. Под давлением, создаваемым маслопомпой, предохранительный клапан открывается и масло по-каналу попадает в карман задней крышки, внутри которого установлен масляный фильтр МФМ-25. Масло, фильтруясь, проходит в: сверление, сообщающее внутреннюю полость фильтра с выточкой, под центральной втулкой задней крышки, откуда и поступает &• главную масломагистраль мотора.
МАСЛОПОМПА МШ-8
Масляная помпа служит для нагнетания в мотор масла под постоянным давлением и для откачки его из маслоотетойника мотора.
Конструкция маслопомпы (рис. 131). Маслопомпа-МШ-8—шестеренчатого типа, состоит из двух помещенных в оди« корпус ступеней — нагнетающей и откачивающей. Каждая ступень, имеет две шестерни и камеры, в которых они размещены. Длина шестерен откачивающей ступени больше длины шестерен нагнетающей ступени. Это обеспечивает необходимую откачку масла из мотора. Откачивающая ступень расположена у фланца, прилегающего к задней крышке мотора, а нагнетающая, отделенная перегородкой от откачивающей, —• размещена позади последней. Маслопом-па снабжена редукционным золотниковым клапаном, обеспечивающим нагнетание масла в мотор под постоянным давлением. В нижнюю заднюю поверхность маслопомпы ввернуты два штуцера для входящего и выходящего масла. На задней крышке маслопомпы имеется фланец, на который можно устанавливать м-аслонасос ти-л а МШ-1 (рис. 131).
Корпус маслопомпы МШ-8 отлит из алюминиевого сплава. С обеих сторон корпуса расположены две разделенные перегородкой, закрытые крышками камеры — для нагнетающей и откачивающей шестерен. В полости нижней части корпуса имеется карман с перегородкой, образующей две камеры —- для входящего и выходящего масла. Масло поступает из маслобака в камеру с отмет-коЛ «пход» и оттуда в нагнетающую ступень. Через камеру с отмоткой «выход» масло из маслоотстойника мотора направляется откачнпшощей ступенью в маслорадиатор и возвращается в масляный бак. Прилив слева, в верхней части корпуса, служит для постановки редукционного клапана. На приливе имеется бобышка с отверстием и резьбой, в которую ввернута пробка. На моторах более ранних серий в бобышку с резьбой ввертывался штуцер, ис~
164
Рис. 131. Детали масляного насоса МШ-8.
/—шайба зубчатхн сцеллен.чя. 2—шлчцевая муфта сцепления, 3—опорный фланец (передняя крышка), 4—прокладка, 5—ведущая откачивающая шестерня, 6—ведомая откачивающая шестеоня, 7—ось ведомой шестерни, 8—корпус насоса, 9—контрольная ЗТУЛХЗ. 10—ведомая нагнетающая шестерня, //—нлонка ведущей шестерни, 12—ведущая нагнетающая шестерня с валиком. 13—заглушка, 14—втулка ведущей шестерни, 15—прокладка под крышку корпуса, 16—кпыш.к?, корпуса насоса, /7—ШПИЛЬКЕ крышки насоса, 18—гайка зубчатки сцепления, 19—стяжной болт, 20—заглушка корпуса, 21—штифт крепления втулки, 22—втулка, 23—втулка корпус», 24—штифт крепления втулки, 25—прокладка под штуцер, 26—штуцер масляного термометра. 27—прокладка под заглушку, '28—заглушка штуцера термометра, 29—втулка корпуса, 30—штифт крепления втулки,' 31—штуцер входа и выхода масла, 32—седло клапана, 33—клапан, 34—пружина ^редукционного клапана, 35—прокладка под редукционный клапаи^'б—втулка оеАукционного клапана, 37—регулировочный винт, 38—контргайка редукционного клаааяа, 39—прокладка под гайку редукционного клапана, 40—шайба, 41—колпачок редукционного клапана, 42—ганка стяжного болта. 43—контргайка, 44—прокладка под крышку, 45-— крышка привода
к МШ-1, 46—шайба, 47--гайка, 48—контр! айка.
пользуемый на самолете Ли-2 для   отвода   масла на смазываниа деталей вакуумпомпы. В бобышку в нижней части корпуса    слева-ввернута втулка с резьбой под штуцер приемника термометра для замера температуры входящего масла."
В корпусе сделаны три отверстия, в два из них впрессованы стальные оси ведомых шестерен, через третье проходит ведущий валик. Для крепления насоса к мотору в корпусе имеется шесть сквозных отверстий под шпильки и внизу кронштейн с отверстием. Для центровки крышек по отношению к корпусу служат два отверстия в корпусе с впрессованными в лих контрольными стальными тонкостенными втулками.
Задняя крышка маслопомпы, отлитая из алюминиевого сплава, ставится на корпус и крепится к нему двумя болтами, а с ним-вместе — к мотору шестью шпильками, проходящими через отверстия в корпусе и крышке. На крышке имеется фланец с четырьмя шпильками для установки маелонасоса МИН. На самолете Ли-2 этот фланец не используется и закрыт крышкой. В задней крышке маслопомпы МШ-8 имеются два отверстия, одно из них глухое. Сквозное отверстие в центре крышки служит подшипником для ведущего валика. Глухое отверстие является опорой оси ведомой шестерни откачивающей ступени помпы.
Опорный фланец (передняя крышка) изготовлен из алюминиевого сплава. Два отверстия в нем соединяют маслопомпу с отверстиями на задней крышке картера: через одно отверстие масло поступает в мотор, через другое — откачивается из последнего. Два других отверстия служат: среднее — подшипником валика ведущей шестерни, крайнее — опорой оси, запрессованной в корпус насоса. Шесть отверстий предназначены для прохода шпилек, крепящих насос, и два отверстия — для контрольных втулок, через которые проходят два стяжных болта с цилиндрическими головками впотай.
Шестерни маслопомпы. Две пары шестерен изготовлены из стали, зубья их цементированы.
Ведущая шестерня нагнетающей ступени выполнена за одно целое с валиком, на переднем коническом конце которого смонтирована на шпонке и закреплена гайкой шлииевая муфта. Шлице-вая муфта соединяет ведущий валик помпы с приводом мотора.
Ведущая шестерня откачивающей ступени смонтирована на ведущем приводном валике при помощи шпонки и вращается вместе с ведущей шестерней нагнетающей ступени.
Ведомые шестерни нагнетающей и откачивающей ступеней; (••победно вращаются на осях, впрессованных в корпус - помпы. Льюки на осях и отверстия, просверленные во впадинах между лубьнми шестерен, служат для смазывания осей ведомых шестерен. СУгкачншающие шестерни в 1,5 раза выше нагнетающих. Производительность нагнетающих шестерен — 12—25 л/мн«, а откачивающих — до 70 л/мин.
Р с д у к ц и о п н ы и к л а п а ,ц состоит из впрессованного В; корпус помпы седла клапана, золотникового клапана, втулки клапана, пружины, регулировочного винта, контргайки и колпачка. Кла-•пан эолотппкшкнч» типа помещен в седле и представляет собой .166
пустотелый цилиндр, верхняя часть которого выполнена в виде грибка. Грибок в закрытом положении не допускает перетекания масла через зазор в полость всасывания. На грибке имеется бобышка для фиксации нижнего витка пружины и боковое сверление для облегчения съемки клапана. Сквозные прорези на клапане с обеих сторон предназначены для перепуска масла из нагнетающей магистрали в подводящую. Создаваемое помпой давление масла регулируется при помощи регулировочного винта, изменяющего натяжение пружины редукционного клапана. Регулировочный винт ввернут во втулку клапана и контрится сначала контргайкой, а за-том колпачком. Колпачок контрится с корпусом проволокой (рис. 132).
Рис. 132. Регулирование давления масла.
П р и н ц и п работы масляной помп ы. Ведущий палик, вращаясь от пр'шюдн мотора, приводит ко нращение через шлице-пую муфту сцепления шогггрнп нанимающей и откачниающей частей помпы. Благодаря ра:феж<мшю, ппданаомому крашением шг-стерен, масло из маслобака неасыиаетсн через кпнал насоса с надписью «вход» в нагнетающую маем,. Попадая но впадины между зубьями шестерен и стенками камер!,! нагнетания, масло перемещается по направлению иращепия шеетереп. Против входного окна камеры нагнетания зубья, входя и нацешюпне, выжимают из впадин масло, которое проходит н ныходное отверстие и через левое сверление на задней крышке в магистраль мотора. В откачивающую ступень помпы масло поступает из маслоотстойника мотора через правое сверление на задней крышке и отверстие опорного фланца масло-помпы. При вращении шестерен откачивающей ступени
167
масло попадает в выходной канал маслопомпы, через отверстие с надписью «выход» — из откачивающей ступени в воздушно-масляный радиатор и далее в маслобак.
Масло нагнетается в мртор под давлением 5—6 кг/ом2. В случае превышения давления, на которое отрегулирован редукционный клапан, золотник клапана приподнимается и перепускает излишек масла из камеры нагнетания в камеру всасывания, поддерживая этим постоянное давление.
МАСЛЯНЫЙ   ФИЛЬТР   МФМ-25
Масляный фильтр имеет своим назначением очищать от механических примесей масло, поступающее в мотор. Масляный филыр МФМ-25 представляет собой щелевой фильтр, состоящий из набора
м& Рис.  133. Детали и узлы масляного фильтра МФМ-25.
/—прокладка  фильтра, 2—масляный  фильтр,   3—шайба  гайки крепления масляного фильтра!, 4—гайка, 5—контргайка, 6—прокладка   под   пробку,
7—пробка!.
тонких пластин, образующих между собой зазоры в сотые доли миллиметра. Преимущество щелевых фильтров перед сетчатыми заключается в том, что они могут работать под повышенным давлением масла и поэтому их ставят в нагнетающую магистраль непосредственно перед поступлением масла в мотор.
Конструкция фильтра. Фильтр состоит из неподвижной и подвижной частей. Основной неподвижной частью является крышка, на которой собирается вся конструкция фильтра. Во фланце крышки имеется шесть отверстий под шпильки крепления фильтра к задней полови-не корпуса нагнетателя. На крышку надета ду-ралевая втулка, служащая для центровки фильтра в колодце задней крышки картера (рис. 133, 134).
На наружной поверхности крышки имеется прилив с отверстием и рсльбой, куда ввертываются штуцер и трубка для подвода масла к регулятору оборотов.
В среднее отверстие крышки вставлена подвижная стальная ось, на кот1и|х>(1 собрана вся фильтрующая часть, состоящая из 325 тонких (толщиной 0,32 мм) стальных подвижных пластинок — дис-
163
ков с четырьмя окнами каждая, между которыми помещаются 324 стальные шайбы толщиной 0,09 мм, также надетые на ось. Ось по образующей имеет срез, а пластинки имеют соответствующие ее сечению отверстия, препятствующие провертыванию пластинок относительно оси. Таким образом, между основными пластинками имеются зазоры, равные толщине шайб, т. е. 0,09 мм. Между пластинка ми-диска ми размещены трапециевидные стальные лопаткч толщиной 0,07 мм, собранные на боковом неподвижном квадратном стержне.
Рис. 134. Расположение деталей масляного фильтра.
/••—подвижные пластины,  2—-неподвижные  пластины,   3—стержень, 4—отверстие для ниппеля подвода  масла к регулятору оборотов, 5—рукоятка, 6—перепускной клапан.
Фильтрующая часть крепится при помощи гайки и контрится контровочной шайбой, один усик которой входит в канал, образо^ ванный окнами в пластинах фильтра, а другой по всей длине плотно прижат к одной из граней гайки (рис. 135).
Масло, направляемое в мотор, попадает в камеру фильтра, и, проходя в зазоры между пластинками, очищается, затем поступает во внутренние каналы, образованные окнами пластин, и по ним уже в масляную магистраль мотора (рис. 136). Для очистки пластинок от накапливающейся между ними грязч неообходимо провар ну т\> ось фильтра; вместе с нем провернутся насиженные на нее подвижные диски, а неподвижные лопатки, сидящие ил стержне, счистят накопившуюся между пластинками гря:и..
Согласно регламенту тех'нн'нч'кого обслужнпапня, поели каждого полета необходимо пручпую тч'колько |>а:1 пшюриуть ось против хода часовой стрелки :ы руконтку. Мсрсм каждые Я часов работы фильтр надо снимать, осмафишагь, промычать н устанавливать на место.
При длительных полетах или н случае применения загрязненного масла фильтр может засориться до такой степени, что нарушится нормальная подача масла в мотор. Для предупреждения этого в крышке маслофильтра установлен перепускной шариковый клапан, отрегулированный на разность давлений между внешней и внутренней полостями фильтра от 2,5 до 3,2 кг/см2. Поэтому, если из-за засорения фильтра прекратится поступление масла, то
169
внутри фильтра давление будет падать, а снаружи останется постоянным (5—6 кг/см2). Когда разность достигнет 2,5—3,2 кг/см2, клапан перепустит, внутрь фильтра нефильтрованное масло (рис. 134 и 136).
Старая        Новая
нонтро-       контро-
бочная         вочная
шайба          шайба
Рис.   135  .Нижняя   часть фильтра  МФ-25.
1—задняя .крышка картера, 2—фиксирующая часть фильтра, 3—гайка крепления фиксирующей части фильтра, 4—конт-ровочная шайба.
К регулятору оборотов ч
Из насоса
Масло из насоса       ' ** й мот°Р -— Очищенное масло                   ,
-—Движение пасла в момент засорения фильтра
Рис.   136.  Схема    циркуляции   масла через масляный фильтр МФМ-25.
На внутреннем конце оси насажена поворачивающаяся вместе •с последней направляющая чашечка, которая служит для центровки фильтра в гнезде задней крышки мотора. Ось фильтра уплотняется в крышке специальным сальником.
.    МАСЛЯНЫЙ    ДЕФЛЕКТОР
Масляный дефлектор, отлитый из алюминиевого сплава, поме-п'я I) среднем картере между юбками цилиндров № 5 и 6 и служит для уменьшения барботажа масла в средней части картера, нанраилнн последнее в маслоотсгойник.
Перед""'! конец .масляного дефлектора выходит в носок картера, а заднши — п переднюю половину корпуса нагнетателя. Таким 170
образом, все масло из средней части картера, улавливаемое дефлектором, по двум отверстиям в концах последнего отводится а маслоотстойник через приливы носка картера и передней половины корпуса нагнетателя.
МАСЛООТСТОЙНИК
Маслоотстойник (рис.  137) отлит из электрона и помещен под. картером между цилиндрами № 5 и 6 (рис. 137). Передним своим
Рис.   137.  Маслоотстойник.
1, 3—прокладки, 2— корпус отстойника, 4—прокладка, 5—фильтр, 6—прокладка, 7—шайба, гайка, контргайьа, 8—футерка, 9- шайба, 10—пробка края!», //—корпус крана., 12—замок, 13—шайба, 14—пружиня, 1!> - шайба. 16—шайба, гайка, контргайка, 17—сру-терка, 18—прокладка, 19 -фланец, 20--глйкн, 21—трубка, 22--хо-мугпк, боле, г;шк№, 2.?--дк>рпт, --/ - трубка.
фланцем" маслоотстоГгшж крепится к имк-ку кярторл, задним — к фланцу передней половины кориусл пяпи-мги^ля. И нижней части маслоотстойника помещяото! крип для слпни мягля. Над краном в передней нижней части пкгрпут а'тчятып фильтр, через который проходит все масло, откачшшгмоо и:» мотор;). Впереди маслоот-стоЛника имеется фланец, к которому прпсоодшюна труба для слива масла из носка картера. Флшпец па задней части маслоотстой-ника служит для присоединения трубки слипа масла из задней половины корпуса нагнетателя. Отверстие в переднем фланце крепления маслоотстойника предназначено для стона масла из носка ка]г тера и из средней части картера через масляный дефлектор. В зад-
171
нем верхнем фланце имеются два отверстия: одно — для стока масла из задней половины корпуса нагнетателя и средней части картера (через задний конец масляного дефлектора), а другое — для
Рис.     138
-V
!.    Маслоотстойник,    устанавливаемый    на    моторах первых серий.
/, 2, 3—прокладки, 4—гайка, шайба, -контргайка, 5—пробка, 6—шпилька, 7— прокладка, 8—фильтр, 9—прокладка*, 10—шпилька, //—пробка, 12—маслоотстойник, 13—футерка.
откачки масла из масдсотстойника. На моторах более поздних выпусков масло поступает из полости задней половины корпуса нагнетателя в маслоотстойник только по наружной трубке 24 (рис. 137). Полости слива масла и откачки разделены сетчатым фильтром 5 и внутренней перегородкой.
Маслоотстойник, устанавливаемый на моторах АШ-62ИР первых серий, см. на рис. 138.
МАСЛОМАГИСТРАЛЬ МОТОРОВ АШ-62ИР ПОСЛЕДНИХ СЕРИИ И ДВИЖЕНИЕ МАСЛА В НЕЙ
Нагнетающая   система
Масло из маслобака подается к входному штуцеру масляной помпы. Пройдя нагнетающую ступень масляной помпы, масло поступает через левое отверстие фланца крепления масляной помпы в канал задней крышки картера. Отжимая клапан, установледный в канале задней крышки (отрегулированный на 0,3 кг/см2), масло проходит в маслимый фильтр МФМ-25. Из него профильтрованное мас-172
до подается в кольцевую выточку вокруг центральной втулки задней крышки картера. Часть масла из кольцевой Выточки по каналам на задней крышке идет на смазывание валиков приводов ко всем агрегатам, на смазывание вакуумпомпы, а также по трубке к приемнику манометра. Большая часть масла через отверстия центральной втулки задней крышки (являющейся подшипником валича привода к агрегатам) и радиальные сверления в опорной шейке поступает во внутреннюю полость валика. Все валики приводов к ог дельным агрегатам, смонтированные на задней крышке картера, смазываются под давлением. Смазка к «им подается по имеющимся в задней крышке каналам, идущим от запрессованной в ее центральной части бронзовой втулки. Шестерни приводов смазываются барботаюем. Кроме того, корпус привода счетчика оборотов и бензопомпы заполняется солидолом.
Из центральной втулки задней крышки картера масло поступает по каналу в ось двойной шестерни передачи к нагнетателю и по отверстию в оси идет на бронзовую втулку двойной шестерни нагнетателя и ось последней. Из полости валика привода к агрегатам масло подается на смазку подшипников валика нагнетателя и его-пяты и далее по каналам в полость шатунной шейки коленчатого, вала.
Для смазывания подшипников валика нагнетателя масло из полости валика передачи к агрегатам проникает по> сверлению в ва-люке на его внешнюю поверхность, выходит на. две лыски под подшипниками валика нагнетателя и смазывает их. Задняя лыска на валике передачи к агрегатам удлинена и выходит под шаровой вкладыш, чем обеспечивается подвод масла к бронзовому вкладышу подпятника. Для создания необходимой герметичности полости смазки подпятника нагнетателя, на наружном буртике подпятника нагнетателя установлено, маслоуплотнительвое кольцо, опирающееся на муфту валика агрегатов.
Из внутренней полости валика агрегатов масло проходит в кольцевую канавку за шлицами внутри задней щеки коленчатого вала, а оттуда по совпадающим сверлениям в щеке и в шатунной шейке — в полость шатунной шейки коленчатого вала.
Из полости шатунной шейки масло направляется по трем путям: через две тру&ки — на лыску шатунной шейки, для смазывания шатунно-кри'во'ншппого механизма; через калиброванное отверстие в болте, контрящем заглушку шатунной шейки и чере.ч от перстне г-концевой части шатунной тепкн на емалку цилипдроно-ггоршне-вой группы. По сверлению и передней щек*1 и полость между дуралевым стаканом и внутренней нгим'рхиостью носка коленчатого вала.
"      На   детали   шатунного    мсхапм-ша    с    Гнж-гжым    уплотнением
масло поступает из шатунп.ой   шейки   коленчатого   вала   по двум
'сепараторным   масляным   трубкам.    Сначала    оно    попадает    на
, лыску   и   смазывает   втулку   гланкого   шатупл.   Затем,  благодаря
значительной   длине  лыски,   масло   подается   и   концентрическую
.выточку замка втулки главного шатуна и по восьми радиальным
наклонным    отверстиям     в    вей    проходит    через     отверстия    в
17»
болты, контрящие еамок втулки главного шатуна, и к переднему кольцу — для смазывания передней щеки коленчатого вала. Из болтов масло по осевым сверлениям идет в каждый палец прицепного шатуна, а оттуда по двум сверлениям — на две лыски смазывания втулки нижней головки прицепного шатуна.
На каждом пальце прицепного шатуна имеются две диаметрально противоположные лыски, обеспечивающие нормальное смазывание трущейся поверхности пальца и втулки прицепного шатуна. Две лыски необходимы потому, что втулка вращается относительно пальца не на полный оборот.
Верхние головки прицепных шатунов и главного шатуна смазываются барботажем. Масло, вытесняемое из зазоров втулки главного шатуна и втулок прицепных шатунов, разбрызгивается и смазывает зеркало цилиндров и поршней. Кроме того, трущиеся поверх" ности цилиндров и поршней смазываются маслом, разбрызгиваемым :из шатунной шейки через два калиброванных отверстия.
Последний и задний опорные роликовые подшипники коленчатого вала также смазываются барботажем.
Из шатунной шейки коленчатого вала масло по сверлению в передней щеке коленчатого вала поступает в полость носка коленчатого вала вокруг дуралевого стакана.
Из этого кольцевого пространства масло идет по трем отверстиям в коленчатом валу на смазывание: оси двойной шестерни газораспределения, подшипника кулачковой шайбы и механизма редуктора.
Для смазывания оси двойной шестерни газораспределения масло из полости между коленчатым валом и дуралевым стаканом поступает через отверстие в коленчатом валу на внутреннюю лыску ступицы ведущей шестерни газораспределения, откуда по трем сверлениям ведущей шестерни попадает в кольцевое пространство, образованное маслоуплотнительными кольцами ступицы шестерни. Из пространства между кольцами масло через сверление во фланце подачи масла к оси двойной шестерни проходит по трубке внутрь оси двойной шестерни газораспределения и через сверление в оси выжимается на лыску для смазывания втулки.двойной шестерни.
Для смазывания подшипника кулачковой шайбы масло из полости между коленчатым валом и дуралевым стаканом подается по отверстию в коленчатом валу, через сверление в ступице ведущей шестерни редуктора, на наружную льюку ступицы и, таким обра-:*ом, попадает на подшипник кулачковой шайбы.
Масло, выжимаемое из зазоров между осью двойной шестерки газораспределения и 'ее втулкой и между ступицей ведущей шестерни редуктора и подшипником кулачковой шайбы, разбрызгивается для смазывания зубьев шестерен газораспределения, роликов толкателей и кулачков кулачковой шайбы. Кроме того, толкатели и клапанный механизм нижних цилиндров смазываются маслом, поступающим самотеком из картера.
Для смазывания деталей редуктора масло из пространства между коленчатым валом и дуралевым стаканом попадает через отверстие в носке коленчатого вала во внутреннюю заднюю кольцевую выточку заднего опорного подшипника вала вднта и через шесть
174
радиальных отверстий поступает >на заднюю наружную канавку подшипника. Из наружной канавки подшипника масло поступает в сверления в лапах вала винта и по продольной ка.на<вке подшипника на передний подшипник вала винта. Из сверлений в лапах масло выходит на лысюи внутри опор сателлитов и через отверстия в подшипниках сателлитов проходит внутрь полости, образованной сателлитом и стеблем его гайки, одновременно смазывая подшипники сателлитов, их опорные поверхности и торцы .гаек сателлитов.
На заднем конце оси каждого сателлита имеется широкая лыс-ка, с отверстием, через которое масло поступает внутрь оси сателлита. В каждой лапе имеется (кроме указанных выше) по два отверстия. Одно выходят на периферию лапы, другое идет к центру вала до линии зацепления зубьев сателлитов с неподвижной шестерней и имеет выход на переднюю поверхность лапы. Масло, выжимаемое под давлением на лыску оси сателлита, поочередно Попадает в эти два сверления. Из первого сверления оно разбрызгивается для смазывания зацепления сателлитов с ведущей, а из второго — с неподвижной шестернями редуктора.
.Путь масла в регулятор оборотов
К регулятору оборотов масло подводится по внешней магистрали, идущей из маслофильтра МФМ-25 непосредственно к приводу регулятора оборотов. Магистраль подвода масла к регулятору
Паять латунью
Рис. 139. Соединение   передней и задней   трубок подвода масла к регулятору оборотов.
оборотов состоит из двух наружных стальных трубок — передней и задней, соединенных между собой с помощью переходного штуцера и накидной гайки. Переходный штуцер припаян латунью к задней трубке (рис. 139),
Наружный диаметр трубок равен 10   ""-'^мм.    Толщина стенок
-» 0, | о
0,75 °-] мм. Передняя трубка присоединяется с помощью накидной гайки к штуцеру, шичрпутому в корпус привода регулятора оборотов (рис. 140). Задняя труГжа посредством гайки присоединена к поворотному ниппелю, закрепленному гпйкой на штуцере. Последний ввернут в имеющееся на крышке млсляиого фильтра МФМ-25 отверстие с резьбой 14X1.5 (рис. 141).
Передняя трубка зажимом укрепляется на шпильке крепления ашгиндра № 9 (рис. 142).
Задняя трубка с помощью зажима укрепляется на шпильке крепления цилиндра № 8 и дополнительно другим зажимом — на шпильке крепления задней половины корпуса нагнетателя к перед-
175
ней. Зажим ставится между цилиндрами № 7 и 8 против всасывающей трубы цилиндра № 7.
Рис.   140.  Крепление  передней трубки к приводу регулятора оборотов.
Профильтрованное масло из фильтра МФМ-25 поступает: к шту-перу, ввернутому в крышку фильтра, -к поворотному ниппелю, в заднюю и переднюю трубки и через штуцер в привод регулятора
107933
Рис.  141.   Крепление   задней   трубки к фильтру МФМ-25.
Рис.   142.   Крепление  магистрали  подвода   масла   на  моторе.
/—передняя трубка,   2—отверстие  вса'сыпанощей  трубы   для цилиндра Л»  7, 3—переходный штуцер.
оборотов. Масло из привода регулятора оборотов идет по двум направлениям: на смазывание подшипников коромысел верхних цилиндров и в помпу регулятора оборотов.
Путь масла из привода регулятора оборотов на подшипники коромысел верхних цилиндров
Подшипники -коромысел обоих клапанов цилиндров № 9, 1 и 2, подшипник коромысла клапана впуска цилиндра № 8 и подшипник коромысла клапана выпуска цилиндра № 3 смазываются под давлением. Отпсрстия в направляющих толкателей этих коромысел соединены между собой сверлениями в носке картера и образуют канал ломаной формы. Последний в свою очередь соединен с каналом в приводе регулятора оборотов.
Масло из привода регулятора оборотов поступает по каналу в носке картера к направляющим толкателей, проходит через отверстия в направляющих и толкателях внугрь толкателей. Из каждого толкателя, через сверление в шаровом наконечнике, масло по пустотелой тяге поступает в центральное отверстие регулировочного винта коромысла н по одному из боковых сверлений в нем — к подшипникам коромысел. Смазав подшипник, масло заполняет клапанную коробку и сливается по кожуху тяги в направляющие толкателей, а затем через сверления в них — в носок картера, одновременно это масло смазывает штоки клапанов и их направляющие.
Путь масла из регуляторов оборотов на винт
Из привода регулятора оборотов масло поступает в помпу регулятора оборотов, которая повышает давление масла до 20—35 ат. Из помпы регулятора оборотов масло может поступать на винт по двум направлениям: одному — для перевода винта с большого на малый шаг, другому — для перевода винта с малого на большой шаг.
123        4      5      О          7
А       В
10
Рис.  143.  Носок редуктора мотора АШ-62ИР последних серий.
/—гайка,    2— трубка,      <?— маслораспределлтельная    втулка:,    4— кольцо, 5—гильза, 6—задняя  втулка,  7- колгичл гый  л«л, в—переходник, 9—трубка, Ю—нал  цинга..
Путь масла для перевода винта с большого на малый шаг. Ил помпы регулятора оборотов масло под давлением 20 ат поступает: н ирниод регулятора оборотов по сверлению в носке киргерл и неподвижную шесюршо редуктора, через'задний ряд отверстии рапюрноп муфты п заднюю кольцевую канавку распорной муфты влла пит;) и через заднее сверление в валу винта в радиальное отверстие ладного полтинника вала винта и во внутреннюю переднюю кольцевую канаику подшипника.
Из внутренней передней кольцо-ком1 кананкм подшипника пала винта масло поступает и отверстие коленчатого вала и в полость А (рис. 143), образованную носком коленчатого вала и стальной трубой на двух опорах.
13                                                                                                                           177
Из полости, образованной носком коленчатого вала и стальной трубой, масло через радиальные отверстия в передней опоре стальной трубы и радиальные отверстия в маслораспределительной втулке поступает во внутреннюю полость, а оттуда через переходную трубку 9 (рис. 143) — в винт (при наличии винта АВ-7Н-161).
Путь масла для перевода вин; та с малого на большой шаг. Из помпы регулятора оборотов масло под давлением 35 ат поступает по второму сверлению в приводе регулятора оборотов, по второму сверлению <в носке картера, по второму масляному каналу в неподвижной шестерне редуктора н через передний ряд отверстий распорной муфты попадает в переднюю внутреннюю кольцевую канавку распорной муфты вала винта. Из этой канавки масло через переднее сверление в валу винта поступает в кольцевую полость В (рис. 143), образованную между внутренней поверхностью вала винта и наружной поверхностью гильзы, запрессованной в вал винта. Из полости В -масло поступает по продольным ка-навкам на передней наружной поверхво-сти гильзь! в отверстия переднего фланца передней втулки вала винта, в переходную трубку 2 (рис. 143) маслораспределительной втулки и на винт.
Из винта масло сливается через регулятор оборотов по тем же каналам, по которым оно поступает в винт. Из регулятора оборотов масло сливается в полый ведущий валик внутрь носка картера.
На моторах АШ-62ИР последних серий с одноканальными винтами (АВ-7НЕ-161 и ВИШ-21) в носке вала винта монтируется переходник 8 (рис. 143). При наличии этого переходника используется только один канал, подводящий масло к винту, а именно канал подвода масла для перевода винта с малого шага на большой. Канал подвода масла для перевода винта с большого шага на малый закрыт переходником 8.
В этом случае масло из полости, образованной между внутренней поверхностью вала винта и наружной поверхностью трубы, запрессованной в вал винта, поступает по продольным канавкам на передней наружной поверхности трубы в отверстия переднего фланца передней втулки вала винта, в переходную трубку 2 маслораспределительной втулки и в центральную полость оо штуцером подвода масла к винту.
В этом случае канал подвода масла для перевода винта с большого шага на малый не используется.
МАСЛОМАГИСТРАЛЬ МОТОРОВ АШ-62ИР БОЛЕЕ РАННИХ ВЫПУСКОВ И ДВИЖЕНИЕ МАСЛА В НЕЙ
Нагнетающая система
М;1сло из масляного бака подается к входному штуцеру мае-липой помпы. Пройдя нагнетающую ступень масляной помпы, мас-ш поступает через левое отверстие фланца крепления масляной помпы и канал задней крышки картера. Отжимая клапан, установленный и нимало задней крышки (отрегулированный на 0,3 кг/см2), маслю Ш.ЧХ'МСЩЛРТСЯ в масляный фильтр МФМ-25, отсюда профиль; 178
трованное масло подается в кольцевую выточку вокруг центральной втулки задней крышки картера. Часть масла «з кольцевой выточки по каналам на задней крышке идет на смазывание валиков приводов ко всем агрегатам, а также по трубке к приемнику манометра. Большая часть .масла через отверстия центральной втулки задней крышки (являющейся подшипником велика привода к агрегатам) и радиальные сверления в опорной шейке поступает во внутреннюю полость валика.
Все валики приводов к отдельным агрегатам, смонтированные на задней крышке картера, смазываются под давлением. Смазка •подается к ним по имеющимся в задней крышке каналам, идущим от запресованной в ее центральной части бронзовой втулки. Шестерни приводов смазываются барботажем. Кроме того, корпус привода тахометров и бензопомпы заполняется солидолом. Привод к регулятору оборотов смазывается под давлением маслом, подводимым к регулятору.
Из центральной втулки задней крышки картера масло, поступает по каналу в ось двойной шестерни передачи к нагнетателю и по отверстию в оси идет на бронзовую втулку двойной шестерни нагнетателя -и ось последней.
Из полости валика привода к агрегатам масло подается на подшипники валика нагнетателя и его пяты и далее по каналам в полость шатунной шейки коленчатого вала.
Для смазывания валика нагнетателя масло из полости валика передачи к агрегатам проникает по сверлению в валике на его внешнюю поверхность, выходит на две лыски под подшипниками валика нагнетателя и смазывает их. Задняя лыска на валике передачи к агрегатам удлинена и выходит под шаровой вкладыш, чем обеспечивается подвод масла к бронзовому вкладышу подпятника. Для герметизации полости смазки подпятника нагнетателя иа наружном буртике последнего установлено маслоуплютнительнор кольцо, опирающееся на муфту валика агрегатов.
Из внутренней полости валика агрегатов масло проходит между шлицами шлицевой муфты, попадает в кольцевую канавку за шлицами внутри задней щеки коленчатого вала, а оттуда по совпадающим сверлениям в щеке и в шатунной шейке — в полость шатунной шейки коленчатого вала. Из полости шатунной шейчи масло направляется по трем путям: через дне трубки — на лыску_ шатунной шейки для смазывания шатуппо-крлвошитюго механизма, через калиброванное отверстие п болте, контрящем заглушку шатунной шсшШ', и отиорспио и копцспоП части шатунной шейки — в качестве дололпителыюм ем.чзки для цилиндрово-порш-, невой группы и по сверлению и породней щеке — и полость между опорой суфлерной трубы и внутренней поверхностью носка ко-; ленчатого вала.
На детали шатунного механизма с боковым уплотнением масло поступает из шатунной шейки коленчатого   вала по двум сепараторным масляным трубкам. Сначала оно    попадает на лыску и смазывает втулку главного шатуна. Затем благодаря значительной , длине лыски масло   подается в концентрическую   выточку   замка
179
втулки главного шатуна -и по восьми радиальным наклонным отверстиям в ней проходит через отверстия в болты, контрящие замок втулки главного шатуна. Из болтов по осевым сверлениям масло идет в каждый палец прицепного шатуна, а оттуда по двум сверлениям на две лыски для смазывания втулки нижней головки прицепного шатуна. На каждом пальце прицепного шатуна имеются две диаметрально противоположные лыски, 'обеспечивающие нормальное смазывание трущейся поверхности пальца и втулки при" цепного шатуна. Две лыски необходимы потому, что втулка вращается относительно пальца не на полный оборот. Верхние головки прицепных шатунов и главного шатуна смазываются барботажем. Если мотор имеет шатунный механизм без бокового уплотнения, масло из шатунной шейки коленчатого вала поступает на ее лыску по одной сепараторной трубке и смазывает втулку главного шатуна. Часть масла по радиальным отверстиям во втулке нижней головки главного шатуна проходит с лыски в канавку под втулкой и из нее по сверлениям в проушинах нижней головки главного шатуна и в пальцах прицепных шатунов поступает внутрь пальцев, смазывая 'их и втулки нижних головок. Верхние головки прицепных шатунов и верхняя головка главного шатуна смазываются барботажем.
Масло, выжимаемое из зазоров между втуякой главного шатуна и шатунной шейкой, втулками нижних головок и пальцами прицепных шатунов разбрызгивается для смазывания зеркала цилиндров и поршней. Кроме того, трущиеся поверхности цилиндров и поршней смазываются маслом, разбрызгиваемым из шатунной шейки через два калиброванных отверстия.
Передний и задний опорные роликовые подшипники коленчатого вала также смазываются барботажем. Из шатунной шейки коленчатого вала масло по сверлению в передней щеке коленчатого вала поступает в полость носка коленчатого вала вокруг суфлерной трубы. Из этого пространства масло идет по> трем отверстиям для смазывания оси двойной шестерни газораспределения, подшипника кулачковой шайбы и в кольцевую канавку заднего подщипника вала винта. Кроме того, масло через торцевой зазор между носком вала и передней опорой суфлерной трубы выходит на лыску передней опорной шейки носка вала.
Для смазывания оси двойной шестерни газораспределения масло из полости между коленчатым валом и суфлерной трубкой поступает через отверстие на внутреннюю лыску ступицы ведущей шестерни, откуда по сверлениям в ведущей шестерне газораспределения попадает в кольцевое пространство, образованное масло^ уплотнительными. кольцами ступицы шестерни. Из пространства между кольцами масло через сверление во фланце подачи масла к (Н'и двойной шестерни проходит по трубке внутрь оси двойной пмч-к-рпи газораспределения и через сверление в оси выжимается на лип<у для смазывания втулки двойном шестерни.
Для гм.-пывания подшипника кулачкопой шайбы масло из по> лостм мсислу коленчатым валом и суфлерной трубкой по отверстию в коленчатом аллу подается через сверление в ступице ведущей 180
шестерни редуктора на наружную лыску ступицы. Масло, выжимаемое из зазоров между осью двойной шестерни газораспределения и ее втулкой и между ступицей ведущей шестерни и подшипником кулачковой шайбы, разбрызгивается для смазывания зубьев шестерен газораспределения, роликов то,лкателей и кулачков кулачковой шайбы. Кроме того, толкатели и клапанный механизм нижних цилиндров смазываются маслом, поступившим самотеком вследствие барбота'жа в толкатели, их тяги и кожухи.
Для смазывания деталей редуктора масло из пространства между суфлерной трубкой и носком коленчатого вала попадает через отверстие в носке коленчатого вала во внутреннюю кольцевую выточку заднего опорного подшипника вала винта; оттуда оно подается через шесть отверстий в переднюю наружную канавку подшипника. Из последней масло идет по «двум направлениям: на шестерни редуктора и через каналы в регулятор оборотов. Передняя наружная кольцевая канавка подшипника соединена продольными лысками с задней наружной канавкой. С последней совпадают отверстия в лапах вала винта.
Из сверлений в лапах масло выход,ит на лыски внутри опор сателлитов и через отверстия в подшишниках сателлитов проходит •внутрь полости, образованной сателлитом и стеблем его гайки, одновременно смазывая подшипник сателлитов, их опорные поверхности и торцы гаек сателлитов. На заднем конце оси каждого сателлита имеется широкая лыска, сообщающаяся сверлением с внутренней его полостью. В каждой лапе им еется, кроме указанных выше, по два отверстия. Одно выходит на периферию лапы, другое идет к центру вала до линии зацеплен;ия зубьев сателлитов с неподвижной шестерней и имеет выход наа переднюю поверхность лапы. Масло, выжимаемое иод давлением на лыску оси сателлита, поочередно попадает в эти два сверлешия. Из первого отверстия •оно разбрызгивается для смазывания зацепления ведущей, а из второго — неподвижной шестерен с сателлитами.
Из передней кольцевой канавки задшего опорного подшипника вала винта масло проходит через отверстие в последнем. Далее, попадая во внутреннюю, заднюю, кольцевую канавку распорной муфты и пройдя вадннй ряд отверстий ее, о-но поступает по масляному каналу не,подппж1юн шестерни редуктора п сворлонио носка картера и через него п регулятор с>Г>ор<пт(ж пиита. Из регулятора оборотов, когда золшнпк его сшункчи, м.-юо днпжгтея но второму •сверлению в носке картер;!, проходит I порой млелипый кннал неподвижной шестерни и череп передний ряд отперетпй рпспорной втулки попадает в' переднюю пну грешною кольцопую кппавку распорной втулки вала винта. Ил этой кшшшии м.мело через переднее сверление в валу винта поступает в кшимцеиую иолоеть, образованную носком коленчатого вала и валом пппта. Ип этой кольцевой полости масло через сверления в переднем подшипнике и в головке суфлерной трубы, попадает в цилиндр пиита для перевода лопастей на малый шаг. При переводе лоплстсй па 'большой шаг масло ив цилиндра винта идет до регулятора оборотов в обратном направлении по этим же каналам, а из регулятора оборотов сливается через полый ведущий валик пршвода внутрь носка картера.
Рычаги обоих клапанов цилиндров № 9, 1 и 2, рычаг клапана впуска цилиндра № 8 и рычаг клапана выпуска цилиндра № 3 смазываются под давлением. Отверстия в направляющих толкателей этих рычагов соединены между собой сверлениями в нос-ке картера и образуют канал ломаной формы. Последний, в свою очередь, соединен с каналом подвода масла « регулятору оборотов. Масло из привода регулятора оборотов поступает по каналу в носке картера «направляющим толкателей, проходит через отверстия в направляющих и толкателях внутрь 'толкателей. Из каждого толкателя, через сверление в шаровом наконечнике, масло-по пустотелой тяге 'поступает в центральное отверстие регулировочного болта коромысла и по боковому сверлению в нем к .подшипникам коромысел. Смазав подшипники, масло заполняет клапанную коробку и сливается; по кожуху тяги в направляющие толкателей, а затем через сверления в них в носок картера, одновременно это масло смазывает штоки клапанов и их направляющие.
МАСЛОМАГИСТРАЛЬ МОТОРОВ АШ-62ИР 8-й СЕРИИ И ДВИЖЕНИЕ МАСЛА В НЕЙ
Нагнетающая   система
Путь масла на смааку всех деталей такой же, как и на моторах более ранних выпусков, за исключением подвода масла из регуляторов оборотов к винту.
Из   регулятора    оборотов     масло    движется    по   сверлению-в    носке     картера,    проходит     масляный     канал     неподвижной шестерни редуктора я через нередкий   ряд   отверстий   распорной втулки попадает в переднюю внутреннюю кольцевую канавку распорной втулки вала винта. Из кольцевой канавки масло через переднее сверление в валу винта поступает в кольцевую полость, образованную стальной гильзой и валом винта.   Из этой полости масло поступает по продольным канавкам на передней наружной поверхности гильзы в отверстия переднего фланца передней втулки, вала винта, в головку суфларной трубы и черев сверления в головке попадает в цилиндр винта для перевода винта ВИШ-21 с большого-на малый шаг или при наличии  винта  АВ-7НЕ-161    с  малого   на большой шаг. При переводе лопастей винта ВИШ-21   на большой шаг или винта АВ-7НЕ-161 на малый шаг масло из цилиндра винта идет до регулятора оборотов в обратном направлении по этим' же каналам, а из регулятора оборотов сливается через полый ведущий валик внутрь носка картера.
Откачивающая система
Масло, смазав механизм газораспределения и редуктора и выйдя ил регулятора оборотов, при переводе винта АВ-7Н-161 с большого шпгп на малый шаг и с малого на большой, или винта ВИШ-21 с милого шага на большой, или винта АВ-7НЕ-161 с большого на милый шаг — сливается в носок картера, а затем в масло-182
отстойник. Туда же поступает масло, собраеное масляным дефлектором после смазывания крмвошишго-шатунного механизма и зеркала ЦИЛЙНДр 01В.
Масло, смазавшее валики и шестерни приводов к агрегатам, расположенным на задней части мотора, сливается в полость задней половины корпуса нагнетателя, оттуда по внутреннему каналу (а у моторов АШ-62ИР более поздних выпусков по наружной трубке) стекает в маслоотстойник. Из маслоотстойника масло отсасывается откачивающей ступенью маслопомпы, проходит через сетчатый фильтр, каналы, расположенные в нижней части обеих половин корпуса нагнетателя и в задней крышке, и поступает в откачивающую часть масляной помпы, а затем через воздушный масляный радиатор в масляный бак.
Суфлирование ^мотора
Для того чтобы обеспечить нормальную откачку масла из мотора, а также предотвратить возможность повышения давления в картере, последний сообщается с атмосферой. На моторах АШ-62ИР последних серий картер сообщается с атмосферой через специальный суфлер, укрепленный в верхней части передней половины корпуса нагнетателя (рис. 144).
Суфлер   состоит   из корпуса   1, снабженного   флянцем для крепления на передней    половни т    корпуса   нагнетателя, бачка, 2, навернутого на корпус, с трубкой 3 дли сообщения бачка с атмосферой и трубки 4, принлрсчнюй к нижнему донышку бачка. Трубка 4 имеет на боковой нонч'рхшк'ти три откерч'тня диам. 8 мм, верхний конец трубки 4   оаглушеп.   На   .нижнем   донышке   бачка сделан, ряд отверстий диам. 2,5 мм.
Верхний конец трубки 3 развальцами и: на чтом конце с помощью хомута 1 (рис. 145) закрепляется дюрнт 2 диам. 33X22 и длиной 66 мм.
В дюрит вставляется и закрепляется хомутом 3 дуралевая трубка 4 диам. 22Х201 мм, снабженная грибком б. Нижний конец трубки развальцован. Трубку выгибают по шаблону. Грибок 5 снабжен донышком с четырьмя отверстиями для прохода воздуха.
Дуралевая трубка укрепляется двумя хомутиками 6 на внутрен-
183
Рис.   144.   Суфлер.
1—корпус,       2—бачок,       3- трубка;, 4- -трубка,   5—шайба.
нем кольце капота так, чтобы м<ежду донышком грибка и передним кольцом капота был зазор 30 мм.
Ось трубки должна составлять с осью первого цилиндра угол примерно в 265°, если смотреть на мотор сзади, и отстоять от нее примерно на 450 мм, если смотреть на мотор сбоку.
Воздух из атмосферы проходит через грибок 5, дуралевую трубку 4 и трубку 3 в бачок 2 (рис. 144) и через радиальные отверстия в трубке 4 (рис. 144) в полость, образованную передней половиной
Рис.   145.  Оборудование  мотора   для суфлирования   на  самолете  Ли-2.
а)—вид    суфлера    сбоку,      б)—вид суфлера   сзади.
корпуса нагнетателя и задней половиной средней части картера; через отверстия в вертикальных стенках передней и задней половин средней части картера воздух поступает в среднюю часть картера и в носок картера, а полость заднон полонимы корпуса нагнетателя суфлируется с полостью, обр.-ккмкшиоп задней половиной средней части картера и передней полонимой корпуса нагнетателя через специальные каналы в приливах переднем и задней половин корпуса нагнетателя. Полость задней половины корпуса нагнетателя сообщается с маслобаком с помощью фланца, укрепленного на задней крышке картера. К фланцу с отверстием присоединяются две трубки (правая — диам. 12ХЮ мм и левая 22Х'20 мм), идущие в маслобак. Дренаж масляного бака осуществляется при помощи трубки диам. 12ХЮ мм. Трубка проходит между мотором и противопожарной перегородкой слева вниз и выступает на 50 мм за об-шшлку капота.
Та|<пм образом все части картера, кроме камеры крыльчатки, суфлируются между собой и с атмосферой, а также с воздушным пр<к'| ранетом маслобака. В процессе суфлирования мотора часть масля м!»кгт уноситься в атмосферу вместе с газами. Для улавливания мшчл;! [рубка 4 (рис. 144). через которую газы уходят в атмосферу, имеет и верхней части донышко. Из трубки 4 масло сте-184
Заглушить зайлепКа-ми 4
кает обратно в картер могара. Часть масла, проникшая вместе е газами через отверстия в трубке 4 в бачок, улавливается стенками бачка. Из бачка масло сливается в картер через отверстая в нижнем донышке.
Суфлирование на моторах АШ-62ИР более ранних выпусков осуществлено при помощи суфлерной трубы, смонтированной в носке коленчатого вала. -Воздух из атмосферы поступает через боковые отверстия в поршне винта ВИШ-21 в суфлирующую тр*убку и в полость средней части картера. Полость носка картера сообщается со средней частью картера через отверстия в вертикальной стенке передней половины средней части картера; полость задней половины корпуса нагнетателя суфлируется со средней частью картера черев отверстия в вертикальной стенке задней половины • средней части картера и черев специальные каналы в приливах передней и задней половин корпуса нагнетателя- и еадней половины средней части картера.
Задняя половина корпуса нагнетателя сообщается с атмосферой через масляный бак. К фланцу на задней крышке картера, имеющему отверстия, присоединяются две трубки, идущие,в маслобак.
Вместо дВух отверсти распилить о/ма */0>
Рнс.  146.    Измененное   суфлирование мотора  АШ-62ИР   через  винт.
НЕИСПРАВНОСТИ  СИСТЕМЫ СУФЛИРОВАНИЯ
В связи с применением флюгерных ниптон ЛВ-7ПЕ-Ю1 на моторах последних серий при чксплуитпшш гамшн'топ Лп-2 были случаи, когда трубки суфлирсшяпни моторок и мислоба ко» закупоривались льдом и это приводило к ршфииу 'ммслобашн; были также случаи вы-броса масла ч^рга суфлер. Г, целью предотвратить указанный неисправности необходимо:
1. На самолете Ли-2 с моторами ЛШ-02ИР 8-П серии с флюгерными винтами АВ-7НЕ-161 выполнить следующее:
•1) В храповике винта заглушил, шюеиклми четыре радиальных отверстия у фланца и два передних отверстии распилить до ширины 10—И мм и длины 40 мм. Расстояние передней кромки каждого окна от внутренней стороны донышка храповика должо быть 1,5—2 мм (рис. 146).
185
2)  Конец дренажной трубки масляного бака обрезать и к капоту приклепать патрубок, как это указано на рис. 147.
3)  При подогреве мотора перед    запуском    при    температурах воздуха ниже 0°Ц обогревать теплым воздухом в течение 7—8 мин. храповик и цилиндр винта АВ-7НЕ-161 для устранения возможных отложений льда в суфлирующих каналах винта.
•Маслобой
Сливные трубки (справка)
Хомуты крепления на внутр. Капоте ДюЬитМТгО-12
Кронштейн 1/репле дрена/Мной тру (справна)
ПатрубоКделать поо5Во9ам отверстии в Капоте изматериала АМЦ-ЛЮ и приклепать ЬЬрышКе внутреннего Капота
I По этими раз трубку пореза
Рис.   147.   Схема   изменений  системы  суфлирования  и дренажа  правой  ВМГ.
4) Во время полета при температуре воздуха ниже 10°Ц каждые 40—45 мин. поочередно изменять по 3 раза шаг винтов, чтобы предотвратить застывание масла в цилиндре винта и закупорку его суфлирующих каналов льдом. Шаг винтов изменять в диапазоне 1500—2100 об/мин.
2.  Заправлять в масляные баки -по 80 л масла.
3.  На самолетал Ли-2 с м>оторами АШ-62ИР последних серий с суфлером и грибком на конце суфлерной трубки выполнить следующее:
1)  Обрезать конец суфлерной трубки с грибком    под углом 45° на расстоянии 50—55 мм от кольца НАКА я приварить к суфлерной трубке под прямым углом алюминиевую трубку длиной 70—80 мм со срезом одного конца также под 45° (рис. 148 и 149).
Диаметр трубки 20X22 мм. При приварке трубки внешний конец ее должен быть обращен в сторону, противоположную фюзеляжу.
П случае отсутствия сварки снять только грибок и изогнуть трубку пи расстоянии 80—90 мм от конца под углом 90° в нужную сторону.
2)  И я лмк»м моторе снять суфлерную трубку и изменить ее изгиб так, чтобы она могла быть   установлена   с    противоположной стороны (кг шчн'ходиика карбюратора.
186
Установить трубку на место и закрепить хомутами на внутреннем капоте (рис. 148).
3) Изогнуть дополнительную суфлерную трубку диам. 20X22 мм в соответствии с рис. 147 и 148 (в зависимости от того, на правом или левом моторе переделывается трубка суфлирования), соеди-
и(оК делать па обводам отверстий в Капоте цз материала АМН-МО и приклепать
•Не внутреннего Капота
Ъ-По этому об трубЬу порезать
Рис.   148.   Схема    изменений    системы    суфлирования   и   дренажа
левой  ВМГ.
нить диоритовым шлангом эту трубку с угольником трубы мотора (рис. 149), закрепить хомутами дюрит на трубках, а дополнительную трубку укрепить хомутами на внутреннем капоте.
Дюрит
Свар&а
Хомуты
От мотора Рис. 149. Узел верхнего соединения   гуфлерипй трубки.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Расстояние между суфлерной трубкой и выхлопным коллектором или патрубками должно быть не меньше 40 мм.
4) Конец дренажной трубки маслобака обрезать и на капоте приклепать патрубок.
187
Изменения системы суфлирования показаны: для правого мотора — на рис. 147 и для левого мотора — на рис. 1 18.
4.  На тех самолетах Ли-2 с моторами АШ-62ИР последних серий, которые не имеют суфлера и оборудованы-суфлерной трубкой, кончающейся срезом под углом 45° над кольцом   НАК.А, переделать системы суфлирования в соответствии с рис. 147, 148, 149.
5.  На самолетах Ли-2 с моторами   АШ-62ИР   последних серий перед запуском моторов-при внешних температурах ниже 0°Ц проверять дренажную трубку маслобака — нет ли засорения или закупорки льдом.
НЕИСПРАВНОСТИ СИСТЕМЫ СМАЗКИ
Наиболее характерные неисправности системы смазки мотора ЛШ-62ИР, установленного на самолете Ли-2:
[.Перегрев масла. Моторы АШ-62ИР поздних выпусков имеют повышенную прокачку масла. При температуре окружающего воздуха выше -Ы5°Ц это приводит на самолетах Ли-2 к перегреву масла, так как обычный радиатор не обеспечивает нужного отвода тепла. Для устранения перегрева масла в летнее время на мотогондоле устанавливают дополнительные маелорадиато-ры, которые включаются последовательно с основным между ним и маслобаком. На са-молетах последних серий ставят увеличенные маслорадиаторы. Перепад между температурами входящего и выходящего масла вследствие увеличения сопротивления откачке иногда повышается до 50°Ц, что считается вполне нормальным. Перегрев масла также может происходить из-за неисправности мотора, неисправности агрегатов моторной установки, несоответствия качества и количества масла. Некоторые из этих дефектов не устранимы в эксплуатации, другие вполне устранимы.
К неисправностям, не устранимым в эксплуатации, относятся:
1)  Износ    подшипников.    Чрезмерный   износ   подшипников вызывает переполнение картера маслом, которое вследствие этого перегревается, так как более продолжительное время находится в соприкосновении с горячими деталями мотора.
2)  Нарушение   герметичности   каналов    отсасывающей масломагистрали внутри   мотора между   передней и задней половинами корпуса нагнетателя или между задней половиной корпуса нагнетателя и задней крышкой. Нарушение герметичности ведет к переполнению картера маслом вследствие ухудшения откачки масла и к перегреву последнего.
3)   Недостаточная подача масла в зазоры    детален или ненормальная величина зазоров приводит к полусухому трению рабочих поверхностей деталей мотора, перегреву этих деталей и масла.
Основным признаком перегрева масла из-за неисправности мотора инляотся быстрое повышение температуры выходящего масла. При чтп.м перепад температур входящего и выходящего масла ста-ношпсн имтс допустимого предела.
При наличии таких неисправностей мотор 'Необходимо снять с самолет;).
К немсмрашкхчям, устранимым в эксплуатации, относятся: 188
1)  И з н о с   поршневых   колец,   из-за чего выхлопные га-вы прорываются в картер, вызывая перегрев масла. Об износе поршневых колец судят по частому отказу свечей из-за их замасливания, по повышенному расходу масла (более 10—12 кг/час) и по пониженной компрессии (ниже 3,5 кг/см2). Прорыв газов также может происходить вследствие даже незначительного прогорания днища поршня.
В таких случаях надлежит снять цилиндр и заменить кольца или поршень.
2)  Неправильная   регулировка давления масла.. Если давление превышает 6 кг/см2, подачи масла и истечение его из зазоров увеличиваются, откачивающая ступень маслонасоса не обеспечивает полной откачки и картер переполняется маслом.
В этом случае следует уменьшить давление до минимально допустимого предела и таким образом понизить температуру масла. Обычно при температуре входящего масла 75—§0°Ц уменьшение давления на 0,5 кг/см2 снижает температуру входящего масла примерно на 5°Ц.
При переохлаждении масла в зимних условиях давление можно увеличить до 6,5 кг/см2 и добиться некоторого .повышения температуры.
^Неудовлетворительная работа откачивающей ступени маслопомпы, вызывающая переполнение картера. Причинами указанного дефекта могут быть:
а)  Износ гнезд шестерен откачивающей ступени маслонасоса. В1 этом случае маслопомпу необходимо заменить.
б)  Образование воздушной пробки в каналах откачивающей магистрали мотора. Для устранения ее необходимо отъединить магистраль от штуцера выхода масла у помпы,    присоединить к штуцеру шланг и, вращая впит против хода, залить через шланг в откачивающую ступень маслопомпы 2—3 л теплого масла.
в)  Подсос в откачивающей ступени маслопомпы или в плоскости прилегания маслопомпы к задней крышке картера.
4) Перегрев мотора вызывает перегрев масла и может быть вызван следующими причинами:
а)  Слишком раннее или позднее зажигание.
б)  Псреобеднеиие смеси.
в)  Частое форсирование мотора.
г)   Плохое охлаждение могор-1  пелслспшс    наличия    жалюзи иг отсутствия дефлектсрои и летнее время, а также загрязнения мотора.
д)  Набор высоты на лопмшенипм иплдуие.
6) Н е и с п р а в и о с м. иг р г I и г о и моторной уст а-н о в к и. Причинами этого дефект могут бын>:
а)   Загрязнение  сот ио.чдуншо маглшнн о радиатора.    Для предупреждения дефекта  необходимо пилапю    регламенту    технического обслуживания снимай»    иотушно-маелииый    радиатор    для промывки через кяжлые  100 час. рмбом.1 и заменять    масла через каждые 25 час. работы.
б)  Неисправность термостатического клапана,   перекос его или
189,
недостаточная герметичность посадки клапана в седле вследствие коробления последнего. В результате не все масло перепускается через соты маслорадиатора, а часть его проходит через обечайку, не охлаждаясь. Для устранения дефекта нужно проверять .клапан, поместив его на 2—3 мин. в горячую (80—90°Ц) воду. Выделение пузырьков и отсутствие удлинения анероида свидетельствует о неисправности термостатического клапана.
При проверке прилегания термоклапана к седлу не следует забывать, что. в холодном состоянии между (Клапаном и седлом остается значительный зазор Хот 2 до 6 мм). Такой зазор необходим для того, чтобы при прогреве мотора масло в первое время направлялось не через соты, а из пространства между обечайками прямо в маслобак. Этим, с одной стороны, достигается быстрый прогрев масла, а с другой —• соты радиатора предохраняются от разрыва давлением, создаваемым холодным маслом.
Правильность работы термоклапана определяют, ощупывая соты маслорадиатора и обечайки сразу же после остановок мотора. Если соты холодные, значит клапан неисправен.
в)  Недостаточное открытие заслонок маслорадиатора.
г)   Неисправность маслобака: наличие на нем теплого чехла и засорение дренажных трубок. Для предупреждения дефекта необ~ ходимо при температурах окружающего воздуха выше -}-5сЦ снимать чехол, а при смене мотора продувать дренажные трубки маслобака.
6)  Низкое   качество   масла.    Применение загрязненного или не соответствующего данному мотору масла, приводит к его перегреву. Особенно необходимо следить, чтобы в масле не было .воды. Вода вызывает пенообразование и ухудшает откачку масла, вследствие чего переполняется картер. Вспенившееся масло подлежит замене.
7)  Недостаток   масла   в   баке   обычно приводит к его перегреву. Это объясняется тем, что вспененное откачкой масло не успевает отстаиваться и в нагнетающую магистраль попадает много воздуха. В результате количество масла в зазорах мотора уменьшается, а это способствует его перегреву.
Нужно следить, чтобы в баке никогда не было меньше 25 л масла. Заправлять в бак необходимо 90—100 л масла. Если во время полета температура входящего масла доходила до 85°Ц, последнее надо заменить при первой возможности.
При определении причины перегрева масла необходимо учитывать следующее:
а)  У моторов АШ-62ИР   поздних выпусков   перегрев масла — явление, обусловленное   повышенной   прокачкой   масла.   Установленный на самолет воздушно-масляный радиатор обладает недостаточной охлаждающей способностью. Устранение перегрева достигается установкой дополнительного радиатора или заменой существующего маслорадиатора увеличенным.
б)  Пели у мотора при нормальной температуре входящего масла быстро пачнипрт возрастать температура выходящего масла и перепад между этими температурами    превышает    50°Ц и если это
190
сопровождается падением давления, значит внутри мотора имеются серьезные дефекты. Даже в том случае, если других признаков неисправности нет (мотор работает нормально, поршневые кольца и поршни находятся в удовлетворительном состоянии, качество масла хорошее, количество достаточное), мотор с таким дефектом необходимо1 снять с самолета.
в)  Если температура входящего и выходящего    масла    поднимается иа 5—10°Ц выше предела и на этом уровне остается   постоянной, значит радиатор недостаточно хорошо   охлаждает масло вследствие засорения, недостаточного открытия    заслонок, общего перегрева мотора или недостатка масла.
г)  Если перегревается масло, а соты радиатора холодные, значит неисправен термоклапан. Обычно в таких случаях температура входящего масла  все время увеличивается,  а когда она доходит до 100—105°Ц, начинает падать давление.
При перегреве масла всегда следует обращать внимание на перепад между температурами входящего и выходящего масла. Если перепад меньше 50°Ц, дефект можно устранить, не снимая мотора с самолета; более высокий перепад между температурами входящего и выходящего масла обычно свидетельствует о том, что дефект — серьезный и мотор надо снять с самолета.
2.  ГТо в ы ш е н н ы и    расход    масла.    Нормальный расход масла составляет от 5 до 11 кг/час на один мотор. В эксплуатации отмечены случаи, .когда после 150—250 час. работы мотора расход масла значительно повышался и доходил даже до 25 кг/час.
Повышенный расход масла может быть вызван следующими причинами:
а)  износ газоуплотнительных колец и потеря ими упругости,
б)  образование гофра в цилиндрах двигателя,
в)  подсос масла из уплотнения валика нагнетателя,
г)  износ направляющих штока клапана,
д)   нарушение герметичности между маслоуплотнителъным диском породней штанины корпуса нагнетателя и задней    половиной средней чпстп к.чртерл.
3.  П а д е и и с-   д мн л с н и я    масла    может   иметь место по следующим  при'шпмм:
1) 3 а е д ям н с :1 о л о т н к к .ч р о д ук ц и о н н о г о к л а п а-н а маслопомны, перекос пружины редукционного клапану или потеря упругости это/! иружшюй.
Пружина редукционного клашнт может деформироваться и на новых, и на ремонтных нмсотх иелгдетшк4 уст.'шк-ти материала пружины и его недобронммеетпеишм'^!! Деформация пружины вызывает падение давления н ммгломмгисгрплп. И большинстве случаев этот дефект устраняют регулчропкоп редукционного клапана с помощью регулировочного виптл. Гтли регулировкой невозможно добиться нужного давления, следует пмменпть пружину.
Перед регулировкой редукционного клпп.'ша необходимо проверить герметичность и чистоту фильтров, так как засорение фильтров и неплотности в маслопроводах со стороны всасывания также могут быть причиной падения давления масла.
191
Очень часто причиной падения давления масла является попадание под клапан посторонних тел, заносимых маслом. Твердые частицы, попадая между клапаном и седлом, мешают ему плотно сесть на свое место и создают постоянный зазор, из-за чего давление
Для устранения этого дефекта надо вынуть редукционный кла-масла иногда падает даже до нуля, пан, промыть его и снова поставить на место.
2)  Загустение    масла    во    всасывающем трубопроводе,    идущем    от    маслобака,      вследствие    чего масло не поступает в насос. Загустевает масло из-за низкой температуры окружающего воздуха. Часто бывает также, что манометр не показывает давления из-за того, что масло о трубке, идущей к нему, замерзло. Чтобы избежать этого, следует отеплять маслопровод, а в трубку, идущую к манометру, заливать смесь глицерина со спиртом или трансформаторное масло.
3)  Подсос   воздуха    в    трубопроводе,    подводящем    масло    к      маслопомпе     (определяется    вибрацией стрелки мано-метра масла). Необходимо проверить состояние масляной системы, особенно в мостах    соединения   шлангов у штуцеров маслопомпы, и ликвидировать подсос.
4)  Не правильная    регулировка    редукционного клапана.    Регулировать редукционный клапан нужно на прогретом моторе, при температуре входящего масла ,не ниже 60°Ц.
5)  Грязь    под   редукционным    клапаном.    Необходимо разобрать клапан, промыть в бензине, обдуть сжатым воздухом или дать просохнуть. Вытирать детали редукционного клапана ветошью или тряпками нельзя.
6)  Чрезмерно   высокая   температура   масла, при которой уменьшается его вязкость и увеличивается    прокачка    его через зазоры в деталях. Для устранения этого   дефекта на земле необходимо сбавить обороты и охладить мотор, а в полете — перейти на планирование.
7)  Образован не    пены    в    масляном    баке   вызывает колебание и падение давления масла, так как вместе с маслом в маслопомпу попадает воздух. Для устранения    дефекта    нужно слить старое масло и заполнить бак свежим.
8)  Чрез мерные     зазоры   в   подшипниках.     Износ подшипников может быть причиной    недостаточного    давления. В этом случае мотор надо снять.
9)  Износ   шестерен   насоса.   Износ шестерен насоса в большинстве случаев вызывается длительной работой насоса. Применение грязного масла вызывает также износ шестерен.
При износе шестерен нагнетающей ступени наблюдается падение давления масла на малых оборотах мотора, п то же время на больших оборотах давление держится в пределах нормы.
Ирм износе шестерен откачивающей ступени наблюдается переполнение картера маслом и выброс масла из суфлера. При появлении игикк'Я шестерен насос следует заменить. Перед заменой насоса необходимо еще раз убедиться в испрмимости всех соединений и чистоте фильтров. Для предупреждения преждевременного износа
192
шестерен нужно следить за чистотой масла и сменять его в сроки, указанные регламентом.
10") Неисправность масляного- манометра. Дл'д проверки причины падения давления масла всегда нужно опробовать переключение шага винта с большого на малый. Если винт переключается нормально, значит отсутствуют по какой-либо причине показания масломанометра, если же винт совсем не переходит или •пяло переходит на малый шаг, то действительно имеет место падение давления масла.
4.  Выбивание   масла   из   носка   картера   и   носка вала   винта   может быть вызвано следующими причинами:
1)   Выработка    уплотните л ьног о    диска    носка картера,   а  также износ или потеря упругости  колец уплотнгг тельной гайки вала пиита.
2)   Нарушение     уплотнения     между     головкой суфлерной     трубки    и    передним     опорным    по>д-шипником    вала   винта.   Для устранения дефекта необходимо снять прокладку, отжечь л установить на место или заменить новой.
3)Пенообразование в средней части картера происходит вследствие наличия воды в масле, излишнего разжижения масла бензином, прорыва газов из цилиндров или перегрева масла. Пенообразование приводит к переполнению картера и выбиванию масла из суфлерной трубы. Для устранения дефекта надо в полете: убрать газ, пойти на снижение и несколько раз перевести винт с малого шага на большой и обратно; на земле —заме-зшть масло..
5.  Переполнение  картера .маслом  у  неработающего    мотора     или    обильная    течь     масла     при съемке   фильтра   обычно имеют место вследствие заедания •обратного клапанм  н<м  задней крышке картера.
6.  В ы б и в а |р и е    масла    из-под    фланцев    крепления    а г р е г а т О' и    па    .ч а д н е и    крышке    и    по   разъемам   соединения   д о т а л е и.   Течь   масла   из-под фланцев агрегатов  в плоскости ра;п>гма  м>ожст быть вызвана нарушением уплотнения, перекосом агрегато», наличием забоин на опорных поверхностях или неравномерной :\л гяжкоп га<м\. Течь устраняют подтяжкой  гаек,  притиркой  шюгкоон'й   ршп.ома,  заменой  прокладок. Для  лучшего уплотнения  соединений  можно,  применять  гсрметик, шеллак и  свинцовые белила.  Спиши,  умглп'М'шнк1  количество резиновых колец, если это не предусмотрено каиструкцпсп,  запрещается.
В ремонтных предприятиях собранный мотор испытывают сжатым воздухом на герметичность соединенш"|. Для чтого необходимо:
1)  Закрыть заглушками и пробками  пес1 опк'рстия, через кото-тТые полости мотора сообщаются с наружной атмосферой.
2)  Навернуть на носок вала гайку с трубкой   для подачи воздуха в мотор.
3)  Присоединить к трубке фланца коска вала винта шланг, который подводит сжатый воздух от сети низкого давления.
13                                                                                                                     ]93
4)  Присоединить манометр к отверстию    масляного   канала на входе масла в регулятор оборотов.
5)  Пустить воздух в мотор и смазать места соединения деталей и узлов мотора мыльным раствором следующего состава:
Мыло нейтральное высшего качества .    .    .      125
Глицерин      .      .        ,    .        .....,     500
Метил-виолет.........       10
Вода      .            ........,    1000
Поддерживать в моторе давление воздуха 1,5 кг/см2. Пропуск воздуха и пузырение в разъемах не допускается. Может быть допущено лишь мелкое пузырение из-под крышек коробок коромысел (пузыри не должны лопаться).
ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ  НЕИСПРАВНОСТЕЙ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Для предотвращения неисправности мотора и системы смазки необходимо:
1.  Применять только соответствующий сорт масла.
2.  Не допускать повышенного или пониженного давления масла. Нормальное давление масла 5—6 кг/см2.
3.  Не допускать перегрева масла; нормальная температура входящего масла 60—75°С. В летнее время при необходимости устанавливать дополнительные  воздушно-масляные  радиаторы.
4.  При послеполетном техническом   обслуживании   мотора провертывать на несколько оборотов рукоятку фильтра МФМ-25 про-•щв хода часовой стрелки.
5.  Через каждые    5    часов   работы    мотора    снимать   фильтр МФМ-25 .с мотора, про-мывать в бензине, провертывая за рукоятку. Перед установкой на место погрузить фильтр в масло, нагретое до 60—70°Ц, заполнить внутренние каналы фильтра маслом.
При съемке фильтра тщательно проверять, нет ли металличес кой стружки на его поверхности.
6.  Смену масла производить через каждые 25 часов работы мотора, а на пыльных аэродромах —• через   каждые 10 часов   работы^ При сливе масла из маслоотсгойника убедиться, что в последнем нет стружки.    Заправлять в каждый    маслобак по 90—100 л масла.
7.  Следить за чистотой сетки, установленной в вале винта перед суфлернрй трубкой, для чего через каждые 100 часов работы мотора при съемке винта сетку снимать и очищать. Это обеспечит надежное суфлирование картера.
8.   Через каждые 100 часов работы мотора снимать воздушно-масляный радиатор для промывки сот и проверки исправности термостатического клапана.
9.   На самолетах с винтом ВИШ-21 запуск и остановку мотора производить только на большом шаге винта, так как при запуске на малом шаге масло будет поступать в винт. В результате смазка втулки гл;1»пг>го шатуна не будет обеспечена, а это может вызвать разрушение итулки.
194
На самолетах с винтом АВ-7Н-161 или АВ-7НЕ-161 запуск производить на малом шаге.
10.  В холодную погоду заполнять   маслобак   маслом,   подогретым до 75—80° Ц, и отеплять маслопроводы и бак.
11.  При наличии на поршнях цилиндров    хромированных колец необходимо в течение первых 25 часов работы  мотора перед запуском заливать в верхние цилиндры по 75—100 г предварительно нагретого масла. При наличии хромированных    цилиндров следует в течение первых 25 часов работы перед запуском    зашприцевать в каждый цилиндр по 75—100 г масла, нагретого до 75—85°Ц, в обоих случаях провертывать винт на 3—4 оборота, а также заливать в носок картера 4—5 кг горячего масла и избегать перезаливки цилиндров бензином.
ЗАМЕНА АГРЕГАТОВ МАСЛОСИСТЕМЫ
1.  Съемка маслопомпы
1)  Отъединить штуцер подвода масла к вакуумпомпе.
2)  Отъединить приемник замера температуры масла.
3)  Отъединить трубопроводы от маслопомпы.
4)  Расконтрить и снять гайки крепления    маслопомпы к задней крышке картера.
5)  Снять помпу со шпилек крепления, слегка    покачивая ее за корпус.
Установку масляной помпы производить в обратном порядке.
2.  Съемка масляного фильтра МФМ-25
1)   Снять    шесть    контргаек и гаек    крепления   фильтра к его фланцу.
2)  Вынуть за ручку фильтр из его гнезда,
3.  Съемка маслоотстойника
1)  Снять всасывающую трубу цилиндра № 5.
2)  Снять воздушный дефлектор между   цилиндрами  № 5   и   6.
3)  Ослабить нижний хомутик дюрита сливной трубы и сдвинуть дюрит.
4)  Отъединить трубку слива масла ил задней половины корпуса нагнетателя.
5)  Снять четыре* контргаПкп и глГши со шшш'К    крепления отстойника к картеру.
6)  Снять отстойник, глогкп покпчиплн РГО.
Установку маслоотстоГшикп проншодм'п. » обратном порядке.
КОНТРОЛЬНЫЕ    ВОПРОСЫ
1.   Какой принцип смазки осуществлен на моторе,
2.   Элементы системы смазки и их  расположение на моторе.
3.  Конструкция  маслопомпы  МШ-8  и   принцип  работы.
4.   Конструкция маслофильтра МФМ-25. 6. Конструкция маслоотстойника.
195
8. Где замеряются давление и температура входящего масла.
7.   Как подводится смазка к валикам    приводов,    установленных на задней крышке картера мотора.
8.   Как подводится масло для смазки   втулки    главного   шатуна и пальцев прицепных шатунов.
0. Как подводится масло для смазки втулки двойной шестерни газораспределения,                                                                                                          '
10. Как подводится масло для смазки механизма редуктора.
П. Как подводится масло к регулятору оборотов на моторах АШ-62ИР последних серий.
12.   Путь масла от регулятора оборотов на виит    для   перевода     виита па большой шаг на моторах АШ-62ИР  последних серий.
13.   Путь масла от регулятора оборотов на виит для перевода винта иа малый шаг иа моторах АШ-62ИР последи* серий.
14.   Как осуществляется подвод масла к подшипникам    коромысел   верхних цилиндров.
15.  Как осуществлен слив масла из иоска и средней части картера.
16.   Куда сливается масло из  полостя, образованной задней половиной корпуса нагнетателя и задней крышкой картера.
17.   Путь масла из маслоотстойника в маслобак.
18.   Путь масла к регулятору оборотов на моторах АШ-62ИР более ранних выпусков.
19.  Путь масла из регулятора оборотов на виит на моторах АШ-62ИР более ранних выпусков.
20.   Схема суфлирования картера мотора АШ-62ИР более ранних выпусков, а также последних серий.
21.  Основные   неисправности    [системы   смазки,   нх   причины   и   методы   их устранения.                                                                                             :
ГЛАВА   V
АГРЕГАТЫ МОТОРА
КАРБЮРАТОР, БЕНЗОНАСОС, ВАКУУМПОМПА И ГИДРОПОМПА МШ-ЗА
Карбюратор  АКМ-62ИР
Для нормальной работы авиационного мотора необходимо, чтобы карбюратор обеспечивал переменный'состав смеси в зависимости от режима работы мотора. Наиболее продолжительно мотор работает на крейсерском режиме. Поэтому на крейсерском режиме, з целях экО'Номичности двигателя, удельный расход топлива должен быть наименьшим.
Для того чтобы мотор имел хорошие пусковые свойства и устойчиво раб'Отал на малом газе, смесь в этом случае должна быть более богатой, чем на крейсерском режиме, так как вследствие сравнительно низкой температуры двигателя и его всасывающей системы пер'бд вапуском интенсивность испарения бензина пониженная. Из-за этого часть бензина, поступающего из карбюратора, при запуске не испаряется (остается в жидком состоянии), смесь о'|пО'СИК'лыю обедняется и не может нормально воспламеняться ОТ ЩечеП.
Для получении макспмнлыюи мощности двигателя и предупреждения перегрева цилиндров смесь должна 61,1111 также богаче, чем при работе на крейсерском режиме.
Таким образом, ооим^нм1 'феГнжаппе, предкннляемое к карбюратору, заключается и полутени минимального расхода горючего на крейсерском режиме, п пот.ппеппых расход!ч, на режимах малого газа и максимальной мопикмчи. Лосототис- нсличины удельных расходов горючего подбпр.'шпгя опытным путем для каждого типа двигателя, и от них зависит рсгулирпнк.ч карбюратора. Кроме того, карбюратор должен постоянно поддержппать необходимое качество смеси на различных высотах полета.
Карбюратор АКМ-62ИР (рис. 150) отвечает требованиям, предъявляемым к карбюраторам с поллавкО'Шм механизмом. Карбюратор АКМ-62ИР — четырехдиффузорный, перевернутого типа (диф-
197
фузоры расположены над дроссельными заслонками и поток горючей смеси движется сверху вниз).
Преимущество карбюратора перевернутого типа заключается в юм, что все топливо, отсосанное из распылителей, поступает в нагнетатель, а из нагнетателя в цилиндры. Поступление всего топ-
Рис.  150. Карбюратор АКМ-62ИР.
лива из распылителей позволяет уменьшить скорость смеси в диффузорах путем увеличения их сечения. Этим увеличивается наполнение двигателя при полностью открытом дросселе по сравнению с карбюратором неперевернутого типа.
Необходимое качество смеси на всем диапазоне оборотов и постоянное ее качество при полетах на различных высотах, а также хорошую приемистость мотора обеспечивают следующие системы и механизмы карбюратора:
1) главная дозирующая система,
И) система малого газа,
3)  ускоряющая система (помпа приемистости),
4)  система экономайзера,
5)  механизм остановки двигателя — стоп-кран,
6)  автоматический высотный корректор.
Принцип работы карбюратора
Топливо подводится к карбюратору от бензопомпы под давлением через штуцер, расположенный с правой стороны карбюратора. Пройдя через сетчатый фильтр и игольчатый клапан поплавкового механизма, оно поступает в правую поплавковую камеру. По соединительному каналу топливо подводится также и к левому фильтру карбюратора, откуда через игольчатый клапан поплавкового механизма идет в левую поплавковую камеру (рис. 151). 1Я8
55   5*
22    23    24   и    26   27   23    29   30   31     32 33 ЗЬ
Рис.  151. Схема работы карбюратора АК-62.
1— жиклер высотного автокорректора, ^ — главный воздушный х-.жлер, 3 — прокладка! пробковая, 4 — полость в крышке ка^бюра-гора, соединенная с задиффузорным пространством, 5 — трубка высотного автокорректора, б— воздушный жиклер малого газа, 7— трубка малого газа, 8 — колодец малого газа;, 9 — распылитель, 10 — задиффузорное пространство, // — трубка главного воздушного жиклера, 12 — рычаг регулировки малого газл, 13 — пружина и фиксатор рычага машого газа., 14 — шток регулятора малого га.ча, 15— форсунка малого газа!, 16 — отверстия в форсунке малого газа, 17 — пкселерационная форсунка, 18— жиклер малого газа:, 19 — колодец глгшпого жиклера, 20 — пружина клапана экономагЬора, .''/--направляющая клалап.Ч' экономайзера, 22 клапан •экопома'Ген'рл, 23 цилиндр ускорнтсдмюго п.'мчи-а, 2-1 — жиклер чкономнп И']];п, 1'Я пружина к.ишишв-ускорнтгдынк'о Н.ичн'а, '.'.!> к,п,-|'11,'111 усчм|)]| гг.ш, пт и плпнм, .'V огпгр^тис в проГ>1«' ускоршч'лыии'о пцгчи'М, УМ ппрщсш. уп«1ритгл!. шно п.чсоса, 2!) — глинный жиклер, '1(1 -иГ||);н 111,1(1 и.ичипи или рпГюгы II нсрспорцутом
ПОЛОЖЧЧШК,    31- -ЦсИТра,1||. ЦОС     СП Щ'РСГПС     II      ГМГ'НГ      ШЫШНИ.ШПОЩсГ!      ИГЛЫ.
<32 — боконые отверстия и мкмдс ншф.шдчннмгЛ ш.мь|, Л.7 пинт крапления замки, '')•! — топливным фплыр, .''.'' 1лмпк п;ц||);м1 'пиппич') иглы, 36 — гиез-( до иглы, 37 — отверстия шнпмилнинщч"! Н1 ||м, .'(.V игла поплавка, '39 — направляющая игл;и, -III шпн))!' иоиллпкм. •// -ось поплавка, 42 — клапан механизма для не | аминкп ми I ори, М-— пружина, 44 — палец шарнирный, 45 — рыча!' мгхлпн 1ма. ели мп'ипоики мотора, 46 — кронштейн механизма для остапопкп мшпра, 7/ пыиаг иысотного автокорректора, 48 — игла высотного лшкжпррипопа!, 7У I нездо иглы высотного-автокорректора, 50 — пружина!, !>1 тип), 52 - аш-роид, 53 — корпус высотного автокорректора, 54 — пружина аптокорректорп!, 55 — вилка, 56 — опор-«ая пластина анероида, 57— рычал" клатана экономайзера, 58 — шток ускорительного насоса, 59 — стяжной болт, 60 — отверстие шарикового клапана),
61— шариковый клапан.                                           19>
Главная дозирующая система. При работа двигателя, начиная с 1100 об/мин « до максимальных оборотов, в диффузоре создается разрежение, передаваемое через распылитель 5 в канал главной дозирующей системы. Под действием этого разрежения топливо из поплавковой камеры через жиклер 1 поступает в трубку 3 воздушного жиклера главной дозирующей системы (рис. 152).
|Г  з \/	•Г/
?	
у ,-	
и/ -)	-------------         ------------      --------
—и --т	------                    _________     ------- ,
	
Рис.   152.  Схема  работы   главной  до-          Рис.   153. Схема  работы  малого газа,
зирующей  системы.                    ,
/—'Воздуш-пый        жиклер        малого     газа,
-I—главный        топливный        жиклер,     2—трубка   малого   газа,   3—колодец  систс-
2—колодец         главного         жиклера.     мы    малого    газа,    4- рычат    регулировки-
<?—трубка воздушного жиклера, глав-     форсунок   малого   гане,  5~форсунка   маыо-
ной    дозирующей    системы,   4—воз-     го  газа, 5—топливный жиклер  малого газа, душный  жиклер   главной   форсунки,. 5—распылитель.
В колодце топливо смешивается с воздухом, поступившим через воздушный жиклер 4, образуя эмульсию, которая, выйдя из распылителя 5, еще раз перемешивается с воздухом в диффузоре », пройдя через открытые дроссельные заслонки, поступает в нагнетатель. Двойное 'Перемешивание топлива с воздухом улучшает качество смеси.
Установка воздушного жпклпра 4 н подача через него воздуха-в колодец главно-й дозирующей системы обеспечивает необходимое торможение истечения топлива, создавая равномерный его расход с 1.100 об/мин до полного газа. В противном случае увеличение числа оборотов вызвало бы чрезмерную подачу горючего и„ как следствие, переобогащение смеси на режиме полного газа-. Если же расход был бы отрегулирован по режиму полного газа, то при средних .числах оборотов получилось бы переобсдление смеси.
В карбюраторе имеются четыре главные дозирующие системы— -гтолшо же, сколько диффузоров. Каждая поплавковая камера об-служинает две главные дозирующие системы.
Система малого газа (рис. 153). Для обеспечения упхжчшшй работы мотора на малых числах оборотов (ниже 1100 в минуту) н улучшения пусковых свойств мотора необходимо, чтобы см1чч. была более богатой, чем на крейсерском режиме работы мотора. При числе оборотов, меньшем 1100 в минуту, скорость прохода воздуха в диффузорах, из-за прикрытия дроссельных засло-200
нок, уменьшается, а давление в диффузорах увеличивается Разность между давлениями в диффузоре и поплавковой камере становится недостаточной для подачи топлива из поплавковой камеры через распылитель. В результате главная дозирующая система не обеспечивает мотор смесью необходимого качества.
Для того-лггобы двигатель мог нормально работать при 1100 и меньше об/мин, у карбюратора имеется система малого газа При работе мотора на режиме малого газа в зазоре между дроссельной заслонкой и стенкой смесительной камеры получается значительное разрежение. В этом месте установлена форсунка малого газа 5, через отверстия которой разрежение по каналам передается в колодец системы малого газа. Топливо поступает из колодца главной дозирующей системы через жиклер мало-го газа 6 в колодец системы малого гава 3. Поднимаясь, топливо смешивается с воздухом, входящим через воздушный жиклер малого газа 1, и по трубке 2 выходит в виде эмульсии к форсунке 5, откуда черев отверстия форсунки распыляется в смесительную камеру, где второй раз смешивается с проходя-' щим воздухом.
Ускоряющая    система    (помпа    приемистости) Незкии переход двигателя с малых чисел оборотов на большие сопровождается обеднением  смеси. Это происходит вследствие того что при быстром открытии дроссельных ;кк-л(нюк мгновенно увеличивается количество подаваемого возд>х«  и клрГноратор   а ист-г-ние топлива (более инертного, чем вогчух)   шч-кшько   отстает   ^и смесь временно обедняется.
Для компенсации неизбежного обедтчтн смоги при резком открытии дроссельных заслонок в правой поплавковой камере поме-Щ2*™Ц^МП?. приемистости. Помпа прсдгпшляет собой сбывши поршневой насос, связанный системой рычагов с одной из осей дроссельных заслонок и имеющий предохранительный клапан 3, который закрывается под действием пружины 4 при движении поршняI г вверх и открывается при опускании поршня (рис. 154)
Во время закрывания дроссельных заслонок ' поршень 'подымается, при этом топливо из поплавковой камеры засасывае-ч-я между манжетой и цилиндром под поршень.
Во время открывания дроссельных заслонок поршень помпы опускается и выдавливает из цилиндра через предохранительный клапан ^ порцию топлива, которая по каналу поступает к форсун-
201
Рис.   154.
Схема   рлЛогы спкти.
юрсунка,        .?    морщен •/    чружии.ч
помпы    приеми-
>,       3—клапан.
Р>ис.   155.  Схема  работы  экономайзера.
/—седло,  2—клапан,  3—жиклер, 4— рычаг.
ке, расположенной в правой передней смесительной камере. Этого дополнительна поданного в смесительную камеру количества топлива достаточно для того, чтобы предупредить временное
• обеднение смеси.
Система экономайзера. Экономичность двигателя определяется удельным расходом топлива при работе на эксплуатационном режиме. Главная дозирующая система обеспечивает при
соответствующей регулировке необходимый минимальный расход топлива. Для работы мотора на максимальной мощности этот состав смеси оказывается недостаточно богатым, так как для получения максимальной мощности и предупреждения перегрева цилиндров требуется, чтобы удельный расход был на 15—20% больше, чем на крейсерской мощности. Главная довирующая система, обеспечивающая почти постоянный расход горючего на всем •рабочем диапазоне, не дает необходимого обогащения смеси на максимальных оборотах.
Для увеличения удельного расхода горючего на мощности выше эксплуатационной у карбюратора в правой поплавковой камере установлен экономайзер, который, начиная с 1950 об/мш, обогащает смесь. Максимальное обогащение смеси экономайзером происходит, когда дроссель полностью открыт.
Экономайзер представляет собой ионический клапан 2, который при опускании открывает доступ дополнительному количеству топ-,лива из правой поплавковой камеры через жиклеры 3 экономайзера в колодцы главной дозирующей системы правых смесительных камер (рис. 155).                                            "".....-      - - •
Коническая форма клапана обеспечивает постепенное увеличение дополнительной подачи топлива по мере открывания дроссель-, ных заслонок. Экономайзер в сочетании с главной дозирующей системой создает необходимый состав смеси на максимальной мощности и понижает расход горючего по мере снижения мощности.
Движени'е передается клапану рычагом 4, укрепленным на штоке поршня помпы приемистости. Рычаг начинает нажимать на клапан только тогда, когда дроссельные заслонки откроются на 17°30', что соответствует 1950 об/мин мотора на земле с винтом, установленным на малый шаг.
М с х л и и з м    для   остановки   мотора (с топ-кран) •создавг в поплавковых камерах меньшее давление, чем в диффузорах, и этим прекращает подачу горючего к распылителям (рис. 156). .Поплаикопыс кпморы соединены через клапан стоп-крана со смеси-' 202
тельной камерой каналом, расположенным ниже дроссельной заслонки.
Мотор обычно останавливают при работе на малых числах оборотов. При этом давление воздуха в смесительной камере значительно меньше, чем в диффузорах. Когда клапаны 1 стол-крана
Рис.  156,  Схема действия стоп-крана.
/—клапаны механизма стоп-краяа>, 2—воздушный канал сообщения с поплавковой камерой, 3—канал, сообщающий смесительную камеру с поплавковой, 4 -колодец главного жиклера, 5—форсунка малого газа.
открыты, поплавковые камеры через каналы 3 сообщаются со смесительной камерой карбюратора, отчего давление в поплавковых камерах резко уменьшается и становится меньше, чем в диффузорах. Вследствие уменьшения давления в поплавковых -камерах истечение топлива через жиклеры прекращается и мотор останавливается.
Автоматический высотный корректор. С подъемом самолета на высоту при постоянном положении дроссельных заслонок и постоянных числах оборотов несоное количество воздуха в см<ч:и, поступающей и цилиндры днпгптгля, уменьшается. Это уменьшение весомого колпчгччим г.очдуха происходит вследствие уменьшения его шип ногти. Истечение же горючего остается постоянным, так как ргкяюпъ д:шлемш"| п иошшнконых камерах и диффузорах не .изменяется, II рсмульпгге происходит обогащение смеси.
Для обеспечения поетояпстил кмчестпл смеси при подъеме на высоту служит автоматический высотный корректор, который уменьшает давление воздуха в поплаоковых камерах и этим обедняет смесь.
Автоматический высотный корректор (рис. 157) представляет собой игольчатый клапан 3, связанный через рычаг 5 с анероидом,
203
длина которого изменяется при изменении давления окружающего •его воздуха.
По>пла^вк6вые камеры карбюратора    сообщаются с атмосферой через   систему   каналов и автоматический    высотный    корректор.
Рис.   157.   Схема  действия   автоматического   высотного корректора.
/—воздушный   канал,   2— анероид,   3—игла,   4—гнезде
иглы,    5—рычаг,    6—воздушный    жиклер,    7—распычи-
тель    главной    дозирующей    системы,      8—диффузор,
9—главный жиклер.
Воздух из атмосферы поступает в задиффузорнюе пространство^ откуда через два отверстия проходит в крышку карбюратора, питает воздушные жиклеры малого и нормального газа и по отдельному каналу 1 поступает в полость высотного корректора. Из последней воздух проникает через гнездо 4 иглы в канал, сообщающийся с поплавковыми камерами.
Канал, соединяющий поплавковые камеры и корпус высотного корректора, через воздушный жиклер 6 и трубку сообщается с левым передним- распылител-ем 7, отчего все время часть воздуха из этого канала отсасывается. Таким образом, воздух через высотный корректор непрерывно подается к распылителю.
При работе двигателя на земле давление внутри анероида и покруг пего — внутри корпуса высотного корректора — атмосфер-пи^. С подъемом самолета на высоту барометрическое давление умсныипстся, анероид 2 начинает удлиняться и при помощи рычага 5 поднимает иглу 3 высотного корректора, частично перекрывая отверстие п пк'здо 4, отчего уменьшается проходное сечение для воздуха.
204
При одинаковом положении дроссельных заслонок и одинаковых числах оборотов мотора скорость прохода воздуха в диффузорах остается постоянной. Следовательно, остается постоянным отсос воздуха через воздушный жиклер 6 высотного корректора из канала между поплавковыми камерами и высотным корректором. С подъемом на высоту, вследствие расширения анероида, уменьшается проходное сечение игольчатого клапана высотного корректора, через него поступает к воздушному жиклеру меньшее количество воздуха, а поэтому давление в поплавковых камерах умень~ шается. Уменьшение давления в поплавковых камерах снижает разность между давлением в диффузорах и поплавковых кам&рах, отчего уменьшается истечение топлива через жиклеры и смесь обедняется. В зависимости от высоты полета самолета и барометрического давления изменяется положение иглы высотного корректора, а следовательно, и проходное сечение в гнезде иглы. Благодаря этому автоматически поддерживается постоянное качество смеси вне зависимости от высоты полета.
Автоматический высотный корректор не обеспечивает сохранения постоянного качества смеси при изменении температуры поступающего в карбюратор воздуха, а поэтому у него есть устройство-для регулирования качества смеси перемещения иглы вручную.
Конструкция  карбюратора
Карбюратор состоит из корпуса и крышки, отлитых из алюминиевого сплава. В корпусе находятся четыре смесительные и две
Ряс.   158.  Топливный фильтр.
1—гайка, 2—сетка, 3—втулка.
поплавковые камеры. Крышка кар'бюрлтора соединяется с корпусом при помощи шпилек. Верхняя шюскопь крышюи служит для установки вюздукоириемпика. Корпус па шпильках кропится к переходнику карбюратора.
С правой и левой сторон корпуса установлены штуцеры для подвода топлява. На моторе АШ-62ИР подвод топлива к карбюратору производится с правой стороны, а левый штуцер заглушен (см. рис. 150).
На корпусе имеются приливы с внутренними каналами для установки двух сетчатых фильтров (рис. 158). Каждый фильтр представляет собой латунную сетку, свернутую в трубку, один конец которой припаян к пробке, а другой к втулке. Втулка плотно входит в гнездо карбюратора.
205
Нефильтрованное топливо поступает из канала внутрь фильтра, откуда через проходное сечение между седлом и иглой поплавка поступает в поплавковую камеру.
В каждой поплавковой камере расположен поплавковый механизм, состоящий из поплаВ'Ка 1, игольчатого клапана 3, седла иглы 4 и оси поплавка 2 (рис. 159, 160). Поплавок латунный полуовальной формы имеет с одной стороны припаянную втулку, которой опирается на ось поплавка, и штифт, которым поддерживает иглу поплавка.
Рис.  159. Поплавковая камера.
поплавок, 2—ось, 3—игла, 4—седло, 5—фильтр.
Рис.   160. Детали    поплавкового   механизма.
/—ось, 2,  5 и 9   шайбы,   3—поплавок,  4—шла,  6—винт,   7—контровоч-цая  пластинка, 8—седло.
Игольчатый клапан 3 изготовляется из нержавеющей стали и устанавливается в бронзовое седло иглы 4. Седло иглы контрится (от вывертывания) специальным замком. Под седлом иглы устанавливается фибоовая прокладка. В нижней части под каждой поплавковой камерой расположен фильтр. В камеру фильтра топливо от приемного штуцера поступает по имеющемуся в корпусе вертикальному каналу.
Поплавковые камеры закрываются крышкой и через высотный корректор сообщаются каналом с заднффузорным пространством.
В каждой смесительной камере имеются дуралюминиевые дроссельные заслонки, посаженные в прорези стальных осей и закрепленные пинтами. На заднем конце каждой оси снаружи корпуса карбюратора установлены шестеренчатые секторы, сцепленные между собой. Правый сектор имеет приспособление для регулирования синхроп'иостн открытия дросселей. Приспособление представляет собой эксцентриковую муфту, повертывая которую можно устано-206
вить необходимый зазор в зубьях сектора дроссельных осей и тем самым отрегулировать синхронность положения заслонок. К левому сектору присоединяется рычаг управления дроссельными заслонками. Для ограничения полного открытия дросселей в корпуса-карбюратора установлен на резьбе упор. Для обеспечения необходимого минимального прикрытия дроссельных заслонок на левом шестеренчатом секторе имеется регулировочный самочонтрящийся винт (см. рис. 167).
В смесительные камеры плотно вставлены диффузоры, которые стопорятся винтами, ввернутыми в переднюю и заднюю стенки карбюратора. Вокруг каждого диффузора имеется кольцевая воздушная камера ~- задиффузорное пространство. Уплотнение посадки нижней части каждого диффузора достигается установкой резинового кольца между диффузором и корпусом. В верхней части диффузора сделаны отверстия для распылителей. Задиффузорное пространство сообщается с атмосферой через четыре прорези в верхней, наружной части диффузора, выходящие в кольцевую выточку в корпусе. В нижней части стенки диффузора сделано 2-миллиметровое отверстие для удаления конденсата влаги из задиффузорного-пространетва.
Для удаления влаги из верхней части карбюратора на задней стенке корпуса установлен штуцер, к которому на самолете присоединяется дренажная трубка.
Главная дозирующая система состоит из четырех. главйых жиклеров (по два в каждой поплавковой камере) и четырех распылителей, которые крепятся к корпусу винтами. В верхней части каждого распылителя помещена пробка, к нижней частш которой припаяна трубка с четырьмя отверстиями. В верхнюю часть пробки ввернут воздушный Жиклер главной дозирующей системы.. Воздух поступает к жиклерам из полости в крышке, соединенной с задиффузорным пространством каналами (рис. 151, 152).
Система малого газа состоит из четырех форсунок малого газа с регулировочными рычагами, расположенными с боков в нижней части, корпуса карбюратора (рис. 161). Колодцы системы малого газа расположены рядом с колодцами главной дозирующей системы. В каждый колодец системы малого газа сверху ввернут воздушный жиклер 1, соединенный каналом п крышке1 с аадиффу-зорным пространством. В колодец под ишлушпым жиклером ввернута трубка 2, сообщающаяся и нижней части с колыкмюй выточкой форсунки. Между верхним образом трубкш н воздушным жиклером имеется зазор дли прохода оЧмкшна к ноздуха внутрь трубки. Форсунка представляет собой цилиндрический крип, посаженный на ось и свободно вращающийся н гнездо корпуса карбюратора. Ось форсунки закреплена в корпусе втулкой 8 с сальником 7, снабженным пружиной для обеспечения надлежащего уплотнения. На торце форсунки, помещенном в смесительную камору, имеется прямоугольный срез, который тремя калиб|К>ва1ты\ш отверстиями соединяется с кольцевой выточкой на средней части форсунки. Кольцевая выточка совпадает с трубкой колодца системы малого газа.
Вследствие разрежения в смесительной   камере, передаваемого
207
через отверстия в форсунке и трубку в колодец системы малого газа, горючее, поднимаясь по колодцу, переливается через края трубки. Одновременно через воздушный жиклер в трубку подается воздух, который перемешивается с горючим. Получающаяся эмульсия поступает вниз по трубке в кольцевую канавку форсунки и через три отверстия в смесительную камеру.
-ю
Рис. 161. Детали форсунки малого га:<а.
1      НОЗДУМШЫЙ         ЖИКЛСр         ШЛ01О         Г.К1Н,
2--Тру5ка    МИЛОГО     г;1',);11,     Л     СС'КТОр    МИЛОГО
газа,  4—топлиниии    жиклер    малого   газа,
5—регулятор       милого-       пила,    6—шайба,
7—сальник,           8   -втулка,            9—рычаг,
III    штифт.
Поворачивая форсуну, можно изменять положение прямоугольного среза ее торца и, следовательно, положение отверстий относительно потока воздуха, проходящего в зазоре между дроссельной заслонкой и стенкой смесительной камеры. Благодаря этому можно изменять качество смеси на малом газе. Качество смеси регулируется при помощи рычагов 9 (рис. 161), расположенных с внешней стороны осей форсунок. При повороте рычагов вправо смесь обедняется, а при повороте влево — обогащается (см. рис. 167).
Помпа приемистости состоит из поршня, цилиндра 9, укрепленного на дне лравой поплавковой камеры пробкой. Внутри
208
пробки находится клапан 6 (рис. 162), прижимаемый к своему седлу пружиной 7.
Когда поршень поднимается вверх, клапан 6 под действием пру-
-10
Рис.   162.   Детали  помпы  приемистости   и   клапана   экономайзера.
/—шток помпы, 2—верхняя шайб л поршня, 3—кожгиная манжета, 4—нижняя шайба поршня, 5—стдло кл;ипапа помпы, 6—клапан, 7—пружина клапа.на, 8—шайба клапана!, 9—цилиндр, 10—внутренний рычаг привода помпы, //—контргайка, 12—рычаг передачи на экономайзер, /.V—регулировочный винт, И—колпачок клапана экономайзера, 15—пружина, 16—седло клапана экономайзера, 17—клапая экономайзера.
209
жины 7 закрывается, между поршнем и цилиндром создается частичное разрежение, способствующее пропуску бешина сверху под поршень.
При опускании поршня клапан открывается и перепускает горючее.
Поршень имеет кожаную манжету 3, которая препятствует выходу бензина из цилиндра при опускании поршня.
Топливо из цилиндра поступает через клапан в сверления внутри корпуса к форсунке помпы приемистости, расположенной в правой передней смесительной камере. Шток поршня помпы приемистости связан системой рычагов с осью правых дроссельных заслонок и получает движение через нее. Во время открывания дроссельных васлонок поршень юпускается, а во время заг-крывания — поднимается. На штоке 1 поршня закреплен рычаг экономайзера- 12 с регулировочным винтом 13.
Экономайзер^ состоит из конического' клапана (изготовлен из нержавеющей стали), установленного в бронзовой направляющей с седлом, цилиндрической юружи-ны 15 и рычага. Клапан экономайзера конической формы с углом конуса, равным 4°. В закрытом положении клапан прижимается к седлу спиральной пружиной. Один конец пружины упирается в выступ на-прапля1ощ.сн, а другой — в колпачок 14 клапана, навернутый на резьбу штока клапана (рис. 162).
Открывается клапан под действием рычага, закрепленного на штоке помпы приемистости. Начало открывания клапана зависит от положения дроссельных заслонок и может регулироваться винтом 13, ввернутым в рычаг. Винт законтрен гайкой П. Клапан начинает открываться, когда дроссельные заслоики на 17°30' отходят от положения, соответствующего полному закрытию. Опускаясь, клапан открывает дополнительный доступ топливу из поплавковой камеры через жиклеры экономайзера к двум колодцам главной дозирующей с'И'стсмы правых смесительных камер. Разрез экономайзера дан на рис. 10.'}.
М с1 х аи и а м   для   'Остановки — стоп-кран   (рис.  164) состоит им днух клапанов с коническими наконечниками, навернуты-мы на што'Кн, пружин и кронштейна. На кронштейне укреплен рь.-чаг, гфин«>дя1И1||'| ч^рст полон, в действие штоки клапанов. 210
Рис.   163.   Экономайзер.
/—рычаг, 2~ -регулировочный винт, И—гайка клапана экономайзера, 4—клапан, 5—пружина, 6—седло клапана экономайзера, 7—рычшг передачи па помпу приемистости.
Клапаны 6 прижимаются к гнездам пружинами 9, опирающимися на основание кронштейна 13.
Кронштейн 13 крепится тремя винтами к приливу корпуса карбюратора. Когда рычаг находится в положении, соответствующем остановке двигателя (на пульте управления самолета Ли-2 сектор
поМ-Н
Рис.   164. Стол-кран.
и    5—-шайбы,    2,    4   и    11-—пальцы,    3—шплинты,    б—клапан, —шток,   9—пружина,   10—винт,   12—рычаг,   13—кронштейн, 14—корпус.
управления стоп-крана установлен вверх), воздух и.ч поплавковой камеры отсасывается чорс.ч клапаны 6 и каналы I, II и III в кольцевое пространство между шпилькой крепления карбюратора >и корпусом, откуда поступает черел отверстие в емнительную камеру ниже дроссельной заслонки.
Наличие двух клапанол ны«мгик> необходимостью устранить влияние возможной негермотнчности их при рпбш'е мотора, осо-беино на малых числах оборотов.
Автоматический высотный корректор устанавливается на крышке карбюратор,-! с лг.ном стороны на специальном фланце. Автоматический высотный корректор состоит из корпуса и размещенных в нем анероида, рычага, иглы и тяги (рис. 165). В верхней части корпуса имеется прилив, в котором смонтирован привод ручного регулирования автсжорректора.
211
Корпус корректора, отлитый из алюминиевого сплава, крепится к крышке карбюратора пятью винтами и одной шпилькой. Внутренняя часть корпуса корректора образует воздушную камеру, соединенную с задиффузорным пространством. Анероид представляет собой гофрированную трубку, изготовленную из полутомпака тол-шиной 0,15 мм, ограниченную сверху донышком. Внутри анероида
Рис.   165.  Автоматический   высотный  корректор  (вид  сверху).
/—пробка,    2—прокладка,    3—корпус,      4—втулка,      5—хвостовик    анероида,
6—гайка,    7—горизонтальный    валик,    8—рычаг,    9—сальник,       10—пружина,
11—гайка^ фрикциона, 12—пробка.
впаян стаканчик, и, таким образом, анероид представляет собой герметически закрытую полость. К верхнему донышку анероида припаян хвостовик с резьбой. К внутреннему донышку стаканчика црикреплена тяга.
Внутри анероида находится воздух под давлением 730—760 мм рт. ст. (при изменении окружающего давления на 100 мм рт. ст. мембрана изменяет свою длину на 1 мм, а при изменении температуры на 1° — на 0.025 мм).
Тяга, соединенная с внутренним донышком анероида, опирается на рычаг 13 (рис. 166), противоположный конец которого соединен с иглой 16, имеющей в верхней части специальный профиль. Опорой рычага является ось 15, которая входит в ушко вилки, укреплен-ной на опорной пластине 11. Опорная пластина крепится к нижней плоскости корпуса корректора двумя винтами. Игла 16 перемещается в направляющей 18, являющейся одновременно гнездом И1'Л1»|. Направляющая 18 крепится к корпусу корректора и в нижней части имоет прорезь, обеспечивающую ход рычага. Воздух из вочдупшой камеры, протекая через отверстие п гнезде, перекрываемое III лоп, каналы в корпусе корректора и в крышке, попадает в п<)11лат<()ш.н' камеры карбюратора. Хвостовик анероида 5 (рис. 165) соединен рг.иТхи! с направляющей втулкой 4 хвостовика анероида., При прлщппш хнослоанка анероида в резьбе по ходу часовой
2    3
Рис.   166.  Детали автоматического высотного корректора (старой конструкции).
7—пробка. 2—.тоо-сладка, 3—винт, 4—пружина, 5—шайба, 6—замок, 7—эксцентриковая втулка, Я—аиероич, 9—таое-тка тяг:-:, 10— лэужина автокорректора., //—опорная пластина анероида, 12—серьга тяги, 13—рычаг автокоэрехтсса. 14—шплинт, 15— палец (ось), 16—игла автокорректора, 17—винт, 18—гнездо (направляющая) иглы автокозргкто^а. 19— прокладки, 20—корпус автокорректора, 21—прокладка, 22—пробка, 23—эксцентриковый валик автскорректора, 24— пробка сальника, 25—ведущий рычаг автокорректора, 26—винт и гайка.
стрелки относительно направляющей втулки 4 анероид опускается, а игла поднимается, обедняя смесь, при обратном вращении хвостовика смесь обогащается.
Возможность «зменения Качества смеси при повороте хвостовика анероида используется для регулирования автокорректора. Во избежание самопроизвольного поворота хвостовика в направляющей втулке, что может нарушить регулировку автокорректора, хвостовик в верхней части контрится замком 3. Конец резьбовой части хвостовика анероида имеет квадратное сечение, где устанавливается замок 3. Замок представляет собой диск с двумя прорезями; в прорези входит зуб, имеющийся на направляющей втулке 4.
Центральное отверстие замка выполнено в виде квадрата. Наличие двух прорезей в диске замка дает возможность более точно отрегулировать положение хвостовика и иглы высотного корректора. Сверху замок прижат пружиной, обеспечивающей постоянное зацепление хвостовика анероида с квадратным отверстием и зубом втулки — с прорезью замка. Для того чтобы можно было независимо от состояния анероида регулировать качество смеси вручную, установлен аварийный рычаг 8 (рис. 165). Аварийный рычаг на шлицах посажен «а ведущий валик 7 и укреплен стяжным болтом, контрящимся гайкой. Ведущий валик 7 соединяется шестеренкой с рейкой на втулке 4. При вращении велика 7 шестеренка, сцепляясь при помощи рейки с втулкой 4, будет поднимать или опускать ее, а также анероид, что изменит положение иглы и качество смеси. Правильность сцепления шестеренки валика 7 с рейкой втулки 4 проверяется путем замера расстояния от верхнего торца втулки до верхнего торца корпуса корректора. Когда рычаг находится в положении «Богато», это расстояние должно быть равно 11,5 ± °-2 мм.
Для восприятия усилия замочной пружины, которая стремится установить иплу при свободном положении аварийного' рычага в положение «Полное обеднение», на валике 7 (рис. 165) установлен фрикцион. Фрикцион состоит из пружины 10, шайбы, вращающейся вместе с, валиком благодаря имеющимся на валике двум лыскам, и коромчатой гайки 11. Фрикцион (пружина) затягивается гайкой до обеспечения крутящего момента на валике 6 — 8 кгсм при незатянутой гайке сальника.
Для устранения возможности самоотвертывания гайки 11, что может привести к ослаблению затяжки пружины 10, гайка контрится шплинтом. Бобышка в корпусе корректора, в которой помещается фрикцион, закрывается пробкой 12 с прокладкой.
Для герметичности корпуса автокорректора валик аварийного рычага имеет уплотнение в виде сальника 9, зажимаемого гайкой 4. Нплшк аварийного рычага через систему рычагов связан тросовой пронодкой с сектором управления, расположенным на пульте в ка-(шно [|плохой. Сектором пользуются, помимо авиарийных случаев (походи и:< строя анероида), также для корректирования смеси при гкш.;им,;||им11 подогревателем воздуха, поступающего в карбюратор. При Ш)[>м;|.мм14м"( работе автокорректора рычаг аварийного управления дсхлш'и ппчодтъон и положении «3» (земля). 214
Регулирование   (карбюратора
Регулирование уро>вня топлива в поплавковых камерах. При работе карбюратора на бензине с удельным весом 0,76 кг/см3 и при давлении 0,2—0,3 кг/см2 уровень топлива в поплавковой камере должен отстоять на 21,5 + 1 мм от плоскости разъема корпуса с крышкой карбюратора. Уровень топлива в поплавковой камере регулируют изменением толщины фибровой прокладки между седлом иглы и корпусом карбюратора. Для понижения уровня толщину прокладки увеличивают, для повышения •— уменьшают. При изменении толщины прокладки на 1 мм уровень изменяется на 4 мм.
Регулирование качества смеси форсунками малого газа
Регулирование оборотов на ма -лом газе
V / а     Увеличиваются Ц^*-"*     обороты
Рис.   167. Регулирование   малого   газа.
/—регулировочный винт оборотов малого газа, 2—сектор оси
дроссельных   заслонок,   3—упор,   -/—рычаг   форсунки    малого
газа,  5—-пробка  главного  жиклер.т.
Регулирование    малого    газа.    Регулировать  малый газ необходимо ил  прогревом  моторе к тлкпл моследоиательности:
1.  Установить рычаги форсунок малого гама и среднее положение.
2.  Запустить мотор и па (КМ)    700 оП/мшп по характеру выхлопа установить нормальное качогшо смет, пользуясь рычагами форсунок малого газа.
3.  Пользуясь стопорным шшто'М, установи п. дроссельные заслонки в положение, соответствующее 450    Г>00 об/мни, и улучшить регулировку рычагами форсунок. При мтом мотор    должен работать ровно, без перебоев. Регулирование- качестна смеси на малом газе производят повертыванием  рычагов всех четырех    форсунок. При повороте   рычага    форсунки   влево смесь обогащается, вправо — обедняется (рис, 167).                                                                                         21П
Если указанным способом отрегулировать малый газ не удает-' ся, проверить синхронность закрывания дроссельных заслонок и плотность их прилегания к смесительной камере; зазор между дросселем и смесительной камерой должен быть не меньше 0,05 мм.
Регулирование среднего и максимального режимов. Изменять заводскую регулировку карбюратора, за исключением регулировки малого газа, не рекомендуется. Если необходимо изменить заводскую регулировку в связи с резкой переменой атмосферных условий или переходом на другое топливо^, разрешается произвести подбор топливных жиклеров главной дозирующей системы, системы малого газа и экономайзера. Воздушные жиклеры разрешается заменять только в случае их повреждения.
Се >	/1 -.'													
	V											1		
	л													
	1	\	А	!								И		
.„„	1	ч		1								0		
чкч	1 1		\	ч.										
	1 1												х	
?яп	1					ч						/	^	
	1						\	-^!	— '	••	^			
у/п	1													
9ПП	1													
	1 1													
	1 I													о5 /
с с Ц	§ "э	с ^ с-	э ^ ч	с-с	э> -> з-	с с с	сэ	О: с; ос	э л 7|		С; с;	а ^ =»	с §	п /мин ^ ч
Рис.  168.  Удельный  расход горючего и  пределы  регулирования карбюратора.
А—пределы регулировашия системой малого газа, Б—пределы регулирования главной дозирующей системой, В—пределы регулирования системой экономайзера.
При регулировании карбюратора нужно иметь в виду следующее: жиклеры малого газа действуют только до 1300 об/мин, главные жиклеры — от 1100 об/мин до максимального режима, жиклеры экономайзера—от 1950 об/мин до максимального режима (рис. 168).
При регулировании главной дозирующей системы допускается установка следующих жиклеров: с правой стороны — главные жик-жчры л пределах от 3,3 до 3,5 мм, с левой сторшы;—в пределах от 3,7 до П,9 мм.
Для сЛоппцония смеем передний правый жиклер   диам. 3,4 мм заменяют жиклером диам. 3,7 мм. 216
Для обеднения смеси передний левый жиклер диам. 3,9 мм заменяют жиклером диам. 3,7—3,4 мм или 3,3 мм, а в случае необходимости заменяют также задний жиклер диам. 3,9 мм жиклером диам. 3,7 мм.
Заводская регулировка карбюратора АКМ-62ИР
Название	Колич.	ДИамМР,мМ
Главная   дозирующая  -система		
Топливные жиклеры:		
«р»«        (заедриГй.-::-	1 1	3,40 3,30
! задний"6 • '  *   •	1 1	3,90 3 90
Воздушный жиклер ..........	4	1,80
Система    малого   газа		
Топливные жиклеры   ..........	4	1,33
Воздушные        „          .........	4	1,30
Отверстия   в   каждой   форсунке   малого газа   ................	3	М.ао 0,90
Высотный    корректор Жиклер .................	1	0,80 1,95
Система   экономайзера Жиклеры  ......  ........	2	3 30
Начало включения клапана экономайзера (при угле поворота дросселя от закрытого положения)    ............		17°30"4-30'
При изменении температуры окружающего воздуха надо проверить регулировку автокорректора и при необходимости отрегулировать автокорректор, не трогая жиклеров главной дозирующей системы. Автокорректор изменяет качество смеси на всем диапазоне оборотов одинаково.
Регулирование автокорректора карбюратора. Существуют два способа проварки регулировки высотного корректора:
1)  по характеру выхлопа я другим внешним признакам работы мотора;
2)  при помощи специального регляжа, пшгьзунсь термобарогра-фиком (,рис. 169).
Проверка регулировки а п т о> корректора на работающем моторе. 11р<мюр'Ку |хтул1и|кшки автокорректора производят на работающем моторе при 1800—1850 об/мин на земле с винтом, установленным на малый таг. О правильности регулировки автокорректора судят по переобедпению смеси при движении рукоятки аварийного управления автокорректора. Если рукоят-
217
'691  'эн^
нгнг 'одынъ од ниш оЪг/ош шо -'г а'г ^г  >'»  & г'г   <'
.'г
у/
'
Л   г>
во
<м
ку управления высотным корректором на пульте медленно двигать «от себя», то при нормальной регулировке автокорректора мотор начинает резко сбавлять число оборотов, когда рукоятка н© доходит до конца прорези .на 15—20 мм. Если число оборотов начинает падать при меньшем ходе рукоятки, значит, автокорректор отрегулирован на бедную смесь. И наоборот, если 1при перемещении рукоятки до ограничителя мотор совершенно не сбавляет оборотов, значит автокорректор отрегулирован на богатую смесь.
Для регулирования качества смеси необходимо вывернуть пробку над штоком анероида, снять замок и торцевым ключом повернуть в нужную сторону квадрат штока анероида. Для обогащения смеси шток нужно поворачивать против хода часовой стрелки, а для обеднения — по ходу часовой стрелки. Величину поворота штока анероида подбирают опытным путем, по работе мотора. Поворачивать шток больше чем на два оборота недопустимо. Если без этого обойтись нельзя, то нужно либо заменить автокорректор, либо регулировать карбюратор путем подбора жиклеров главной дозирующей системы.
Регулирование автокорректора регляжем. Для проверки регулировки автокорректора существует аналогичный глубомеру регляж, которым замеряют расстояние от конца иглы авто-корректора до выточки в гнезде (рис. 169). Для этой цели вывертывают пробку над иглой и ввертывают вместо нее регляж. Рычаг ручного управления автокорректором устанавливают в положение полного обогащения и по нониусу регляжа определяют расстояние между иглой и выточкой в гнезде. Регулирование автокор ректор а осуществляют, ввертывая или вывертывая шток анероида. При этом добиваются, чтобы по нониусу регляжа расстояние от иглы до выточки в гнезде соответствовало приведенным в таблице (см. .чиже) или термобарографике (рис. 169) данным, которые зависят от температуры и барометрического давления в момент'регулирования.
Таблица расстояний в миллиметрах между концом иглы автокорректора
и выточкой и гнезде
Барометри-	Температура воздуха, °Ц							
ческое дав-								
ление,	-5	0	+5	+10	-4-15	+20	+25	+30
мм рт. ст.								
785 ....	1 ,С>2	1,86	2,11	2, 3(,	•2, (12	2,87	3,12	3,37
780	1,73	1,0»	2,2:;	2, -18	2.73	2,48	3,23	3,48
775	1,84	'2,0(1	2,;и	2,.'.!>	2.1 N4	3 (19	З..Ч4	3,59
770	1,95	'2. '20	2,4:.	2,71)	2, «,!.'>	.4,20	3.45	3,70
765	2,06	2,32	2,:>7	2, .ч-;	.4.08	3.32	3,Г>7	3,81
760	2,18	2,44	_,('.!)	2,'И	.4,20	3 44	3,69	3,93
755	2,30	2.Г.Г.	2. НО	з,о:>	з.зо	;),.'. .г>	3,80	4,05
750	2,41	2,(Ю	2. «II	а, к;	3,4»	3 «(5	3.81	4,17
745	2,53	2,78	.4,07	З.У.Ч	з.:.з	3,78	4,03	4,28
740	2,65	2,90	3 \1,	:),40	з,1;ь	.4,00	4,15	4,40
735	2,75	3,02	3,27	з.г>_	.4, 7(1	4,01	4,26	4,51
При регулировании необходимо жлппш.. что с поворачиванием хвостовика анероида на 1 оборот положение иглы изменяется на 2,45 мм.
219
Карбюратор    АК-62ИР
Устанавливавшийся ранее на моторе АШ-62ИР карбюратор АК-62ИР отличается от карбюратора АКМ-Й2ИР конструкцией следующих узлов и деталей: высотный корректор 'Отличается габаритными размерами корпуса, где отсутствует прилив в виде бо-
72 33
Под винт ставить шайбы
Рис.   170. Автоматический  высотный  корректор старой конструкции.
1—заклепка, 2—пластинка», 3—пробка, 4. 6, 9 и 21—проклащли, 5—влнт, 7—гнездо иглы автокорректора, 8—.игла автокорректора!, 10—рычаг автокорректора, //—опорная пластина анероида, 12— винт, 13—вилка, 14—ось рычага эвтокорректора, 15—шплинт, 16—корпус карбюратора: верхний, 17—винт, 18—заглушка, 19—пробка, 20—пружина: замка, 22—замок, 23—эксцентриковая втулка, 24—корпус автокорректора, 25—анероид, 26—шайба мембраны, 27—пружина автокорректора, 28—тяга корректора:, 29—шайба, 30—шплинт, 31—хвостовик анероида, 32—кольцо сальника, 33—асбестовый* шнур, 34—пробка сальника, 35—эксцентриковый валик, 36—ведущий рычаг, 37—тарелка тяги, 38—направляющая мембраны
автокорректора.
бышкп для размещения фрикциона валика аварийного рычага, так кпк поон'дпий не применяется. Для регулирования смеси вручную •(в случт* р.тфушеиия анероида) эксцентриковая втулка 23 (рис. 170) нмогт горизонтальный паз, в который входит эксцентрично насаженный гпмсц палетка 35 аварийного регулирования. При в>ра-220
щении этого валика палец поднимает или опускает эксцентриковую муфту, вследствие чего анероид и игла перемещаются, изменяя качество смеси. Замок хвостовика анероида конструктивно такой же,, но не взаимозаменяем. Ось рычага иглы, имеющая в настоящее время ступенчатую форму, выполнена в виде пальца, контрящегося шплинтом. На модифицированных автокорректорах изменено соединение иглы корректора с рычагом. Рычаг иглы на автокорректорах последних выпусков имеет Шаровую головку, вместо плоской, а хвостовик иглы —- круглое отверстие вместо паза. Карбюратор АК'Ч62ИР имеет устройство^, обеспечивающее работу в перевернутом положении. Это устройство состоит в следующем. При перевернутом по-
ложении игольчатый плавкового открывается
карбюратора
клапан    по-
механизма
'ПОЛНОСТЬЮ,
171.   Схема   работы    карбюратора    в перевернутом положении.
так как поплавки, всплывая, стремятся прижаться ко дну камеры (рис. 171). При этом поплавковые камеры целиком заполняются горючим. Чтобы предотвратить переобогащение смеси, вызываемое подачей горючего под давлением, в нижней части каждого ГНеода иглы, на его пу- Рис. стотелом стержне поса-жен обратный клапан.
Опускаясь под действием собственного веса, этот клапан закрывает боковые отверстия, и тогда топливо поступает в поплавковую камеру только через центральное калиброванное отверстие. Размер отверстия подобран так, что при нормальном давлении бензина оно пропускает лишь количество топлива, необходимое для работы мотора па номинальном режиме. Для того чтобы при работе мотора и псрснсрмугом положении бежит из поплавковых камер не вытекал '» знднффунорпое пространс'тио чоре:) канал сообщения с высотным кор|кч< тором, к крышке кгфПюрптора устапогшмпл два шариковых кланами. НистныП корректор и чгом положении не работает, так как шмршижыс клапаны псргкрыиают сообщение поплавковых камер с :)аднффу:и)'рпым проггрппи-том. Работа мотора в перевернутом положении ишможпа ими. ко на номинальном режиме. При увеличении мощности смоп. обедняется, и при уменьшении мощности — обогащается, так кик подлип горючего в распылит*" ле в данном случае не зависит от стошчш открытия дроссельных заслонок. Кроме вышеперечисленною, к.мрГноратор АК-62ИР имеет также мелкие конструктппио-пронлнодстшмшыс отличия: отсутствуют распорные втулки ш&рнироп, изменен сальник привода помпы приемистости, меньше наружный диаметр [распылителя и др.
КОНТРОЛЬНЫЕ    ВОПРОСЫ
1.   Преимущества карбюратора перевернутого  типа.
2.  Для чего необходимо обогащение смеси на режимах малого и полного газа.
3.   Чем обеспечивается одинаковый расход главной    дозирующей системы с увеличением числа оборотов.
4.  Принцип работы системы малого газа.
5.   Почему смесь обедняется при резком открытии дроссельных заслонок.
6.   Откуда и как поступает горючее под поршень помпы приемистости.
7.   С помощью какого  приспособления    достигается    обогащение    смеси на максимальных оборотах.
в. Почему клапан экономайзера имеет коническую форму.
9.  Почему при открытии стоп-крана давление в поплавковых камерах становится меньше,   чем  а диффузорах.
10.   Почему изменяется качество смеси с изменением высоты полета.
11.  Работа автокорректора с подъемом самолета иа высоту.
12.  Контровка седла иглы поплавка.
13.   Путь воздуха, поступающего в карбюратор.
14.   Назначение штуцера,  установленного  в верхней    части    задней    стенки корпуса карбюратора, соединенного с дренажной трубкой.
16.  Как обеспечивается контровка хвостовика анероида автокорректора. (6.  Назначение н устройство фрикцяона аварийного рычага.
17.   Как отрегулировать уровень горючего в поплавковой камере.
18.  Как регулируются качество смеси и обороты на режиме малого газа.
19.   Способы  проверки регулировки и работы автокорректора.
20.   Какие необходимо проделать работы при обогащении смеси автокорректором на работающем моторе.
21.   Какие дефекты карбюратора могут быть причиной того, что мотор    не развивает максимальных чисел оборотов и наддува.
22.  Как обогатить смесь на максимальных оборотах.
23.   Каковы причины выхлопа в карбюратор    при работе    мотора    на малых ислах оборотов.
24.  Устройство приспособления,  обеспечивающего  работу  карбюратора  в .перевернутом положении.
25.  Конструктивные различия между карбюраторами АК-62ИР и АКМ-62ИР.
26.  Причины отказа /а работе автокорректора.
(ПОДОГРЕВАТЕЛЬ ВОЗДУХА,  ПОСТУПАЮЩЕГО В КАРБЮРАТОР
Подогрев воздуха, поступающего в карбюратор^, необходим для тго, чтобы предотвратить образование льда на диффузорах и улучшить испарение, топлива, так как испарение топлива в диф-фуиорах карбюратора сопровождается понижением температуры примерно на 18°, что может вызвать конденсацию и замерзание водяных п;||юп, находящихся в воздухе. Лед оседает на ^распылителе, д1гффу:ю|ю и дроссельных заслонках, что опасно по следующим ПрНЧПШ.ЧМ:
1. И.члп'Ш'Г лг.дл на стенках диффузоров уменьшает их проходное сО'Чсшк1, слг'дои.тгг'лыго, уменьшается количество воздуха, про-
222
ходящего через карбюратор, что вызывает потерю мощности мотора. Известны также случаи, когда дроссельные заслонки обледеневали до такой степени, что не было возможности управлять ими.
2. Кусочки льда, отламывающиеся от обледеневшего карбюратора, могут попасть на крыльчатку нагнетателя и повредить ее. Обледенение карбюратора часто происходит во время дождливой погоды, осенью или весной в условиях повышенной атмосферной влажности, когда температура воздуха на земле близка к + 12°—14°.
Обледенение карбюратора может происходить при любых условиях работы мотора в полете или на земле, в зависимости от температуры воздуха и от относительной влажности. В полете обледенение карбюратора обнаруживается по постепенному падению наддува при постоянном положении секторов на пульте управления, что объясняется уменьшением проходного сечения диффузоров карбюратора вследствие образования льда на стенках. При температуре воздуха, близкой к •—10°, а также при полете на большой высоте опасность обледенения карбюратора уменьшается, так как воздух содержит меньше влаги. В этом случае применять подогрев воздуха,, поступающего -в карбюратор, можно для улучшения испаряемости топлива.
Конструкция подогревателя воздуха
В верхней части выхлопного коллектора 7 (рис. 172) симметрично расположены две жаровые трубы 6, нижние концы которых соединены с заварниками холодного воздуха 8, расположенными между 4—5-м и 6—7-м цилиндрами. Верхние концы жаровых труб соединены с гофрированными шлангами 5. Холодный воздух, поступающий через заборник 8, попадает в жаровые трубы 6, которые омываются снаружи отработанными газами. Воздух нагревается и через гофрированные шланги 5 поступает в воздухоприемшк карбюратора 4. Воздухоприемник карбюратора состоит из следующих частей: корпуса воздухоириемника, заслонки горячего воздуха, переднего щитка с патрубком.
На задней стенке корпуса прорезано окно, закрываемое клапаном и удерживаемое в закрытом положении двумя пружинами. Пру обратном выхлопе мотора в карбюратор клапан открывается, чем уменьшает силу удара выхлопа о заслонку воедухопрмемнша. Изменяя положение заслонки воедухоиривмника, регулируют подачу горячего воздуха в карбюратор.
Когда сектор подогрева К, расположенный па пульте управления, переведен до отказа «от себя», ^мслонка ишдухоприемника занимает положенно I (рис. 173). При чтом и карбюратор поступает через верхнее отпорете только холодный ноодух, горячий же воздух из жаровых труп" отиоднтся и атмосферу через патрубок переднего щитка. Когда сектор подогрет! К переведен До отказа «на себя», заслонка перекрывает доступ холодного воздуха в карбюратор* (положение II) и отмр.ишлот доступ горячего воздуха -из жа-
'223
ровых труб в   карбюратор,   что   будет   увеличивать   температуру смеси.
Рис.   172.   Схема  подогрева   воздуха,    поступающего   и карбюратор.
1—задняя половина   корпуса!   нагнетателя, 2—переходник   карбюратора,  3—карбюратор,  4—воздухоприемник карбюратора,    5—гофрированный    шланг,    б—жаровая труба, 7—выхлопной коллектор, 8—заборники.
Для регулирования температуры смеси, которая замеряется на переходник© карбюратора, можно использовать ряд промежуточных шложений заслоним воэдухоприемника (положение III).
Рис.   173.   Регулирование  поступления  горячего   и   холодного воздуха   в   карбюратор.
/    -шЛирмик,  2—жаровая  труба, 3—передний  щиток, 4—пят-
руПпк,   Л    шпдухоприомник   карбюратора,    6—заслонка   горя-
чмш тндухи, 7   карбюратор, 8—выхлопной коллектор
Пользование подогревателем воздуха
При работе мотора в жаркую погоду и при отсутствии опасности обледенения карбюратора сектор подогрева К на пульте управления устанавливают в положение «от себя» — выключено, что дает возможность мотору развить максимальную мощность. Пои эксплуатации мотора в условиях возможного обледенения подогрев карбюратора включают настолько, чтобы температура смеси была от 0 до +3°.
При включении подогревателя увеличивается температура и уменьшается весовой заряд поступающего в карбюратор воздуха, следовательно, изменяется (в сторону обогащения) качество смеси. Поэтому при включении подогрева нужно высотным корректором отрегулировать (обеднить) смесь, при этом необходимо внимательно следить за температурой головок цилиндров.
Перед выключением подогрева необходимо смесь заранее обогатить.
При начавшемся обледенении карбюратора (оно обнаруживается по постепенному падению наддува) подогрев включают (увеличивают) так, чтобы "температура смеси была от +5° до +8°. Такой подогрев поддерживают до тех пор, пока не прекратится падение наддува при неизменном положении секторов на пульте управления.
При обледенении карбюратора чрезмерно подогревать его не рекомендуется, так как в этом случае лед на диффузорах будет быстро откалываться и может повредить крыльчатку нагнетателя.
Подогрев при необходимости можно включать во время работы мотора на земле, но только не в момент запуска, так как при выхлопе в карбюратор возможно повреждение заслонки воздухопри-емника карбюратора.
Для взлета в условиях высокой влажности воздуха, при моросящем дожде или мокром снеге, карбюратор прогревают до температуры смеси +10° и выключают подогрев в начале разбега, так как при включенном подогреве устраняется скоростной напор на всасывание и этим уменьшается взлетная мощность моторов. После взлета и преодолении всех препятствий самолетом подогреватель вновь включают .и поддерживают температуру смеси +5°.
В исключительных случаях, при гололеде, когда возможно интенсивное отложение льда во всасывающей системе мотора и при температуре окружающей среды ниже —30° Ц, взлет самолета производят с включенным подогревом, поддерживая температуру смеси до +5°.
КОНТРОЛЬНЫЕ    ВОПРОСЫ
1.   Причины  обледенення  карбюратора.
2.   При какой температуре воздуха на земле более всего вероятно обледенение карбюр*тора.
3.   Признаки  обледенения карбюратора.
4.   Почему  при иизкнх температурах и отсутствии    опасности    обледенения карбюратора подогрев должен  быть включен.
15                                                                                                                'Ж
6.  Конструкция подогревателя и назначение клапана на задней стенке возду--дапрнемника.
в. Какова нормальная температура смесн и где установлен приемник термометра смеси.
7.   Почему при выключении подогревателя мощность мотора увеличивается.
8.  В чем заключаетси одновременное пользование подогревателем и высотным корректором.
9.   При каких условиях разрешается включать подогрев на взлете.
10.  Как изменяется качество смеси при выключении подогрева.
БЕНЗОНАСОС   БНК-12БС
На моторах АШ-62ИР устанавливается бензиновый насос БНК-12БС (рис. 174 и 175) коловратного типа, правого вращения (если смотреть со стороны, противоположной его приводу).
Рис.   174.    Общий    вид    бензонасоса БНК-12БС  (вид  опереди).
Рис.   175.    Общий    вид    бензонасоса БНК-12БС   (вид   сзади).
Бензонасос состоит из редукционной камеры и качающего узла, помещенных в одном корпусе. В редукционной камере имеются два клапана, соединенные в один узел.
1.   Редукционный клапан служит для регулирования    давления горючего, подаваемого к карбюратору.
2.   Перепускной клапан служит для пропуска    горючего через неработающий насос в магистраль и карбюратор во время заливки ручной бензопомпой.
Редукционный клапан снабжен резиновой мембраной, обеспечивающей сохранение постоянного давления с подъемом на высоту, а также при изменении уровня горючего в бензобаках самолета.
Качающий у:и?л состоит из стакана, качающего ротора, узла уплотнения н хностовика ротора.                                                  - .
226
Основные технические данные насоса
1.  Производительность при 2200 об/мин и высоте подсоса горючего 1 м равна  1140 л/час (к концу гарантийного срока не мене» 1050 л/час).
2.  Минимальное число оборотов ротора насоса, при котором насос может работать без разрыва струи    горючего, —  150 об/мин.
3.  Передаточное число от мотора к насосу 1:1.
4.  Давление бензина для моторов АШ-62ИР — 0,2—0,3 кг/см2.
5.  Гарантийный срок работы насоса — 800 часов или 1 год.
6.  Вес насоса (без арматуры) -^ 1575 г.
Принцип работы насоса
Стакан и ротор насоса с четырьмя пластинами и плавающим пальцем образуют коловратный механизм. Пластины расположены перпендикулярно друг к другу и разделяют камеру стакана, в которой ротор расположен, эксцентрично на четыре объема А, Б, В и Г (рис. 176). . •
При   вращении   ротора   объемы, ограниченные   стаканом, ро-~ тором и пластинками,  все время изменяются.   Так,  например,  при вращении ротора в сторону, указанную   на   рис.   176,   объемы А и Б, соединенные   сю   всасывающим штуцером, увеличиваются, а объемы   В   и   Г,   соединенные   с нагнетающим  штуцером,— уменьшаются.      В      увеличивающихся объемах    создается   разрежение, вследствие  чего   горючее   всасывается через всасывающий   штуцер,   а  из  уменьшающихся объемов горючее вытесняется под давлением через штуцер выхода. И  Давление бензина в нагнетающей полости бензонасоса зависит от натяжения пружины  редукционного клапана. В случае превышения давления в нагнетающей части топливо, действуя иа редукционный клапан, приподнимает его, сжимает пружшяу, растягивает мембрану и перетекает через редукционный клапан в полость всасывания (рис.  177).
Давление в нагнетающем трубопроводе изменяют при помощ» тружины редукционного клапана. С увеличением натяжения пружи-лы давление бензина увеличивается, с уменьшением натяжения дружины давление уменьшается.
Производительность одного насоса рассчитана на то, чтобы обеспечивать горючим (при необходимом давлении) одновременно два мотора АШ-62ИР, работающие на взлетной мощности, что особенно важно для самолета Ли-2. При работе одного мотора редукционный клапан приоткрыт.
22Г
Рис.
176.   Схема   работы узла.
качающего
------^.2^!&!:2^
с охран е н и я пос то я н ного давления~гТриПТо1шжении" уровня горючего в_
~*-~-~----------~~^    подъёме" самолета "на высоту.
• Вращение рвтара
Горюче» из бака В Карбюратор
• ИэлишеЬ
ара
Левее
Рис.  177. Схема работы насоса.
На редукционный клапан со стороны нагнетания (снизу) будут действовать давление (Р„ >. создаваемое качающим узлом, давление столба бензина от насоса до уровня бензина ,в карбюраторе, и давление воздуха (Ри) в поплавковой камере (рис. 178).
На редукционный клапан сверху действуют сила натяжения пружины (Р ,р), атмосферное давление над мембраной Р«), давление столба бензина (Р» от бако<в до бензонасоса и барометрическое давление, имеющееся в баке (рис. 178).
Для сохранения постоянства давления, создаваемого бензонасосом, необходимо, чтобы действующая сумма сил была в равновесии. При понижении уровня бензина в баке должно упасть давление бензина Р« . действующее на редукционный клапан со стороны всасывания. Уменьшение давления на клапан со стороны вса-сыплиия уменьшает давление горючего, подаваемого из насоса.
Плпгодаря наличию мембраны горючее, находящееся между редукционным клапаном и мембраной, уменьшая со стороны всасы ванин динлг.нис на клапан и позволяя ему открыться, вместе с тем уменьшит 1 и давление на мембрану, ослабляя тем самым ее протшюдпЪ1 мни' ннтяжению пружины (рис. 178). Так как площадь мембраны и илющилм редукционного клапана примерно одинаковы» 228
тч> уменьшение давления на редукционный клапан компенсируется увеличением воздействия пружины за счет ослабления натяжения мембраны, что сохраняет постоянным манометрическое давление бензина.
С подъемом самолета на высоту давление в поплавковой камере карбюратора уменьшается, что приводит к уменьшению давления на редукционный клапан сб стороны нагнетания, и это должно вызвать увеличение давления бензина. Для того, чтобы при полетах на.
Рис. 178. Схема сил, действующих на клапан при -подъеме самолета на высоту.
Рис.    179.     Схема     сил,    действующих  на    клапан   при   изменении    уровня    горючего    в баках.
различных высотах сохранять постоянное давление бензина, подаваемого бензонасосом, в крышке редукционной камеры установлен штуцер, соединяющий с атмосферой полость над мембраной. Благодаря этому через отверстие штуцера В (рис. 177) воздействие атмосферного давления на редукционный клапан со стороны поплавковой камеры и со стороны мембраны будет одинаковым, и изменение окружающего атмосферного давления не окажет влияния на локазания бензинового' манометра (рис. 179).
Штуцер В (рис. 177) в крышке редукционной камеры соединяется с атмосферой в том случае, когда насос устанавливается на мотор с карбюратором, расположенным перед нагнетателем (АШ-62ИР) яли на ненысотном моторе.
При установке насоса на моторе с карбюратором, расположенным за нагнетателем, поплавковая камера и штуцер В, в крышке редукционной камеры соединены между собой трубоиронодом. Изменение величины наддува, в этом случае также не влияет на работу редукционного клапана, так как в попллшиммш камере и в полости над мембраной поддерживается одинаковое давление.
При создании давления ручной помпой па самолете Ли-2 топливо из бензобака поступает в приемный штуцор. Так как коловратный механизм не вращается, топлшю поступает в камеру редукционного клапана, откуда через отверстия в диске редукционного клапана, отжимая перепускной клапан, проходит в нагнетающий, штуцер, а затем и поплавковые камеры карбюратора (рис. 177).
229
Конструкция насоса
Насос БНК-12БС состоит из качающего узла, заключенного в жорпус, и отъемной редукционной камеры с крышкой.
Отличительной особенностью конструкции насоса является отъемная редукционная камера, облегчающая установку насоса на адотор другого вращения. При установке насоса БНК-12БС левого вращения на мотор АШ-62ИР редукционную камеру перестанавливают, поворачивая ее на 180° вокруг оси клапана, а также изменяют подачу горючего к насосу, так как штуцер, бывший ранее "всасывающим, будет' нагнетающим, а нагнетающий всасывающим <рис. 180).
Положение качающего узла остается неизменным.
Качающий узел состоит ив: алюминиевого корпуса, стального азотированного стакана, стального азотированного ротора, опирающегося на подпятники, стального плавающего пальца и четырех яластин, сидящих в пазах ротора.
Стакан качающего узла запрессован с натягом в корпус и по-наружному диаметру уплотнен резиновым кольцом, которое вместе с обоймой уплотняющей манжеты зажато гайкой сальни-ка.
Сальниковое уплотнение, помещенное в корпусе качающего узла, предназначена устранять:
1)   течь бензина из внутренней полости качающего узла в мотор;
2)  пропуск масла из привода в насос;
3)  смещение и перекосы оси ротора по отношению к оси привода мотора.
Узел уплотнения (рис. 181) состоит из маижеты с обоймой 4, надетой на шейку ротора 2, шайбы 12, хвостовика 8, соединенного внутренним пазом с ротором, стальной шайбы 10, фиксирующейся лосредством выступов и пазов хвостовика, при этом шайба одной стороной прилегает к резиновому уплотнительному кюльцу, а шлифованной и притертой поверхностью упирается на бронзовую шайбу 7, запрессованную в гайку сальника 6. Гайка контрится в корпусе качающего узла пружинным кольцом.
Для предохранения от проникновения бензина из внутренней полости качающего узла в мотор имеется резиновая манжета, посаженная с натягом на шейку ротора 1 и дополнительно прижимаемая к шейке рютора кольцевой спиральной ппужиной, расположенной во внутренней полости манжеты (рис. 182).
Для удобства замены уплотнения в эксплуатационных условиях манжета заключена в обойму. Фрикционное уплотнение хвостовика насоса, которое путем контакта между стальной шайбой 3 (рис. 182), прижимаемой пружиной 10 « бронзовой шайбе 4, а также при помощи резиновых ушютнительных колец в и 8 предотвращает пропуск масла из привода в насос.
Сальниковое уплотнение автоматически смазывается бензином, что уменьшает износ деталей сальника. Для того чтобы бензин не проникал в картер мотора при нарушении уплотнения, в гайке сальника имеется отверстие для слива бензина в атмосферу чвреа •контрольный штуцер и дренажную трубку. .230
Рис. 180. Детали насосов БНК-12АС и БНК-12БС.
/—колпачок регулирующего винта, 2—головка регулирующего винта, 3—винт регулирующий, 4—пружина редукционного клапана, 5—винт крепления крышки редукционной камеры, 6—шайба пружинная, 7—шайба, 8—-пробка крышки редукционной камеры, 9—крышка редукционной камеры, 10—гайка редукционного клапана, 1'1—шайба мембраны, 12—мембрана редукционного клапана!, 13—клапан редукционный, 14—клапан заливочный, 15—пружина заливочного клапана), 16—опорная шайба заливочного клапана, /7^-ст опорное кольцо, 18—корпус редукционной камеры, 19—прокладка редукционной камеры, 20—корпус насоса, 21—винт крепления редукционной камеоы, 22—шайба пружинная, 23—шайба, 24—корпус сливного штуцера, 25—ниппель, 26—гайка накидная, 27—штифт нижнего подпятника, 28-— подпятник нижний, 29—стакан, 30—пластины ротора, 31—ротор, 32—палец ротора, 33—подпятник верхний, 34—уплотнительное кольцо, 35—шайба хвостовика, 36—пружина, 37—хвостовик ротора, 38—резиновое уплотнительное кольцо шайбы хвостовика, 39—резиновое уплотнительное кольцо гайки сальника, 40—гайка сальника, 41—манжета резиновая, 42—шайба манжеты, 43—пружина манжеты, 44—обойма-дурадевая, 45—шайба опорная, 46—прокладка отъемного фланца!, 47—отъемный прямоугольный фланец, 48—винт отъемного фланца, 49—звездочка под винт, 50—замок, 51—гайка отъемного фланца, 52—бронзовый подпятник ганки сальника, 53—стопорное кольцо, 54—гайка обоймы.
\3      29
3    Л    «    «У   Л     37           33 3$  39          40
4342
При наличии течи бензина через контрольный штуцер разрешается заменить в эксплуатационных условиях обойму с манжетой (в сборе), которая прилагается в одиночном комплекте запасных
1    Качающий         ?
\
чаюш> узел
гт/ч
П   16    /5      /4      13    12
Контрольный штииео-
Рис.   181.  Продольный   разрез насоса БНК-12БС.
частей насоса. Разборка и сборка обоймы (рис. 182) в эксплуатационных условиях заводом не разрешается, так как для этого требуется специальное приспособление.
Корпус качающего узла имеет отъемный фланец крепления насоса к мотору. Фланец привернут к корпусу че-
Рис. 182. Обойма с манжетом в сборе.
1—обойма,     2—резиновая    манжет», 3—шайба,       4—гайка       кольцевая, 5—спиральная   пружина, в—ротор. 232
Рис.    183.       Уплотнение хвостовика   от течн  масла  в  приводе.
1—ротор, 2—шайба, 3—шайба хвостовика, 4—бронзовый подпятник. 5—хвостовик, 6 и 8—резиновые кольца, 7—гайка сальника, 9—стопорное кольцо, 10—пружина.
тырьмя винтами и может быть установлен в одно из четырех положений (через 90°) в зависимости от установки мотора на гтодмо-торной раме самолета.
Редукционная камера, отлитая из сплава алюминия, в нижней части имеет фланец для крепления качающего узла к корпусу, а в верхней части — фланец, закрываемый крышкой. Мембрана зажата между фланцем и крышкой редукционной камеры. Седло редукционного клапана выполнено за одно целое с корпусом.
Узел редукционного клапана, по-'мещенный в редукционной камере, состоит из стального клапана, резино. вой мембраны, зажимной гайки, крепящей мембрану к клапану, заливочного клапана и двух пружин. В полости редукционного клапана помещена пружина, упирающаяся одним концом в донышко клапана, а другим •— в регулировочный винт-
Натяжение пружины регулируется вращением головки регулирующего винта. Для того чтобы повысить давление бензина, необходимо ослабить колпачок 1 (рис. 184), контрящий головку регулирующего винта 2 и повернуть винт по ходу часолзой стрелки, при этом регулирующий винт сожмет пружину редукционного клапана, которая с большой силой будет прижимать клапан к седлу.
Для уменьшения давления регулирующий винт нужно вращать против хода часовой стрелки, при этом пружина будет разжиматься и давление на клапан уменьшится.
После регулирования клапана на требуемое давление необходимо головку регулирующего винта закрепить, потянув ключом колпачок и законтрив его п-роволокой.
Крышка редукционной камеры отлита из сплава верхней части крышки помещены регулирующий винт редукционного клапана и пробка с отверстием для сообщения верхней полости мембраны с атмосферой. Крышка крепится к редукционной камере па круглом фланце шестью винтами.
При регулировании давления бензина необходимо помнить, что одному обороту регулирующего винта соответствует изменение давления на 0,05 кг/см2.
Выпускавшийся ранее заводом насос БНК-12Б, который еще в настоящее время находится в эксплуатации, отличается от насоса БНК-12БС .конструкцией следующих деталей:
233
Рис.   184.   Регулирование ления   бензин».
дав-
алюминия. В
1.  Изменено сальниковое уплотнение.
2.  Ротор имеет сквозное внутреннее отверстие для прохода пальца, а наружная шейка короче и имеет прорезь для   присоединения хвостовика.
3.  Изменена контровка гайки сальника (рис. 185).
Рис.  185.  Продольный  к поперечный  разрезы насоса  БНК-12Б.
Для обеспечения герметичности сальникового уплотнения хвостовик прижимается пружиной к шлифованным и притертым дискам через бронзовую шайбу и резиновое кольцо к зажимной гайке сальника.
В случае необходимости переделать насос БНК-12Б в насос БНК-12БС нужно заменить следующие детали: ротор, палец ротора, хвостовик в сборе, гайку сальника, резиновые уплотнительные кольца и обойму с уплотнительной манжетой.
КОНТРОЛЬНЫЕ   ВОПРОСЫ
1.   Чем  обеспечивается уплотнение между внутренней поверхностью стакана качающего узла к лопастями ротора.
2.   Принцип работы коловратного механизма.
3.   В каком положении находится   редукционный   клапан иасоса   при работе мотора  на  крейсерском  режиме.
4.   Каковы преимущества насоса, имеющего отъемную редукционную камеру.
6.  Для чего необходим перепускной клапан редуктора.
в. Причины   неустойчивого  давления,   создаваемого   насосом.
7,   Чем обеспечивается постоянство давления бензина    с подъемом самолета и* высоту и при изменении уровня горючего в баках.
234
8. Какое уплотнение предохраняет насос от проникновения масла из мотора;. 8. Как и чем обеспечивается смазка узла сальника.
10.   На каких моторах насос штуцером верхней крышки редукционной камеры соединен с корпусом нагнетателя к поплавковой камерой.
11.   Какие работы необходимо выполнить при установке на моторе АШ-02НР* насоса левого вращения.
12.   Основные отлкчкя конструкции насоса БНК-12БС от конструкции насоса БНК-12Б.
13.   В каких случаях возможна течь бензина кз    отверстия    верхней крышки редукционной камеры, и как  отразится на работе иасоса закрытие «того отверстии.
ВАКУУМПОМПА АКС-4
Вакуумпомпа АКС-4 — коловратного типа. Она предназначена для обеспечения питания гироскопических приборов, работающих от-вакуума.
Основные технические данные
Направление вращения (на моторе АШ-62ИР) — левое.
Разрежение,    создаваемое    насосом         Не менее 600 мм рт.  ст.  (к концу
при  2200 об/мин,  закрытом  кране на      гарантийного    срока    допускается не
линии всасывания и нулевом противо-      менее 520 мм рт. ст.). давлении на линии нагнетания.
Производительность насоса на зем-         Не менее 400 л/мкн. ле при  2200 об/мкн,    разрежении  на входе в  насос 100 мм рт. ст. и противодавлении   на выходе    из  насоса 50 мм рт. ст.
Расход    масла в отрегулированном         Ю —  35  смЗ/час  (к концу  гаран-
иаеосе    при    2200 об/мин,    давлении      тийного  срока  допускается   при  дав-
подходящего масла 5 кг/см2 и темпе-      Ной   регулировке расход  масла
ратуре корпуса насоса на 50—60° вы-      75 см'/час). ше  окружающей  среды.
Потребляемая мощность.                            0,6 —  1,4 л. с.
Вес  сухого насоса.                                      Не более 3200 г.
Гарантийный срок работы без пере-      500 час. борки до первого ремонта.
Принцип работы
При вращении ротора четыре лопатки под действием. центробежных сил вступают в постоянный контакт со стенкой корпуса. Ротор в корпусе расположен эксцентрично, и при вращении его-изменяются объемы, ограниченные пластинками.
23&
Когда ротор вращается так, как указано стрелкой на рис. 186, объем А увеличивается, а объем В уменьшается,   вследствие чего
Направление Вра-" '   •*" щения ротора .-д. ^ Направление движения воздуха
При перемене направления вращения ротора соответственно изменяется направление потока Воздуха
Рис.   186.   Схема   работы  ваку-умпомпы  АКС-4.
.происходят всасывание воздуха   через   патрубок,   соединенный   с . объемом А, и выпуск — через патрубок, соединенный с объемом В.
Конструкция   насоса
Корпус 2 насоса (рис. 187) отлит из специального чугуна и имеет на наружной поверхности два прилива с отверстиями для входа и выхода воздуха. В корпусе 2 установлен качающийся узел, состоящий из стального .ротора 3 и четырех пластин 4, изготовленных из асбестотекстолита.
Ротор 3 вращается на двух шарикоподшипниках 1; из них один запрессован в корпус 2 насоса, а другой — в корпус 6 привода.
В ко-рпусе привода, отлитом из алюминиевого, сплава, помещается механизм регулирования смазки качающего узла и узел приводной муфты.
Механизм регулирования смазки состоит из червяка 7, укрепленного на хвостовике ротора 3 при помощи шпонки.
Червяк 7 соединен с червячным колесом 9, осью которого является втулка 8, запрессованная в корпусе 6 привода. Внутри втулки 8 помещается шток 10, который получает вращение от червячного колеса 9.
Шток 10 соединен с червячным    колесом 9 штифтом, запрессованным в шток, и свободными концами входит в прорези   червячного колеса 9. Шток приводится во вращательное движение от червяка через червячное колесо с передаточным числом 1 : 40. '236
2     1
17    Ю
18
Рис.  187. Насос  АКС-4 в разобранном виде.
/—шарикоподшипник,  2—корпус,  3—ротор,  4—пластины, 5—регулировочный винт, 6—корпус привода, 7—червяк, 8~втулка, 9— червячное колесо, /(—штифт, //--гегулятор,  12—бронзовый  подпятник, 13- муфта ротсра, /4—пружины,  15—резиновый амо-ртизатор, 16— муфта   привода, 17—гайки, 18—хвостовик
Шток имеет не только вращательное, но и поступательное движение. Для этого в головке штока имеется винтовая канавка, в которую входит палец, ввернутый в регулятор 11.
Для смазывания качающего узла масло из магистрали мотора 'подводится к от&ерстию во фланце корпуса 6 привода, огкуда по» -ступает в механизм регулятора.
При движении штока 10 вниз масло поступает в камеру штока, •а при движении штока вверх масло из камеры вытесняется через -Отверстие в корпусе привода на смазку качающего узла (рис. 188).
НасмазКу •Капающего узла насоса
Рис. ,188. Схема работы регулятора смазки АКС-4.
Подача масла регулируется изменением начала открытия и закрытия входного и выходного отверстий, что достигается поворотом регулятора 11 (рис. 187).
С поворотом регулятора поворачивается палец, входящий в эксцентричную прорезь головки штока 10, чем изменяется траектория движения прорези штока. Насос может' работать как при левом, так и при правом вращении. Для регулирования подачи смааки оба вращения отмечены рисками на регуляторе: «П» (правое вращение) и «Л» (левое вращение).
В корпусе 6 привода с противоположной стороны установки регулятора 11 ввинчивается регулировочный винт 5. Ротор насоса связан с приводным хвостовиком 18 через эластичное соединение, состоящее из муфты ротора 13, муфты привода 16, резинового амортизатора 15 и пружины 14. На торцах обеих муфт 13 и 16 имеются выфрезерованные колодцы, в которые вложены резиновые амортизаторы круглого сечения.
Благодаря эластичному соединению уничтожаются вредные влияния от возможных перекосов хвостовика при установке, а также погашаются неравномерности крутящего момента.
Пружина, помещенная между муфтами, обеспечивает лучшее прилегание подпятника к муфте 13 и муфты 16 ко дну гайки 17.
Гайка контрится замком и винтом. 238
ГИДРОПОМПА МШ-ЗА
Масляная гидропомпа МШ-ЗА (рис. 189) — шестеренчатого типа. Она предназначена для обслуживания гидросистемы самолета.
Основные данные насоса
Направление вращения (со стороны, противоположной приводу насоса).
Производительность при 2200 об/мин.. •давлении 80 кг/см2 и температуре 30—40°.
Рабочая жидкость.
Максимальное давление, развиваемое насосом в течение 10 сек. при 2200 об/мин.
Мощность, потребляемая насосом, при 2200 об/мин н давлении 80 кг/см2.
Гарантийный срок работы без переборки до первого ремонта при 2200 об/иин.
Левое для помлш» .устанавливаемой на моторы АШ-62ИР.
Не менее 7 л/мин (к концу гарантийного срока допускается падение производительности до 6 л/мия.)
Масло МВП «ли велосит.
Не менее 130 кг/см2.
3,2 л. с.
1500 включений при давлении 80 кг/см2 продолжительностью 1 мии. или 300 час. работы при давлении 15 кг/см2.
Рис.     189.     Продольный      разрез      насоса МШ-ЗА.
/—крышка,        2—корпус,        3—шестерни,
4—средняя  часть   корпуса,  5—уплотлитель
(сальник),  6—хвостовик.
239
Конструкция
Насос состоит из корпуса, двух шестерен и сальникового уплотнения (рис. 189).
Корпус отлит из алюминиевого сплава и состоит из передней части, средней части и крышки. В передней части корпуса гидро-помпы внутри имеются расточка для установки сальникового уплотнения и фланец для крепления насоса к мотору.
На окружной части крышки корпуса имеются два прилива с отверстиями для присоединения шлангов гидросистемы.
Штуцер подвода масла МВП к гидропомпе расположен с правой стороны и обозначен на крышке корпуса табличкой «Вход».
В передней части корпуса и в крышке запрессованы втулки, являющиеся наружными обоймами роликовых подшипников осей шестерен.
Для уменьшения износа корпуса в местах расположения шестерен в передней части корпуса и задней крышке установлены четыре 'бронзовые втулки.
Шестерни насоса изготовлены из цементированной стали за одно целое с осями.
Для обеспечения высоких показателей производительности и давления, смонтированные шестерни имеют торцевой зазор между корпусом и шестеренками от 0,01 до 0,02 мм, регулируемый прокладками из алюминиевой фольги. Прокладки устанавливаются между передней и средней, а также средней и задней частями корпуса насоса. Части корпуса соединены между собой десятью болтами, имеющими в головке шестигранные отверстия под ключ.
Валяк ведущей шестерни заканчивается квадратом, который соединен с хвостовиком, имеющим наружные шлицы. Хвостовик закрепляется на валике ведущей шестерни шпилькой, которая контрится пружинным кольцом.
Для смазывания оси ведущей шестерни в валике имеется сверление, по которому масло из полости низкого давления поступает по внутреннему каналу.
Масло из отверстия в подшипнике ведущей шестерни поступает на смазывание осей ведомой шестерни по пустотелой оси.
В процессе работы насоса масло заполняет впадины между зубьями и стенкой корпуса и перемещается вместе с шестерней.
Перед выходным 01кном зубья шестерни, входя в зацепление, выжимают масло и нагнетают в 'Магистрали. Давление, создаваемое носооом, зависит от радиальных и прежде всего от торцовых зазоров между шестеренками и корпусом.
Масло, просачивающееся из насоса по оси ведущей шестени, задерживается сальником, который состоит из трех кожаных и двух стальных шайб и одной шайбы, имеющей радиальные отверстия.
При пропуске масла МВП сальником через отверстия в шайбе масло проходит в штуцер, который сообщен с атмосферой.
ГЛАВА  VI
АГРЕГАТЫ СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ
В основную систему зажигания мотора АШ-62ИР входят два рабочих магнето БСМ-9, являющиеся основными источниками тока высокого напряжения, и свечи АС-130. Правое магнето обслуживает передни© свечи, а левое — задние. Угол опережения зажигания для правого магнето — 20°, а для левого — 15°.
Для контроля' и управления системой зажигания мотора в первичную цепь магнето включен переключатель ПМ-45 или ПДМ-129.
В качестве дополнительного источника тока высокого напряжения, используемого при запуске мотора, «а самолете устанавливается пусковая катушка КП-1716.
Магнето БСМ-9
Магнето БСМ-9 — 4-искровое, с автоматическим опережением зажигания, левого вращения (считая по бегунку) с фланцевым креплением к задней крышке мотора. Око имеет следующие конструктивно-производственные особенности:
1.  При автоматическом изменении угла  опережения   зажигания поворачиваются также и магниты. Благодаря этому не нарушается наивыгоднейший момент разрыва первичной цепи.
2.  Постоянные магниты изготовляются из железно-никель-алтоми-ниевого сплава; этим достигается большая их мощность при малых габаритах магнита.
3.  Шестерни зубчатой передачи   изготовляются из текстолита и бронзы; такие шестерни    не   производят  шума,   и   применение их уменьшает вес магнето.
4.   В автомате опережения    имеются    пластинчатые   пружины,, благодаря которым автомат работает надежно.
5.   Система смазки магнето выполнена так, что не требует возобновления масла в течение всего   гарантийного    срока службы магнето.
Принцип работы магнето
Четырехполюсный постоянный магнит большой силы вращается между неподвижными башмаками и образует в сердечнике трансформатора переменное по величине и направлению магнитное поле высокого напряжения. Магнитное поле за один оборот ротора че-16                       '                                                                                        241
тыре раза достигает максимального значения и четыре раза прохо дит через нуль.
Переменное магнитное поле в сердечнике возбуждает переменный ток низкого 'Напряжения в первичной обмотке трансформатора.
трансформатора Кулачковая шайба
//////////'// Масса Рис.   190. Принципиальная  схема работы  магнето  БСМ-9.
Когда сила тока в первичной обмотке достигает максимума, кулачок прерывателя размыкает контакты.    Ток в первичной   обмотке
/                 7            6
Рис,   191.  Общая  схема  магнето  БСМ-9.
/—крышка,    2— прерыватель,      3—вторичная    обмотка трамсформа/гора,  5—конденсатор,   6—автомат опережения, 7—ротор  магнето.
прерывается, и в этот момент под действием исчезающего магнитного поля первичной обмотки во вторичной обмотке индуктируется ток высокого напряжения. Из вторичной обмотки этот ток поступает через центральный электрод распределителя на рабочий электрод бегунка, а оттуда через искровый промежуток к «онтак-242
там распределителя. Из распределителя ток идет по проводникам к свечам (рис. 190 и 191).
Для обеспечения нормальной работы мотора АШ-62ИР магнето должно за 2 оборота коленчатого вала дать 9 искр, т. е. в первичной обмотке трансформатора должно произойти 9 разрывов прерывателя, совпадающих с моментами максимальной величины силы тока в первичной цепи.
Кулачок прерывателя имеет на наружной поверхности 9 высту пов, которыми он приводит в действие прерыватель магнето. Кулачок вращается в 2 раза медленнее, чем коленчатый вал. РЬто|р магнето вращается быстрее коленчатого вала, и подсчет передаточного числа производят по следующим данным.
За 2 оборота коленчатого вала цилиндрам необходимо подать 9 искр, а магнето БСМ-9 4-искровое, т. е. за один оборот ротора дает 4 искры, а за два оборота — 8 искр. Следовательно, для обеспечения работы мотора ротору магнето необходимо вращаться быстрее коленчатого вала с передаточным числом 9:8, или 1,125. В первичную цепь параллельно включен конденсатор 5 (рис. 191). Он необходим потому, что в момент размыкания контактов первичной цепи резко возрастает напряжение и это сопровождается сильным искрением между контактами прерывателя, от чего их поверхность обгорает, нарушая в дальнейшем нормальную работу магнето.
При установке переключателя системы зажигания в положение «О» магнето не работает, несмотря на то, что ротор вращается и работает механизм прерывателя, так как первичная цепь остается все время замкнутой через переключатель на «массу»'.
Конструкция магнето
Магнето состоит из следующих узлов: передней крышки, корпуса, трансформатора с конденсатором, ротора, задней крышки, распределителя, экрана и верхней крышки (рис. 192).
Передняя крышка отлита из алюминиевого сплава. С внутренней стороны в нее запрессована обойма переднего шарикоподшипника ротора с масленкой для смазки. Передняя крышка приспособлена для фланцевого крепления магнето на моторе и имеет овальные отверстия для регулирО'Вания момента зажигания при установке магнето.
Корпус магнето (рис. 192), отлитый из алюминиевого сплава, имеет на торцах установочные шпильки под переднюю и заднюю крышки. В теле корпуса 29 залиты полюсные башмаки 5, изготовленные из отдельных пластин трансформаторного железа, на верх-ией части которых устанавливается трансформатор. В корпусе расточена полость для ротора и имеются два сквозных отверстия и две открытые канавки для винтов, стягивающих корпус и обе крышки.
Трансформатор состоит из сердечника, первичной и вторичной обмоток. Сердечник собран из отдельных изолированных друг от друга пластин, изготовленных из трансформаторного железа. Пер-внчлая обмотка имеет от 152 до 172 витков эмалированного прово-
243
17       19
37    35\ЗЭ\ 31   \   29         27 36    ЗЬ   32      30       28         26
Рис. 192. Разрез магнето БСМ-9.
у__валик  ротора, 2—передний шарикоподшипник, 3—обойма, 4—передняя крышка, 5—полюсный башмак, 6—трансформан
Т0р 7—сердечник трансформатора, в— винт, 9—клемма соединении магнето на массу, 10—верхняя крышка, //—щиток вывода высокого напряжения, 12—валик магнето, 13—большая шестерня, /4—эксцентрик, 15—кулачок, 16—бегунок, 17—вывод высокого напряжения, 18—бронзовая втулка, 19— распределитель, 20—центральный электрод, 21—винт, 22—раг-бочий электрод, 23—экран распределителя, 25—пластина прерывателя, . 26—задний шарикоподшипник, 27—задняя
крышка,  28__болт, 29— корпус  матнето, 30—малая  шестерня, Л—магнит, 32—латунная  вттулка, 33—полюсный наконечник
магнита^ 34__винт^ 35—бронзовое кольцо,   36—центробежное тело   (грузики)     автомата|,    37—ось    автомата    опережения,
55—основание автомата опережения, 39—вывод низкого напряжения, 40—сухарик, 41—пружииа рычажка прерывателя., 42—рычажок прерывателя, 43—ось, 44—эксцентриковый винт, 45— масленка
да диам. 1 мм. При этом один конец ее припаян к сердечнику трансформатора и соединяется с массой, а второй припаян к соединительной пластинке. Вторичная обмотка состоит из 12500— 13500 витков эмалированного провода диам. 0,07 мм, который од-ним концом припаивается к первичной обмотке трансформатора, а вторым — к выводу высокого напряжения.
. Боковые части трансформатора защищены гетинаксовыми щеками, на которых укреплена соединительная пластинка, имеющая пружинный контакт для присоединения к проводке выключения. К'соединительной пластинке припаян также вывод низкого напряжения, идущий к прерывателю.
На наружной поверхности трансформатора имеется вывод высд-кого напряжения, соединенный с концом вторичной обмотки.
Конденсатор — ленточного типа из алюминиевой фольги. Полоски фольги изолированы одна от другой пролакированной бумагой. Конденсатор помещается между первичной и вторичной об мотка-•ми, при этом обкладки его соединены с началом и концом первичной обмотки, т. е. один конец припаян к сердечнику трансформатора, а второй •— к соединительной пластинке.
Ротор состоит кз валика-ротора, автомата опережения, магнита с полюсными наконечниками, малой шестерни и двух шарикоподшипников. Передняя наружная часть валика 1 (рис. 192) обточена на конус для посадки муфты привода магнето. На валик 1 ротора напрессованы два опорных шарикоподшипника 2 и 26, которыми он упирается в переднюю и заднюю крышки магнето.
•Кроме того, иа валик свободно надет магнит цилиндрической 'формы 31, изготовленный из железо-никель-алюминиевого сплава. По торцам к нему прижаты Побразлые наконечники 33, расположенные под углом 90°, которые, в свою очередь, посажены на латунной втулке 32 и закреплены при помощи шурупов на бронзовом кольце 35, надетом на верхнюю часть магнита 31.
На переднем наконечнике 33 магнита имеются две оси для установки центробежных тел грузиков автомата опережения зажигания.
Основание 38 автомата опережения зажигания, напрессованное на валик 1, имеет две оси, на которых монтируются две пары грузиков 36. Два грузика, посаженные на осях переднего наконечника 33 магнита, и два грузика, установленные в основании 38 •автомата опережения зажигания, попарно соединены между собой плоскими пружинами.
При вращении ротора магнетсци с увеличением числа его оборотов грузики 36 под действием центробежных сил поворачиваются относительно своих осей. При этом пружины автомата изгибаются и ротор вместе с магнитом поворачивается в сторону вращения (рис. 193). Поворот ротора магнето в сторону вращения сместит кулачковую шайбу прерывателя, которая при помощи шестерен соединена с ротором. В результате поворота кулачковой шайбы про-•изойдет более раннее размыкание контактов прерывателя. Диапазон работы автомата опережения зажигания 13-^18° (по валику ротора). Величина этого диапазона выбивается на торцевой
245
части задней крышки магнето (см. рис. 196). Начало работы автомата 950—1200 об/мин.
Задняя крышка отлита из алюминиевого сплава. В ее тело запрессована обойма заднего подшипника ротора. На задней крышке 27 смонтированы большая шестерня 13 с эксцентриком 14, пластина 25 прерывателя и вывод низкого напряжения.
Рис.   193.  Работа  автомата опережения.
/—положение при числе оборотов ротора менее 950 об/мин . //—положение при оборотах ротора выше 1400 об/мин.
На пластине 25 установлен рычажок 42 прерывателя с подвижным контактом, а также стойка неподвижного контакта.
Зазор между контактами прерывателя регулируют поворотом стойки с неподвижным контактом, при помощи винта 44 с эксцентричной головкой.
Большая текстолитовая шестерня закреплена на валике, сидящем на двух шарикоподшипниках в эксцентриковой втулке 14, при помощи которой регулируется зазор между зубьями шестерен. Валик большой шестерни кончается со стороны распределителя конусом для посадки кулачка 15. Кулачок прерывателя имеет 9 выступов соответственно числу цилиндров мотора, которые при вращении, набегая на пятку рычага, размыкают контакты прерывателя и первичную цепь. При дальнейшем вращении ротора магнето кулачок освобождает рычаг прерывателя и контакты его под действием пружины 41, соединяясь, замыкают первичную цепь. Кулачок и пятка рычага прерывателя смазываются из специальной масленки 45 при помощи фетровой подушечки.
На кулачке прерывателя при помощи болта 24 крепится изготовленный из твердой резины бегунок 16 распределителя; на наружной части бегунка залито кольцо пускового контакта. В центре наружной части бегуика расположен контакт, заканчивающийся рабочим электродом.
246
Рабочий электрод бегунка расположен по направлению вращения .первым (см. рис. 196, направление .вращения бегунка на нем указано стрелкой) и изготовлен из меди; пусковой электрод бегунка и кольцо изготовлены из латуни. В верхней части задней крышки залиты бронзовые гнезда для крепления экрана распределителя и патрубка вывода проводов зажигания.
Распределитель изготовлен из твердой резины, имеет 9 рабочих электродов и по одному рабочему и пусковому электродам.
В центральный электрод 20 бегунка вставляется уголек с пружиной, находящейся в постоянном контакте с центральным электродом.
Провода в распределителе крепятся при помощи винтов, которые три. ввертывании прокалывают проводник, чем обеспечивается хороший контакт.
В месте крепления проводника, идущего к цилиндру № 1, на наружной части распределителя поставлена метка «1». Около гнезда проводника, идущего от пусковой катушки, поставлена метка «П». Кроме того, стрелкой указано направление вращения бегунка. Для фиксации распределителя при установке его в требуемом положении, на задней крышке имеется укрепляемая двумя шурупами шпонка, а в распределителе — вырез.
Распределитель защищен алюминиевым экраном 23, который крепится к задней крышке тремя винтами. Пружиной распределитель прижимается к задней крышке.
Верхняя крышка закрывает трансформатор и крепится к корпусу двумя винтами. В задней части верхняя крышка имеет клемму 9 для присоединения провода, идущего к переключателю магнето.
Регулирование зазора в контактах прерывателя
Согласно регламенту технического обслуживания мотора АШ-62ИР регулировка зазоров в прерывателе проверяется после каждых 200 часов работы мотора, а также при ненормальной работе магнето.
Если зазор в прерывателе стал меньше 0,25 мм или больше 0,35 мм, необходимо отрегулировать его следующим образом:
1.  Снять экран и распределитель.
2.  Поворачивая вал мотора за винт, добиться установки пятки рычага подвижного контакта на вершине одной из граней кулачка.
3.  Ослабить, два винта 1 (рис.  194), крепящих пластинку стойки неподвижного контакта.
4.  Поворотом     эксцентрикового    винта    3    установить    зазор 0,25—-0,35 мм между контактами прерывателя;  при этом руководствоваться следующим   правилом:   Поворот  винта   3  вправо — зазор   уменьшается,   поворот винта1   3   влево — зазор увеличивается.
5.  Отрегулировав зазор, завернуть и законтрить винты 1, крепящие пластинку неподвижного контакта.
6.  Установить распределитель и экран.    При1 установке распределителя необходимо проверить правильность    положения уголька 20 и вывода высокого напряжения 17 (рис. 192).
247
•Зазор 0,26-0,35 яри полмемии мояотичка прерыватиа на вершине 1/юки
Регулировать раствор контакте! прерывателя,поворачивая эксцентрик при ослабленные вампах I
Зазор                      Зазур
уменьшается       увеличивается
Рис. 194. Регулирование зазора в контактах прерыватели.
/—винт, 2—пластина, 3—эксцентриковый винт, 4—-болт крепления механизма прерывателя, 5—винт
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Запрещается ослаблять винты 4 крепления механизма прерывателя и смещать его пластинку, так как это вызовет изменение абриса (угла, на который поворачивается ротор от своего нейтрального положения до момента размыкания контактов прерывателя).
Установка магнето «а моторе
Магнето устанавливают только по позднему зажиганию, так как устанавливать магнето по раннему зажиганию н© позволяет конструкция автомата опережения.
Перед установкой магнето на моторе необходимо пересчитать угол автоматического опережения зажигания по валику ротора магнето в градусы поворота коленчатого вала. Для этого величину угла опережения автомата-, выбитую на верхней торцевой части задней крышки магнето (см. рис. 196), нужно поделить на передаточное число привода магнето, равное 9 : 8, а полученный угол опережения зажигания вычесть из полного угла опережения зажигания, необходимого для правого магнето (20° до ВМТ) и для левого (15° до ВМТ).
Пример. Необходимо установить правое магнето. Угол опережения автомата 15°.
1.   Подсчитываем величину угла (поворота    коленчатого вала при    поворате ротора магнето на угол, соответствующий полному диапазону работы автомата. Для этого1 угол поворота ротора магнето делим иа передаточное число привода магието:                                            15 : 9/8=13°.
2.   Вычтя найденную величину из полного    угла опережения    (для правого магнето 2(1°), получим установочный угол для правого магнето;
20° —13° = 7°.
Для  того   чтобы сократить время определения    установочного угла магнето на моторе, пользуются специальной таблицей.
Диапазон из-		
менения угла опережения	Установочный	Установочный
автомата в гра-	угол для пра-	угол для ле-
дусах поворо-	вого магнето	вого магнето
та валика ро-		
тора магнето		
13                         8.5		3,5
14	7,5	2,5
15	7.0	2,0
16	6,0	-.0
17	5,0	0
18	4,0	-1
Примечание. Таблица действительна при установке магнето на мотор с опережением зажигания (в градусах поворота коленчатого вала): для правого магнето — 20 и для 'лав'ого магнето —'15.
Последовательность операций при установке м а г н ет о. 1. Снять экран и распределитель, определить, пользуясь таблицей, установочный угол для данного магнетон
2.  .Проверить зазор и состояние контактов прерывателя, а также контакт вывода высокого напряжения.
3.  Поворачивая хвостовик ротора магнето (рис. 196'), совместить рабочий электрод 2 с риской 6, имеющейся на задней крышке магнето, при этом вывод высокого напряжения 1 должен быть между рабочим и пусковым электродами бегунка. Это положение должно соответствовать началу размыкания .контактов прерывателя на первой грани 5 кулачка.
4.  Установить поршень цилиндра № 1 в такте сжатия, не доходя до ВМТ на количество градусов, полученное в результате подсчета или по таблице. Для этого необходимо вывернуть пробку на носке картера (смотровое окно) и, поворачивая вал винта, совместить полученное по подсчетам деление на наружном венце ведущей шестерни редуктора с риской на стенке отверстия   носка    картера (рис. 195).
5.  Магнето, ранее подготовленное!, как выше описано в пп. 2 и 3, установить на мотор с таким расчетом, чтобы шпильки крепления находились в центре овальных отверстий и гайки были предварительно затянуты, что даст возможность в дальнейшем уточнить установку магнето.
6.  Проверить установку магнето, для чего повернуть вал винта на 25—30° против хода, а затем вращать    вал винта по ходу до момента размыкаиия контактов прерывателя (рис.  196). Для проверки на-чала размыкания контактов   между    контактами вкладывают щуп толщиной 0,03 мм или кусочек целлофана (но только не бумаги).
249
Установочные риски на ведущей шестерне редуктора
Риски на наружном венце ведущей шестерни_редук-тора (увеличенный вид)
Установочная риска на стенке отверстия носка, картера



Рис.   195.  Установка  рисок  на  ведущей   шестерне   редуктора и носке  картера.
Здесь клеймится угол опережения адтомата. магнето
250
Рис.   196.   Положение   бегунка   перед  установкой магнето на мотор.
/—вывод     тока       высокого     напряжения,
2—рабочий электрод, 3—пусковой электрод,
•/• -прерыватель,       5—риска    на    кулачке,
_5-—риска_^а_кррпусе_ магнето.__    -__
Момент размыкания контактов характеризуется выпадением щупа, что должно произойти тогда, когда поршень цилиндра № 1 не дошел до ВМТ на количество градусов, указанное в таблице для данного магнето. При этом рабочий электрод должен быть расположен против риски на корпусе, а пяточка прерывателя — набегать на выступ кулачка с цифрой «1».
Если контакты не размыкаются при заданных углах опережения (допускается расхождение, не превышающее одного градуса), то,, поворачивая магнето на фланце крепления на задней крышке мотора, нужно добиться момента размыкания контактов прерывателя.
Дл я увеличения угла опережения магнето по-ворачивают против хода час о* вой стрелки, а для уменьшения —-по ходу часовой стрелки.
Когда магнето отрегулировано, закрепить его окончательно иа моторе.
Установить правое магнето по левому и наоборот не представляется возможным, так как установочный угол для пра1вого и для левого магнето — разный при одинаковых углах опережения ротора, магнето. Поэтому каждое магнето устанавливается самостоятельно' независимо от другого.
7.  Установить распределитель и экран, тщательно проверяя при этом расположение вывода высокого напряжения, посадку распределителя на шпонке,    наличие   уголька и демпферных   резинок в крышке распределителя.
8.  Законтрить  проволокой  винты крепления экрана  и патрубка вывода проводов в коллектор.
Пусковая {катушка КП-4716
Запуск мотора АШ-62ИР на самолета Ли-2 производят электрс-инерционным стартером РИМ-24, управляемым кнопками КС-3, ко-
Рис.   197.   ЭлектроЩ'иток.
/—предохранительный тумблер  запуска, 2—кнопка КС-3 левого мотора, 3—кнопка  КС-3 правого  мотора, 4, 6. 7—тумблеры, 5—вольтамперметр.
кабил*
торые установлены на правом электрощитке в пилотской самолета (рис. 197).
В электромонтажную схему электропроводки' стартера параллельно с реле храповика включена пусковая катушка КП-4716, назначение которой -создать искру между электродами свечей в мо-
251
мент запуска мотора, когда рабочие магнето не могут обеспечить нормального зажигания из-за малого числа оборотов мотора.
Пусковая катушка КП-4716 (рис. 198 и 199) состоит из следующих основных узлов: вибратора, сердечника 10, первичной обмотки 6, вторичной обмотки 12, конденсатора 13, корпуса 9 и экрана (кожуха) 1.
Вибратор состоит из контактного основания 2 с крепежным винтом 3 и регулировочным винтом 4, который является одновременно неподвижным контактом вибратора. Пружинный якорь 5 вибратора несет на себе подвижный контакт и укреплен на клемме 15.
Бобина имеет сердечник 10, набранный из железной проволоки. На него намотаны две обмотки: первичная — из 250 витков провода ПЭС диам. 0,64 мм и вторичная — из 12000 витков провода диам. 0,07 мм. Вокруг обмоток расположен конденсатор 13 постоянной емкости на 0,25 микрофарады. Обмотки с сердечником помещены в карболитовый кожух 9, так что сердечник выступает со дна кожуха. На кожухе укреплена пружина вибратора, на конце которой сидит подвижный контакт. Кроме того, на кожухе монтируется латунная пластинка (мостик), в которую ввертывается винт с контактом, позволяющим регулировать зазор в вибраторе. Катушка с вибратором заключена в алюминиевый кожух, который одновременно служит и экраном катушки. Концы обмото<к подключены: первичной — к клеммам 14 и 15, а вторичная—-к контактной пластине 11 и выводу 8.
Принцип действия КП-4716
Ток от аккумулятора, протека^ по первичной обмотке 6, создает вокруг нее магнитно© силовое поле, которое намагничивает железный сердечник. Последний, преодолевая сопротивл'вние пружины вибратора, притягивает к себе пружинный якорь 5 с подвижным контактом. В результате контакты прерывателя разомкнутся и протекание тока в первичной обмотке прекратится.
Магнитное поле исчезнет, сердечник потеряет магнитное свойство, и пружина вибратора возвратит контакты в первоначальное положение, т. е. замкнет контакты, и процесс повторится снова. Таким образом контакты вибратора будут размыкаться и замыкаться.
В момент размыкания контактов м-агнитное поле первичной обмотки мгновенно исчезнет и пересечет витки вторичной обмотки. Вследствие этого во вторичной обмотке индуктируется ток высокого напряжения (до 18000 в), необходимый для образования искры на электродах свечей в момент запуска мотора. Частота размыкания контактов вибратора — примерно 900 раз в секунду, в связи с чем на выходе высокого напряжения искрообразование практически будет непрерывным. Для того чтобы не обгорали контакты прерывателя, к контактам параллельно 'присоединен конденсатор. Высокое напряжение от вторичной обмотки поступает на «массу» через контактную пластину 11 (рис. 199) и корпус катушки, а от вывода 8 ил клемму «П» распределителя магнето, где в дальний" 252
Рис.   198.  Пусковая катушка КП-4716.
13
12
8
Рис.   199.    Устройство    пусковой    катушки типа КП-4716.
/—кожух, 2—контактное основание, 3—крепежный винт, 4—регулировочный винт, 5—пружинный якорь с подвижным контактом, 6—первичная обмотка, 7—штуцер высокого напряжения, 8—вывод высокого напряжения, 9—изоляционный корпус, 10—сердечник, // — коитактна.я пластина:, 12—вторичная обмотка,, 13—конденсатор, 14 и 15—клеммы, 16—штуцер низкого напряжения.
253
шем через пусковой электрод бегунка, по проводникам поступает к свечам. Пусковая катушка КП-4716 рассчитана на повторно-кратковременный режим работы: 20—30 сек. с перерывом в одну минуту.
Гарантированный заводом срок работы катушки — 250 включений продолжительностью по одной минуте. Вас катушки без проводов — не более 700 г,
КОНТРОЛЬНЫЕ   ВОПРОСЫ
1.  Как  изменяется  магнитный поток в  роторе при работе магнето.
2.  Путь  тока в первичной  цепи  при  замкнутых   и разомкнутых   контактах прерывателя.
3.  Конструкция ротора  магнето и   автомата  опережения  зажигания.
4.   Путь тока во вторичной цепи.
5.   Устройство конденсатора  и его назначение.
6.   К чему крепятся концы I и II обмоток магнето.
7.   Конструкция трансформатора и его назначение.
8.   Назначение овальных отверстий во фланце крепления магнето.
9.   Какое магнето обслуживает передние свечи.
10.  Регулирование зазоров прерывателя. П. Установка магнето на моторе.
12.   Как повлияет иа работу мотора неправильная регулировка магнето.
13.   Какое необходимо напряжение тока для зажигания смеси а цилиндре.
14.   Почему происходит искрение между контактами прерывателя.
15.   Как скажется иа работе мотора повреждение вывода высокого напряжения, вызааниое плохим монтажем.
ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ МАГНЕТО ПМ-45
Переключатель зажигания ПМ-45 низкого напряжения, применяемый на самолетах Ли-2, обслуживает правый и левый моторы. При его помощи осуществляются включение и выключение рабочих магнето, контроль за исправностью их работы.
Переключатель ПМ-45 заключен в алюминиевый    корпус 1. На его наружной части (рис. 200) с правой и с левой сторон, в местах расположения   рукояток 2, указаны    положения   «О», «Л», «П» и -«Л -(- П», что обозначает «Л» — левое магнето, «П» — правое магнето.
Установка одной из рукояток 2 ,в указанное положение аклю-чает левое, правое или оба магнето, а в положение «О» — выключает его. Рукоятка 2 выполнена как одно целое с осью, на конце оси имеются два выступа, при помощи которых рукоятка 2 соединяется с карболитрвой обоймой 3 (рис. 201 и 202). Обойма 3 имеет четыре утолщения в местах установки пружин 4, а на наружной , части — выступ, обеспечивающий ограничение хода рукоятки от «О» до «Л -|- П».
На прухшпы, помещенные в обойме 3, упирается четырьмя штифтами 11:)го'|<и|1л.с1|цюе из двух листов латуни   контактное кольцо 5, имеющее иа наружной части четыре выступа с закругленными кон-" • цами. 254
Рычаг аварийном выключения
Рис.    200.    Общий   вид   переключателя ПМ-45.
Рис.   201.   Продольный   разрез переключателя  ПМ-45.
/—корпус, 2—рукоятки, 3— карболитовая обойма, 4-—пружины контактного кольца, 5—контактное кольцо, 6—текстолитовая крышка, 7—пружины обоймы аварийного выключателя, 8—ось, 9—обоймы аварийного             выключения,
10—штифт, //—втулка, 12— рычаг аварийного выключения.
Корпус переключателя закрывается с задней части текстолитовой крышкой — панелью 6, имеющей на лицевой части контакты для присоединения проводников (рис. 201).
Проводники от правого мотора присоединяются к «1» и от левого к «2», от левого магнето — к «Л» и от правого магнето— к «П».
Сечение по 2-2 3
Рис.  202.   Монтаж  проводников  на   крышке   и  вид   переключателя  сзади.
/—корпус, 3—карболитова<я обойма, 4—пружина, 5—контактное кольцо, 8—ось, 9—обойма, 13—контакты, 14—проводники.
На внутренней стороне панели имеется 16 контактов (по 8 с правой и левой сторон), соприкасающихся с контактными кольцами 5. Контакты расположены так, что обеспечивается переключение и выключение магнето.
Схема работы переключателя
На схеме (рис. 203) показан принцип работы той части переключателя, которая обслуживает левый мотор. Для правого мотора схема работы переключатели будет аналогична.
На рис. 203 обозначены кружками контакты, расположенные на внутренней части панели переключателя. Для наглядности выступы на контактном кольце 5 показаны в другой плоскости.
При выключении зажигания левого или   правого    магнето (или
обоих вместе) ток из первичной обмотки идет по проводнику на соответствующий зажим переключателя, где через контакты на панели поступит на контактное кольцо, которое, соединяясь одним из четырех выступов с контактом «М», отведет ток низкого напряжения на «массу» самолета.
О&а магнето выключены., ймтЬо установлено на. О
Левое-
работает
т установлена на.Л1 шоетгнето
Направление, '   юниршо-......переключателя о Нон-ашКтюяаКоща
а установлена на.Л',      Правое и левое магнето
л твое магнето           включены ри^"-""
Правое                       установка,
~                           Пробое о
на.
7
авое 0  о^осС'
<$№
Пеш Рис.  203. Схема работы переключателя ПМ-45.
При работе моторов на обоих магнето ток через переключатель не идет. Для фиксации рукояток переключателя в положениях «Л», «П», «Л + П» и «О», а также для обеспечения лучшего контакта контактное кольцо четырьмя выступами входит в углубления, имеющиеся в контактах на панели; кроме того, контактное кольцо прижимается к панели четырьмя пружинами 4 (рис. 201), расположенными Е карболитово'й обойме.
Аварийное выключение зажигания
Для одновременного выключения систем зажигания обоих моторов, на наружной части корпуса переключателя помещен рычаг; когда рычаг поднят вверх, зажигание обоих моторов включено, когда опущен вниз, зажигание выключено, независимо от положения рукояток переключателя зажигания моторов.
Конструкция аварийного выключателя состоит из углового рычага 12 (рис. 201), который вращается на оси и кончается вилкой с двумя штифтами, входящими в выточку во втулке контактной обоймы 9. Контактная обойма передвигается на оси, закрепленной неподвижно в корпусе переключателя. Обойма 9 изолирована от оси н рычага 12 текстолитовой втулкой 11. На наружной поверхности обоймы имеется 11 отверстий. В обойме помещены и завальцсг п                                                                                                               257
ваны снаружи шарики, подпираемые снизу спиральными пружинами 7 (рис. 201).
При установке рычага аварийного выключения в положение «ОТКЛ» контактная обойма 9, перемещаясь по оси вперед, входит шариками в выточку карболитового корпуса панели и соединяется со'всеми контактами, расположенными во втулке панели. При этом замкнет на «массу» всю проводку и первичную обмотку магнето правого и левого моторов, что будет соответствовать выключенному положению системы зажигания.
Соединение проводов на панели от контактов переключателя магнето аварийного выключателя показано на рис. 202.
Для фиксации и установки обоймы 9 в требуемом положении, что необходимо для того, чтобы контакты в карболитовом корпус© панели совпали с шариками обоймы 9, установлен штифт 10 (рис. 201).
Во избежание выключения системы зажигания работающих моторов по причине самопроизвольного опускания рычага 12 в положение «ОТКЛ» этот рычаг контрится тонкой медной проволокой диам. 0,5 мм, чтобы при незначительном усилии можно было ее порвать. Для этого в рычаге 12 имеется отверстие.
Заводом устанавливается гарантийный срок работы переключателя: 1000 переключений рычага аварийного выключения от положения «ОТКЛ» до положения «ВКЛ» и обратно и 5000 переключений рукояток от положения «О» до положения «Л + П» и обратно.
Вес переключателя — 524 г.
На ранее выпускавшихся заводом самолетах устанавливался переключатель системы зажигания ПДМ-129.
Переключатель ПДМ-129 отличается от описанного выше переключателя ПМ-45 прежде всего внешним видом, другими обозначениями положения рукояток переключателя на наружной части корпуса, а также конструкцией отдельных частей.
При пользовании переключателя ПДМ-129 для включения правого магнето (любого мотора) рукоятку переключателя устанавливают в положение «1», когда рукоятка находится в положении «2», работает, только левое магнето, когда в положении «1+2», — работают одновременно правое и левое магнето.
Для аварийного одновременного выключения системы зажигания обоих моторов на наружной части корпуса помещена кнопка: при выдвижении кнопки «на себя» зажигание обоих моторов выключается независимо от положения рукояток переключателей зажигания моторов.
КОНТРОЛЬНЫЕ   ВОПРОСЫ
1.   Принцип выключения системы зажигания.
2.   Путь тока низкого напряжения при выключенном магнето.
3.   К какой части магнето присоединяется провод, идущий от магнето к переключателю. '
4.   Контакты  какого  магнето  иа  панели  ПМ-45 соединены  иа  «массу» контактным  кольцом  при  рукоятке, установленной в  положение сЛ»,
5.  Как  проверить   правильность   присоединении   проводов,   идущих   от  магнето к переключателю.
258
в. Какова конструкция аварийного выключателя системы зажигания и для» чего необходима ко'нтровка рычага управления переключателя ПМ-45.
7. Как  контактное  кольцо  изолировано от  корпуса и  рукояток ПМ-45. -8. Как обеспечивается фиксация положения рукояток в заданном положения.
9. Различия в конструкции и в эксплуатации между переключателями ПМ-45 и ПДМ-129.
СВЕЧА АС-130
Для нормальной работы мотора необходимо: а) чтобы свеча обеспечивала бесперебойное ценообразование при давлении воздуха 15 ат, при зазоре между электродами 0,3—0,4 мм; б) чтобы иао-ляция свечи противостояла пробою напряжением 15000 в.
Эти требования вызваны тем, что свеча работает при напряжении 10000—12000 в и подвергается воздействию пламени при температуре более 2000° с последующим охлаждением струей рабочей смеси, поступающей в цилиндры. При этом наибольшую нагрузку допытывают электроды. От действия высоких температур и ударного воздействия газов зазор между электродами увеличивается. С увеличением этого зазора выше 0,4 мм резко повышается необходимое пробивное напряжение тока.
Конструкция свечи
Свеча АС-130—разборная, со слюдяной изоляцией. Она состоит из трех основных частей — сердечника с изолятором, корпуса к экрана.
Корпус свечи изготовлен из стали и имеет наружную резьбу 1М18Х -.5 для ввертывания в цилиндр мотора и резьбу для закре-пления изолятора и экрана. На торцевой нижней части корпуса помещены три боковых электрода.
Сердечник с изолятором представляет собой центральный стержень 6 с приваренной головкой из нержавеющей стали (рис. 204), 'что вместе образует центральный электрод 14; на центральный стержень надета изоляция 10, состоящая из тонких слюдяных пластин, свернутых в трубку. На изоляцию 10 надеты слюдяные шайбы 12, образующие нижнюю часть изолятора. В набор слюдяных шайб упираются втулка изолятора 16, латунная втулка 8, стальная обжимная втулка 7, комплект слюдяных шайб 5. Заканчивается набор стальной шайбой. Конец центрального стержня развальцован и образует контактную головку 3. Для обеспечения герметичности свечи в изоляторы под втулку 7, верхний слой слюдяных шайб 5 и контактную головку 3 заложена изоляционная мастика 15.
Экран —• стальной, имеет в верхней части резьбу для присоединения свечного угольника и в нижней части — резьбу для крепления экрана в корпусе свечи. Внутри экрана помещена изоляция 4, состоящая из слюдяных пластин. Для предохранения наружных краев изоляции от механических повреждений в верхней части аа-вальцовано металлическое кольцо.
Изолятор закрепляется в корпусе экраном и уплотняется медным кольцом 11 между нейтральным и боковым электродами. Зазор между центральным и боковым электродами устанавливается 0,3— 0,4 мм. На моторе АШ-62ИР могут быть установлены свечи АС-130,
25Э
ВГ-12, ВГ-27, имеющие   незначительные   конструктивные  отличия.
Предпочтительнее свечи АС-130, имеющие лучший отвод тепла, что
повышает их тепловую и электри-ческую характеристику. Для от-
Рис.  204.  Свеча  АС-130.
1—кольцо экрана, 2—экран ниппель, 3—контактная головка, 4—-изоляция экрана, 5—шайбы слюдяные, 6—центральный стержень, 7—втулка конусная стальная, 8—втулка конус-лая латунная, 9—корпус, 10—изоляция центрального стержня, //—медное упло'тиительное кольцо, 12—шайбы слюдяные, 13—боковой электрод, 14—центральный электрод, 15 — уплотнительная         , мастика,
/6—втулка изолятора. (Справа    свеча    АС-130      показана
в разобранном виде.)
Изолятор
Корщс
Уплотнитепьное Кольцо/медное^
Свеча    АС-130    в    разобранном виде.
вертывания свечей ВГ-12 и ВГ-27 требуется ключ с зевом 20 мм, а для свечи АС-1301—ключ с зевом 22 мм.
КЕРАМИЧЕСКАЯ СВЕЧА И ОСОБЕННОСТИ ЕЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ
На моторах АШ*62ИР последних выпусков устанавливаются керамические .сзечго, которые отличаются от свечей АС-130 конструкцией и материалом (керамика вместо слюды), применяемым для изоляции центрального электрода.
Керамические    свечи    по   сравнению   со  слюдянягми   свечами АС-130   надежнее   и   имеют   значителяно   боляший  срок  службы.
Они более стойки при вягсокой температуре, менее подвержены: «свинцеванию и наяарообразова>нию.
Керамияеская свеяа ,(рис. 205) состоит из центрального электрода 1, йзяотовленнояо из воляфрама, керамической изоляции 9, корпуса с экраном 6. В верхней яасти экрана установлена керамическая трубка 2, кото-фая в свою очередь ияолирована от корпуса изоляционной прокладкой 3.
Ценяраляняш электрод запрессо-вян .в корпус и уплотнен медной втулкой. Боковяш электродяг изготовлены из никеля и запресяованяг в нижнюю частя корпуса.
Зазор между центральным и боковыми электродами 0,28—0,36 мм.
Установка свечей на мотор
Тель, 6— корпус, 7— медная втулка. 8— кольцо наружное яплотнитяльное, 9—изолятор,
Рис.   Я05.     Керамическая  экранированная   неразборная  свечя.
/—кялыяо   экрана,  2—керями-ческая  трябка якрана, 3—нзя-
Керамические свечи перед установкой на мотяр должня! пройти пред-варителяную подготовку, которая состоит в, следующем:
1.  Удалить консервирующую смазку. Для   этого   надя   тщателяно   про-Я1Я1ТЯ  каждую свечу отделяно чистым
авиационным бензином, строго следя за тем, чтобы бензин не попал в лолость экрана свечи. Промывать свечи навалом в ведре запрещается.
2.  После промывки продутя свечи чистым воздухом давлением в 4—5 атм и просушитя их при температуре 120—130° Ц в течение 1  яаса. Обязателяно должняг бя!тя просушеняг   яакже   СБСЧИ,   рас-консервированняге ранее и хранившиеся без консервации.
3.  Промя1тя1е и про<сушення1е свечи надо тщателяно осмотреть, при осмотре необходимо убедиться:
а)  в отсутствии повреждений,   которяге   мояут   возникнуть   при небрежной яранспортировке или неправильном хранении;
б)  в  отсутствии смазки, загрязнения  или  посторонних  предметов в камере явечи, между электродами и в полости экрана.
4.  Свечи,   поставляемяш   в   жесткой   индивидуаляной   упаковке без консервации, можно устанавливатя на мотор без предварительной проверки при условии, если упаковка не имеет, следов повреждений и влажности. В ярояивном слуяае свечи необходимо осмо-трятя и просушияя, как указано выше.
При установке керамических свечей строго соблюдать следующее:
261
1.  Предварительно осмотреть посадочные   (опорные)   места   и резьбовые части свечи и свечной втулки мотора. Они   не  должны иметь загряанений и забоин.
2.  Надеть   на   свечу   новое   уштохнительное   кольцо,   которое должно быть чистым, не иметь заусенцев и забоин. Свечу необходимо устанавливать только с одним кольцом.   Кольца, бывшие   в употреблении, применять запрещается.
3.  Обязательно   смазать   ввертную    часть   резьбы  специальной смазкой. Не допускать, чтобы смазка попадала   в   камеру   и   на электроды свечи.
4.  Ввернуть свечу рукой в свечное гнездо мотора.   При довертывании свечи применять только специальный тарированный ключ или   ключи   с   воротком   длиной  200—220   мм.    Усилие    затяжки должно быть не более 5—-6 кгм.
5.   Не   допускать   при   довертывании   свечи   срывов   ключа   и каких-либо ударов. Это выбывает появление трещин   в  керамической изоляции и делает ссечи   негодными.   По   этой   же   причине запрещается устанавливать на мотор упавшую свечу.
6.  Перед    присоединением    угольников    к    свечам    тщательно осмотреть контактное устройство угольников и убедиться, что оно не загрязнено, не имеет, трещин, сколов и других   повреждений и что конец пружины контактного устройства   загнут внутрь.   После этого без больших усилий и перекосов внести   контактное   устройство в полость экрана. Следить ва тем,  чтобы провод от коллектора не был коротким.
Накидные гайки угольников дооткава завернуть на экран свечи сначала рукой, а затем довернуть специальным ключом, имеющим плечо не более 100 мм.
Не допускать перекоса и перетяжки тайки экрана, так как это ведет к растрескиванию трубки экрана и порче резьбы.
Устанавливать и снимать свечи следует после того, как остынет мотор.
Съемка свечей с мотора
При съемке свечей с мотора необходимо применять предельные ключи с моментом силы не более 9 кгм. При применении большего усилия свечи к дальнейшей эксплуатации непригодны.
Если свеча туго вывертывается, следует немного ослабить ее затяжку, зашприцевать в резьбу керосин, вновь довернуть свечу и •через некоторое время вывернуть ее полностью.
Свечи керамические и АС-130 взаимозаменяемы только в комплекте с угольниками, так как резьба экрана керамической свечи имеет резьбу пюд гайку угольника 18 X 1 мм> а свеча АС-130—• 16 X 1 мм-
Если требуется заменить свечи АС-130 керамическими, надо снять со свечи АС-130 угольники вместе с контактным устройством и заменить их угольниками керамических свечей.
По истечении гарантийного срока работы свечей их снимают с мотора для проведения регламентных работ. При этом свечи про-:262
веряют с целью выявления механических повреждений, проверяют регулировку зазоров и испытывают на искрообразование и герметичность на приборе «Искра».
Зазоры проверяются специальным щупом, а регулировка зазоров — специальным приспособлением.
Основные   неисправности   керамических  свечей   н   способы   их  устранении
Характер    неисправности
Увеличены          зазоры
М'ежду  электродами.
Нагар,   копоть,   замасливание.
Свеча      не (нет  искры).
работает
Разряд по экрану при нормальных зазорах и соответствующем испытательном давлении.
Причина
Способ    устранения   или предупреждения
Износ электродов после длительной работы свечей.
Большой расход мас.-ла, богатая смесь, мотор долго работал на малом газе.
Замыкание электродов. Попадание влаги в полость экрана. Повреждение кеоамической изоляции. Повышенное отложение свинца в камере свечи.
Внутренняя поверхность экрана загрязнена или замаслена. Трещины по трубке экрана.
Отрегулировать зазоры в пределах 0,28— 0,36 мм « проверить на искрообразование при давлении в 13 кг/см2.
Промыть камеру свечи в чистом бензине, просушить ее и очистить на пескоструйном аппарате; продуть сжатым воздухом, проверить искрообразование. Отрегулировать качество смеси и устранить большой расход масла.
Устранить замьгка.ние. Влажную свечу просушить. Если повреждена изоляция, свечу за-браказать. Проверить соответствие топлива, очистить и проверить свечи согласно инструкции;
Протереть          потостъ
экрана чистой тряпкой, увлажненной бензином, и просушить. Свечу с трещиной трубки забраковать.
Коллектор проводов и экранировка системы зажигания
Ток высокого напряжения от правого и левого магнето передается к свечам по проводникам (пршвод марки ПВЛ) в такой последовательности:
Номер цилиндра	123456789
Порядковый номер искры	162738495
	263
Номера цилиндров 1,3579     2468
При этом конец провода, присоединяемого к распределителю магнето, имеет клеймо порядкового номера иокры.
Во избежание перепутывания проводов 8 и 2-го цилиндров, провод цилиндра № 8 имеет клеймо «99», а провод цилиндра № 2 клеймо «6» (рис. 206).
Второй конец проводников, присоединяемый к свечам, заканчивается изоляционной .втулкой и пружиной, обеспечивающей постоянный контакт с центральным электродом свечи.
Схема зажигания выполнена так, что левое магнето обслуживает задние свечи (рис. 207). Проводка показана сплошной линией. Правое магнето обслуживает передние свечи. На рисунке проводка показана пунктиром.
Ток ют пусковой катушки подводится к распределителю правого магнето, откуда через контакты бегунка распределителя идет к свечам.
Управление системой зажигания, т. е. включение и выключение одного или двух магнето, а также моторов осуществляется с помощью переключателя (рис. 200).
• Работа системы зажигэния вызывает помехи в работе радиоприемника самолета, что выражается в виде
сильного треска в телефонах. Для избежания помех вся система зажигания, в том числе и провода низкого напряжения, на самолете Ли-2 покрыта металлической оболочкой •— экраном, который электрически связан с общей металлизацией самолета.
Защитное действие экрана заключается в том, что при прохождении электрического тока по проводнику вокруг него образуется магнитное силовое поле, которое пересекает экран и индуктирует в нем ток, а так как экран соединен с «массой» самолета (через металлизацию), ток уходит на «массу» и магнитное силовое поле дальнейшего распространения не получает.
Устранение радиопомех в системе зажигания методом экранировки, наряду с положительными качествами, имеет недостаток, заключающийся в снижении напряжения, индуктируемого во вторичной обмотке магнето, вследствие увеличения емкости проводки. Конструктивно экранировка системы зажигания выполнена следующим образом.
Распределитель магнето экранирован при помощи алюминиевой крышки, крепящейся к магнето при помощи винтов (см. рис. 192). Сверху на крышку устанавливают угловой штуцер 1 (рис. 208), .который, крепится четырьмя винтами к крышке и корпусу магнето.
264
Рис.  206.  Схема   присоединения  проводов   зажигания   к распределителю магнето.
Заднп с Вена
4 'ил N4
перейняя сбеча
Цоп.Н'7
\   ция.нч Ъ
<4     цил "'б
Рис. 207. Схема зажигания мотора.
Рис.   208.  Экранировка  системы  зажигания.
/•—угольник,  2—ниппельные  гайки,  3—штуцер   для  присоединения провода от пусковой катушки, 4—кольцо, 5— магистральный шланг.
265
Штуцер служит для вывода проводов высокого напряжения от распределителя.
Рис.  209.  Крепление  магистральных   шлангов.
В верхней части углового штуцера имеется    малый    штуцер 3 (с накидной гайкой) для присоединения   провода от пусковой ка-
*.--*•-"*'
я колодке левого магнето
•оединять пребоНа от задних вечей
'К колодке прабого мигнете присоединять правда сттр \ свечей и от пусковой Катушки
Рис. 210.  Коллектор проводов зажигания.
/—левая половина  коллектора, 2 — правая  половина  коллектора, 3 — ушки креп-
ления  коллектора ' к   мотору,   4 — угловой   штуцер,   5 — магистральные   шланги,
6 — свечные трубки,  / — металлизация  свечей, 5 — свечной (угольник.
тушки. Проводка, идущая от магнето к коллектору, экранируется магистральными шлангами 5 (рис. 208), соединенными при помощи накидных гаек 2 (рис. 209).
Вывод проводов от коллектора к свечам осуществлен при 266
щи гибких металлических 3-слойных трубок, к концам которых припаяны жесткие трубки с развальцовкой и накидными гайками. Трубки соединяются с коллектором и свечами через угольник экрана (рис. 210 и 211).
Шайба резиноВая    Экранирующий шланг
ВтулКо изоляционная ружина
Рис. 211.  Наконечник проводов с угольником.
Рис. 212.  Коллектор зажигании старого образца.
267
На рис. 212 показан коллектор проводов зажигания старого образца. Он устанавливается позади тяг толкателя и представляет собой кольцо, имеющее вырез в нижней части. Кроме того, он отличается от коллектора новой конструкции отсутствием дополнительной металлизации свечей и некоторых других усовершенствований.
КОНТРОЛЬНЫЕ   ВОПРОСЫ
1.   Тип свечей, применяемых, на моторе АШ-62ИР.
2.  Каковы условия работы свечи в цилиндре мотора.
3.   Что такое эрозия электродов.
4.   Какова  величина зазора между электродами свечи и почему  нельзя  допускать чрезмерного увеличения его.
5.  Необходимость  экранировки  системы  зажигания  и  ее  недостатки.
6.   Как будет влиять на работу мотора наличие трещин в наконечниках проводов зажигания.
ГЛАВА   VII
ЭЛЕКТРОИНЕРЦИОННЫЙ  СТАРТЕР РИМ-24ИР
Для запуска мотора АШ-&2ИР    устанавливается    электроинер-ционный стартер РИМ-24ИР. Он представляет собой комбинированный агрегат, имеющий электрический и ручной приводы (рис. 213). Обозначение-РИМ-24ИР   расшифровывается    следующим образом: Р — ручной,   И — инерционный, М — модифицированный, а
цифра  24  указывает   величину  напряжения в  вольтах, на какое рассчитан стартер. Раскручивая маховик электромотором или  ручным приводом, создают  в махо-
6     5
3

Рис.    213.    Общий    вид стартера  РИМ-24.
т
Рис. 214.  Принципиальная схема работы электростартера
1—электромотор,        2—макопмк,        3—редуктор,
4—   муфта,   5—храповик   стартера,   6—храповик
мо тор я.
вике запас кинетической энергии,   необходимый   для   запуска мотора.
После того, как махо-вик достиг требуемого числа оборотов (для РИМ-24—14000 об/мин), электромотор выключается, махо^-аик через, редуктор сцепляется с мотором и в течение 3-—4 сек.
263
отдает накопленную в нем   кинетическую энергию   для   провертывания коленчатого вала.
Стартер состоит из механической части и электрооборудования.
МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ СТАРТЕРА
В алюминиевом картере, состоящем из трех частей, монтируются следующие узлы стартера: маховик, редуктор, фрикционная муфта, механизм сцепления, механизм включения и ручной привод (рис. 214).
Маховик 29 (рис. 215) вместе с его валом монтируется на двух шарикоподшипниках 27, которые наружной обоймой запрессованы в среднюю часть картера стартера 26. Внутри маховиг.а на шпонке установлен валик 30, изготовленный как одно целое с в •--дущей шестерней редуктора 34.
Установка валика 30 в маховике 29 фиксирует маховик в сред-«ей части картера, т. е. предохраняет его от продольных перемещений. На маховике 29 с наружной стороны укреплен винтами фланец для соединения маховика с муфтой свободного хода 31 во время раскрутки от электромотора.
Редуктор   стартера — планетарного типа. Он необходим для соединения быстро вращающегося маховика с коленчатым валом мотора, а также для уменьшения числа оборотов храповика 10а. Передаточное отношение  редуктора от  маховика 29 к храповику 4 равно 135,1 : I, и при 14000 об/мин маховика храповик будет вращаться со скоростью 104 об/мин. Редуктор состоит из укрепленной в маховике   ведущей   шестерни   34, сцепляющейся с двойной шестерней 35 контрпривода. Двойная    шестерня 35 соединяется с •большой двойной шестерней 36, которая   внешним    венцом соединяется с четырьмя сателлитами.
Сателлиты 19 на шарикоподшипниках укреплены в корпусе фрикционной муфты и соединены между собой кольцом 20. Неподвижная шестерня 18 запрессована в переднюю часть картера и фиксируется при помощи штифтов.
Фрикционная муфта. При запуске мотора коленчатый вал, в силу своей инерции и наличия сил трения, не сможет мгновенно развить число оборотов, равное числу оборотов храповика стартера, что при отсутствии фрикционной муфты привело бы к поломке деталей стартера и мотора.
Фрикционная муфта является ограничителем расходования запаса энергии, накопленной маховиком, для чего муфта отрегулирована на передаваемый момент 110 + 5 кгм.
В первые моменты запуска мотора муфта буксует до тех пор, пока число оборотов коленчатого вала не будет равно числу оборотов муфты стартера. Муфта буксует значительно больше, когда в холодную погоду запускают «еподогретый мотор. Повторные запуски мотора без перерыва для охлаждения, могут привести к нарушению нормальной работы муфты, вследствие перегрева дисков от трения при буксовании.
Фрикционная муфта состоит из корпуса 6, вращающегося на 270
двух подшипниках 5 и 17, 14 пар стальных и бронзовых дисков 37, сжатых спиральными пружинами 12. Бронзовые диски 37 входят своими выступами в шлицы корпуса муфты 6, а стальные диски соединены с'втулкой хвостовика 4.
Диски соединены между собой только силой трения, возникающей в результате сжатия их девятью спиральными пружинами 12, которые, в свою очередь, сжаты цилиндрической гайкой корпуса муфты 13.
Механизм сцепления состоит из корпуса хвостовика 4, в котором на спиральных шлицах ходит хвостовик 2. На прямых шлицах хвостовика посажен 3-зубый храповик 10а, который входит в зацепление с трехзубым храповиком коленчатого вала то'лько при правом вращении вала винта.
При нерабочем положении стартера и при раскрутке маховика храповик стартера под действием пружины 9 занимает убранное положение.
Механизм включения сцепляет храповик стартера с храповиком коленчатого вала, после того как раскрутка маховика доведена до 14000 об/мин. Механизм включения состоят из следующих деталей. Перпендикулярно оси стартера установлена шпилька, на одном конце которой имеется рычаг 38, а другой конец при помощи серьги 41 соединен со штоком 10. Внутри картера стартера на шпильку 39 надевается работающая на скручивание пружина 40, которая отводит шток 10, а вместе с ней и храповик Юа, в заднее положение (положение «Выключено»).
Для включения стартера необходимо рычаг 38 повернуть на не-который угол при помощи троса (при ручном запуске) или реле храповика (при электрозапуске).
С поворотом рычага 38 выдвигается вперед шток 10, который своим заплечиком выдвигает хвостовик и храповик Юа вперед, до сцепления с храповиком коленчатого вала.
Ручной привод служит для приведения в действие стартера и осуществления запуска, когда разряжены аккумуляторы или не исправно электрооборудование.
Для раскрутки маховика вручную используется редуктор стартера. При вращении ручного привода 23 движение через конические шестерни привода 21, 22 передается на корпус фрикционной муфты 6, а вместе с н,им вращаются сателлиты 19. Сателлиты 19, обкатываясь по неподвижной шестерне 18, вращают двойную шестерню 36, которая, соединяясь с малой двойной шестерней 35, передает вращение маховику 29 через жестко с ним связанную шестерню 34.
Передаточное число от ручного привода к маховику 1 : 155,5. Для того чтобы приводить стартер в действие вручную, служит специальная ручка, прилагаемая к каждому самолету.
Чтобы из мотора в стартер не попадало масло, передняя часть а храповик лмеют уплотнение, состоящее из «рышки 7 и кожаных шайб.
Вес стартера — 17,8 кг.
271
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ   СТАРТЕРА
Электрооборудование стартера (рис. 216) состоит ив: электромотора СА-189, включателя ВМ-177, реле храповика РА-176, пусковой катушки КП-4716 и кнопки КС-3'.
Электромотор СА-189 — сериесный, 4-полюсный с левым направлением вращения якоря (если смотреть со стороны коллектора). Мощность мотора 1,5 л. с. Электромотор СА-189 крепится к картеру стартера фланцем, имеющимся на корпусе.
На переднем конце вала якоря шлицами соединена муфта свободного хода. Муфта состоит из звездочки 31 (рис. 215), шести роликов и обоймы 32. При вращении звездочки 31 против хода часовой стрелки, обойма 32 будет отставать до тех пор, покл ролики не войдут в соприкосновение с фланцем маховика 29 (включенное состояние), (рис. 217, а).
В тех случ'аях, когда скорость вращения звездочки 31 меньше скорости вращения маховика 29, обойма 32 перемещается по отношению к ввездочке 31 и муфта займет выключенное положение (рис. 217 б).
Магнитный включатель ВМ-177 предназначен для включения электромотора стартера в момент раскрутки маховика. Выключатель ВМ-177 рассчитан на короткое время работы. Замыкание контактов происходит при напряжении 2/3, а размыкание — при напряжении не выше х/4 номинального.
Реле РА-176 предназначено для ввода в действие механизма включения стартера в момент запуска мотора. Реле храповика включается при помощи кнопки КС-3, расположенной на правом электрощитке в кабине пилота.
Для электрозапуека стартера рукоятку кнопки КС-3 вытягивают «на себя», что приводит к срабатыванию контактов магнитного включателя и включению электромотора для раскрутки маховика. Время, необходимое для раскрутки маховика: летом —,8—10 сек., зимой — 16—20 сек.
О величине раскрутки (до 14000 об/мин) судят по времени, а также по равномерному гулу (без нарастания), издаваемому маховиком. После этого рукоятку кнопки КС-3 нажимают «от себя». При этом реле и электромотор будут выключены, а реле храповика и пусковая катушка будут включены.
Если после первой попытки мотор не запустился, то для повторного запуска необходимо сделать перерыв на 30 сек., а после четвертой попытки — перерыв на 30 мин. Эти интервалы между запусками необходимы для охлаждения обмотки электромотора, а также для предупреждения выхода его из строя.
При запуске зимой, когда провертывание мотора затруднительно (особенно при недостаточном подогреве), происходит некоторое закручивание валиков редуктора стартера, и после того, как мотор остановился, маховик начинает вращаться в противоположную сторону. Если при обратном вращении маховика включить электромотор для повторного запуска, то он, находясь под кжо'М, должен будет вращаться в обратном направлении или окажется на некоторое время в заторможенном состоянии. • 272
Рис. 216. Схема  электрооборудования стартера.
1—электромотор,           2—включатель
ВМ-177, 3—предохранитель, 4—кнопка  КС-3, 5—-реле храповика, 6—пусковая   катушка   КП-4716.
ЛПЛЛПЛГ^-о
К магнето
Рис. 217. Принцип работы муфты свободного хода стартера.
1—звездочка:, 2—обойма, 3—фланец маховика.
273
При запуске мотора вручную, для разгона маховика постепенно увеличивают скорость вращения рукоятки до 90 об/мин, после чего рукоятку вынимают и от руки производят сцепление храповика стартера с коленчатым валом.
ОТЛИЧИЯ КОНСТРУКЦИИ РИМ-24ИР ОТ РИ-24
Стартер РИМ-24ИР отличается от стартеров прежних выпусков РИ-24 тем, что имеет большую кинетическую энергию маховика (благодаря увеличению числа оборотов и веса маховика). Увеличено также передаточное число редуктора и несколько изменено мас-.лоуплотнение храповика.
КОНТРОЛЬНЫЕ    ВОПРОСЫ
1.  Как накапливается кинетическая энергия в электроинерцнонном стартере, необходимая для запуска мотора.
2.   Назначение  и  устройство  редуктора  стартера.
3.   Почему в первый момент запуска мотора фрикционная    муфта пробуксо-пывает.                                                            '
4.   Почему  при  повторном  запуске    мотора, без  охлаждения,    фрикционная муфта может выйти из строя.
б.  Назначение   пружины  храповика.
6.   Под действием каких сил механизм    включения    разъединяет    храповик стартера и храповик коленчатого  вала.
7.  Почему  передаточное число от ручного привода больше,   чем передаточное число от мах/овика  к храповику коленчатого вала.
8.   Почему не желательно проникновение масла  из мотора в  стартер и чем она предотвращается.
9.   Устройство  и принцип работы муфты свободного хода.
10.  Назначение  магнитного  включателя.
1Г. Работа н принципиальная схема электрооборудования стартера.
12.   Почему после неудавшейся попытки запуска мотора   необходимо делать интервалы.
13.   Разница в конструкцяи стартеров РИ-24 и РИМ-24ИР.
14.  Почему  при запуске мотора  зимой  раскрутку маховика   необходимо  делать дольше.
ГЛАВА VIII
ВИНТ АВ-7Н-161  СЕРИИ 02
С ДВУМЯ Мот'°Рами АШ-62ИР имеют, трехлопа-йе ВИН™ АВ-7Н-161   (Рис- 218, 219).   Лопаста могут, устанавливаться во флюгерное положение   Вин-
Рис.  218.   Винт изменяемого шага  АВ-7Н-161.
ты АВ-7Н-161 — гидравлические, имеют цилиндровую группу способную развивать большоГ, крутящий момент для поворота лопастей, ьинты АВ-7Н-161 устанавливаются на моюрах АШ-62ИР последних серий с двухканальной подводкой масла от регулятооа к винту. Работая вместе с регулятором Р-9СМ, пинт АВ-7Н-161 автоматически поддерживает заданное число оборотов вала мотора на всех режимах полета самодета.
Винты АВ-7Н-161 работают по схеме двоимого действия т е переход лопастей в сторону малого и большого шага происходит под давлением масла, подаваемого в цилиндр винта от помпы регулятора постоянного числа оборотов Р-9СМ. При этом благодаря '.наличию двух каналов, идущих от регулятора Р-9СМ к винту, пе*-
дача масла в винт  для   перевода   лопастей на малый и большой шаг происходит по разным каналам.
С целью обеспечить безопасность полета, в случае выхода из строя одного из моторов, винты АВ-7Н-161 снабжены механизмом для установки лопастей винта во флюгерное положение. При флюгерном положении лопастей уменьшается лобовое сопротивление винта остановленного мотора. Кроме того, при флюгерном положении лопастей коленчатый вал мотора прекращает вращение и поврежденный мотор не подвергается разрушению.
Ввод лопастей винта во флюгерное положение и вывод из него осуществляются при помощи масляной помпы 164, приводимой во вращение электромотором МУ-1000. Когда лопасти винта устанавливаются во флюгерное положение, электромотор автоматически выключается гидравлическим реле давления РД-9М, установленным на регуляторе числа оборотов Р-9СМ.
Для большей надежности работы, в винтах АВ-7Н-161 серии 02 имеется механизм ФШ-1. Этот механизм автоматически фиксирует шаг лопастей винта и предохраняет винт от раскрутки при падении давления масла в магистрали между винтом и регулятором.
ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Наименование винта Тип винта   .
Вид винта.......;
Принцип  действия  механизма винта    . Схема  действия  механизма вита . Способ  управления   винтом
Направление вращения вала винта
Диаметр винта......
Число лопастей винта.....
Диапазон изменения -углов установки лопастей ...              .....
Минимальный  угол  установки лопасти на радиусе /? = 1000 мм малый шаг большой шаг
Угол установки лопастей во флюгерное положение.......
Максимальное давление масла в цилиндре при переходе лопастей винта с малого шага, на большой ....
Максимальное давление масла в цилиндре при переходе лопастей винта с большого шага на малый
Максимальное давление масла при переключении лопастей во флюгерное положение .........
Максимальное давление масла при выводе лопастей из флюгерного положения ..........
Самолет       .      .                   <.•<,:
Мотор.......
Срок службы винта до первого ремонта ..........
276
АВ-7Н-161
Автоматический воздушный винт изменяемого в полете шага с установкой лопастей во флюгерное положение
Тянущий
Гидравлический
Двойного  действия
Из кабины летчика при помощи регулятора постоянного числа обо>ро-тов типа Р-9СМ2
Правое
3,6 м
3
Рабочий—25", полный—71 "ЗО"'
19° 44°
90°30"
35 кг/см! 20 кг/см2 40—45 кг/см2
18—20 кг/см2
Ли-2 и ТС-62
АШ-62ИР последних серий
1000 часов
4      5       6      7
Л9
Рис, 219. Продольный разрез воздушного  винта  АВ-7Н-161   серии 02.
/—цилиндр, 2—шплинт, 3—контршайба, 4—штуцер, 5—прокладка, 6—поршень флюгера;, 7—неподвижный поршень, 8—поршень рабочего диапазона. 9—винт фиксатора, 10—траверса, //—гайка штуцера, 12—кольцо заднего конуса, 13—узел фиксатора шага ФШ-1, /4—прокладка, 15—задний конус, 16—прокладка, 17—задняя половина корпуса, 18—передний конус, 19—винт фиксатора, 20—паяеи поводка, 21—сухарь, ?2~вдайба^ -У—винт.
КОНСТРУКЦИЯ ВИНТА АВ-7Н-161 серии 02 (рис. 219)
Воздушный  автоматический 3-лопастный   винт   АВ-7Н-161   состоит из следующих узлов  и деталей: узла   корпуса  вията, узлов
Рис. 220. Узел корпуса винта.
/—передняя половина корпуса, 2—винт фиксатора, 3—контровая пластина:, 4—-сухарь направляющей, 5—траверса, 6—втулка траверсы,. Т—выточка под пружинное кольцо, 8—выточка под передний конус, 9—паз для зуба' контрзвездочки, 10—упор малого шага, //—стяжной болт, 12—гайка стяжного болта, 13—диапазонное кольцо, 14—задняя половина корпуса, 15—выточка под задний конус, 16—шлицы на ступице задней половины корпуса, /7—выточка под нижний и верхний радиальные роликовые подшипники, 18—20—бурты корпуса, 19—гнездо упорного подшипника, 21—выточка поя манжету корпуса.
«таканов, лопастей винта, узла цилиндра, фиксатора шага со штуцером, отдельных деталей для установки винта на мотор.
2, 8
Узел корпуса
Узел корпуса (рис. 220) служит для закрепления всех узлов и деталей винта, а также для установки и крепления винта на носке Бала редуктора мотора.
К узлу корпуса винта относятся: корпус (передняя! и задняя 14 половины), траверса 5, винт 2 с направляющим сухарем, девять стяжных болтов 11 с гайками, диапазонное кольцо 13.
Узел стакана
К узлу стакана (рис. 221) относятся: стакан 5, два радиальных 3 и 7 и один опорный роликовый 4 подшипники, хомут 1 с бол-
Рис. 221. Узел стакана винта.
/ хомут, 2—манжета корпуса, 3—верхний радиальный роликоподшипник, 4—опорный подшипник, 5—стакан, 6—опорное кольцо, 7—нижний радиальный роликоподшипник, 8—поводок, 9—ролик, 10—контровое кольцо, //—палец поводка, /2—сухарь, 13—винт крепления поводка, 14--гм\ца болта: хомута, 15—болт хомута, 16—прорезь, 17—центрирующая поверхность.
том 15, поводок 8 с пальцем 11 и сухарем 12, уплотняющая манжета 2 и опорное кольцо 6.
279
Лопасти винта
Комлевая часть лопасти (рис. 222) имеет правую резьбу для завертывания в стакан. На нижней цилиндрической поверхности лопасти имеется стальное кольцо 1.
На верхнюю цилиндрическую поверхность нанесена стрелка-указатель угла установки лопасти.
:Рис.  222.    Кошель  лопа-стн.
Комля лопасти, 2— заглушка, 3 — резьба, 4— крепежная шайба, 5 — груз и балан-.сировочные>           шайбы,
6 — центрирующая        поверхность,     7 — отверстие в  комле лопасти.
Рнс.    223.       Узел
комля          лопасти
винта   (со  снятым
хомутом).
!В комле лопасти просверлено отверстие 7, в которое при балан-чзировке лопасти вкладывают балансировочный груз 5 и шайбы, которые удерживаются от выпадения крепежной шайбой 4. Для того чтобы смазка не попадала внутрь комля лопасти, отверстие ;комля еакрыто заглушкой 2.
•Узел комля лопасти винта показан на рис. 223.
Узел цилиндра
"Узел цилиндра состоит из цилиндра 1 (рис. 224), поршня 2 ра-'бочего диапазона, неподвижного поршня 4 и поршня флюгирова-ния 3.
Размещенные в цилиндре поршни образуют две полости А и Б.
В полость А поступает масло из помпы регулятора оборотов Р-9СМ2 под давлением до 35 кг/см2 — для перевода лопастей на ("большой шаг. В эту же полость поступает масло из флюгерной масляной электроломпы 164 под давлением 40 кг/см2 для перевода лопастей во флюгерное положение.
В полость Б поступает масло из помпы регулятора оборотов Р-9СМ2 под давлением до 20 кг/см2 — для перевода ло-.пастей на малый шаг. В эту же полость поступает масло ив флюгерной маслопомпы 164 под давлением 40 кг/см2 — для вывода лопастей .из флюгерного положения. 280
В винтах АВ-7Н-161 серии 02, в отличие от винтов АВ-7НЕ-161 •серии 01, подача масла в цилиндр винта для перевода лопастей во
Рнс.   224.   Узел   цилиндра   винта.
/—цилиндр,   2—поршень   рабочего    диапазона,   3—поршень   флюгера,    4—неподвижный .поршень,   5— замок. А, Б—полости узла  цилиндра.
• флюгерное положение   и вывода их из этого  положения   производится от, флюгерной помпы 164 через различные каналы.
Механизм фиксирования шага лопастей ФШ-1 и штуцер (рис. 225)
Механизм ФШ-1  автоматически фиксирует шаг лопастей винта .и предохраняет винт от раскрутки во всех случаях, когда в маги-
Рис.  225.  Детали  фиксатора   шага  винта  ФШ-1   (поэв-ции  см.   рис.  226).
«
"страли между винтом и регулятором давление масла падает ниже .величины, нербходимой для нормальной работы винта. Помещается :этот механизм в носке вала.
281
Фиксатор шага ФШ-1 состоит из клапана 1 (рис. 226), направляющей втулки 5 клапана, двух пружин 2 и 3, корпуса 4, упорной шайбы 8, плунжера 7 и заглушки 6.
В корпусе сделаны два канала А и Б, которые соответственно •соединены двумя стальными трубками в маслораспределительной втулке вала винта.
'оная большом — шага
^(анал малою *~""~ шага
Рис. 226. Фиксатор шага ФШ-1.
/—клапан,   2—наружная   пружина,   3—внутренняя   пружина,   4—корпус,. 5—направляющая втулки  клапана, 6—заглушка, 7—плунжер, 8—упорная
шайба.
А—полость, в которую масло поступает из регулятора оборотов Р-9СМ цля перевода лопастей иа большой шаг и из помпы 164 для перевода лопастей во флюгерное положение; Б—полость, в которую поступает масло из регулятора для перевода лопастей на/ малый шаг, а\ также при выводе лопастей из флюгерного положения.
Механизм ФШ-1 работает следующим образом: при переключении лопастей винта с малого на большой шаг (см. рис. 236) масло от помпы регулятора поступает в полость А цилиндра винта по каналу 27, отжав клапан 29 фиксатора. При этом масло из полости Б соединяется с кольцевой канавкой в передней части фиксатора и канал 26 с носком картера.
При переключении лопастей с большого на малый шаг (см. рис. 237) масло поступает к плунжеру 28, который под давлением масла переместится влево, сожмет, пружины и откроет .клапан фиксатора.
Масло из-полости А цилиндра винта    через открытый   клапан фиксатора, по каналу 27   будет  сливаться   через   регулятор   обо ротов в картер мотора.
В случае аварии регулятора или понижения  давления в масля ной магистрали,   идущей от регулятора   к винту, фиксатор шагл автоматически закрывает выход для масла, оставшегося в цнлип Дре.
В этом  случае лопасти винта под действием собственных мо
282
ментов поперечных центробежных сил повернутся на малый шаг, а закрытое в цилиндре винта масло удерживает их от поворота, т. е. служит гидравлическим упором, вследствие чего лопасти винта будут находиться в том положении, в котором они находились до аварии.
При работе винта как автомата механизм, который фиксирует шаг винта, совершенно не мешает нормальной работе винта.
Для обеспечения раздельного лодвода масла в полости А и Б за фиксатором шага монтируется в носок вала винта стальной штуцер 4 (рис. 219), на внешней поверхности которого имеется ряд радиальных отверстий. В штуцер запрессовывается стальная трубка, при помощи которой образуются две раздельные полости. Каждая из них соответственно соединена с отверстиями и каналами А и Б фиксатора шага (рис. 226) и с полостями А и Б цилиндра винта (рис. 219).
Радиальные отверстия в штуцере соединяются с полостью Б цилиндра винта, а центральный канал в штуцере соединен с полр-стью А цилиндра винта.
Отдельные детали для установки винта на мотор
К деталям установки винта на мотор относятся: передний и задний конусы 2 и 3 (рис. 227), гайка переднего конуса 4, звездочка 6, контрящая гайку переднего конуса, пружинное кольцо 7, предохраняющее звездочку от выпадания, кольцо-съемник 5, кольцо 1 заднего конуса, фиксатор шага 9, штуцер 11, гайка 12 штуцера, контршайба 13.
РЕГУЛЯТОР  ПОСТОЯННЫХ  ЧИСЕЛ  ОБОРОТОВ Р-9СМ
Назначение регулятора Р-9СМ
Регуляторы оборотов Р-9СМ (рис. 228) эксплуатируются вместе с автоматическими 3-лопастными флюгерными винтами АВ-7Н-161, работающими по двухсторонней схеме (перевод лопастей винта на большой и малый шаг происходит под давлением масл.а,, подавагйюлэ помпой регулятора юбор.уг:.'1.!).
Для совместной работы с флюгерным винтом ЛВ-7Н-161 регулятор Р-9СМ снабжен двумя селекторными клапанами СК, через которые масло из реверсивной флюгерной масляном помпы 164 подводится в цилиндр винта для ввода лопастей винта во флюгерное положение и вывода из него.
К селекторным клапанам подводятся от масляной помпы 164 гибкие шланги с внутренним диаметром не менее 8 мм, рассчитанные на давление 60—80 кг/см2.
Для автоматического выключения флюгерной масляной помпы 164 на регулятор|г Р-9СМ установлено гидравлическое реле давления РД-9М, отрегулированное на давление 40—45 кг/см2.
283
/5   М     /3     12
Рис. 227. Детали для установки винта на мотор.
/_КОЛЬц0 заднего конуса, 2—задний конус, 3—передний конус, 4—гайка переднего конуса, 5—кольцо-съем-НИК1 5—контрпривод-звездочка, 7—пружинное кольцо, 8—прокладка, 9—узел фиксатора ФШ-1, 10— прокладка!, 11—штуцер, 12—гайка штуцера, 13—контршайба гайки штуцера, ./4—шплинты, 15—прокладка.
Регулятор Р-9СМ автоматически регулирует шаг винта в зависимости от изменения режима работы   мотора,   поддерживая   постоянное число оборотов винта.  Наличие управления регулятором, оборотов позволяет   из кабины пилота    устанавливать    требуемое число оборотов и" переводить лопасти  винта   на  минимальный,    максимальный    или любой    .промежуточный     шаг. При этом положение лопастей, в пределах определенного диапазона, будет   в   полете автоматически   изменяться для сохранения     постоянных     чисел оборотов  винта.
Основные технические данные регулятора
Направление • вращения (если смотреть на регулятор сверху) — пра'вое.
Схема работы — двухсторонняя.
Гарантированные пределы чисел оборотов, которые устойчиво поддерживаются регулятором,—1400—2700 об/мин.
Раскачка оборотов винта на установленном режиме 2100 об/мин — не более 10 об/мин.
Давление масла на входе в
Рис. 228. Общий вид регулятора оборотов   Р-9СМ.
1—корпус маслонасоса, 2—переходник, 3—корпус центробежного регулятора, 4—селекторный клапан (верхний), 5—селекторный клашн (нижний), 6—редукционный клапан,. 7—реле давления РД-9М, 5—ролик_
регулятор — 4—5,5 кг/см2.
Максимальное давление масла на выходе из нового регулятора' при числе оборотов валика   2500 в минуту   и   температуре   масла, 85—90° Ц,   ограниченное   регулировкой   перегрузочного клапана — 35 ±- кг/см2.
Редукционный клапан ограничивает давление масла до. 20 кг/см2.
Реле давления размыкает контакты электропровода флюгерной системы при давлении масла — 40—45 кг/см2.
Контакты реле должны замыкаться при давлении на 8 кг/см2 ниже, чем давление размыкания.
Производительность маслопом-пы нового регулятора при противодавлении на выходе. 15 кг/см2 при числе оборотов валика 2500 в; минуту и температуре масла 85—90° (не менее):
на масле МС-14 — 27 л/мин,
на масле МК-22 — 30 л/мин,
на масле МС-20 — 29 л/мин.
285;
Утечка масла из нового регулятора при числе оборотов вала регулятора 1750 оборотов в минуту и противодавлении на выходе 10 кг/см2 (не более):
МК-22 — 40 л/час. МС-20 — 42 л/час.
Угол поворота ролика управления для изменения равновесного числа оборотов на 100 об/мин в диапазоне 1400—2700 об/мин (на валике) — от 4° до 70°.
Вес сухого регулятора с селекторными клапанами и реле давления (не более) — 3,35 кг.
Гарантийный срок работы регулятора до первого ремонта — 300 часов.
Конструкция регулятора оборотов Р-9СМ
Регулятор оборотов Р-9СМ состоит из корпуса маслонасоса 1 {рис. 228), переходника 2 и корпуса 3 центробежвого регулятора.
Корпус маслонасоса. В алюминиевом корпусе масло-насоса расположены: ведущий валик 9 шестерни маслопомпы (рис. 229), маслопомпа (шестерни 8 и 16), редукционный кла-• пан 19, перегрузочный клалан, два селекторных клапана 3 и 21, флюгерный разгрузочный клапан 12, реле давления 4, заглушки, гнезда под заглушки, каналы, распределяющие поток масла.
Внутри корпуса маслонасоса имеется сквозное отверстие под ведущий валик 9, опоясанное тремя кольцевыми канавками 11.
Ведущий валик 9 — пустотелый, наготовлен за одно целое с ведущей шестерней насоса 8. Во внутренней полости валика помещается золотник 10 регулятора. Ведущий валик имеет, три ряда радиальных отверстий, по два отверстия в каждом ряду. Два верхних радиальных отверстия сообщают полость, образованную золотником 10 и ведущим валиком 9, с полостью А винта.
Два средних радиальных отверстия сообщают полость, образованную золотником 10 и ведущим валиком 9, с нагнетающей стороной помпы регулятора.
Два нижних радиальных отверстия сообщают полость, образованную золотнико-м 10 и ведущим валиком 9, с полостью Б цилиндра винта. На верхнем конце валика имеются две лыски, которые служат для посадки колокола с центробежными грузиками. Колокол контрится на валике с помощью стопорного кольца.
Нижний конец валика имеет три продольные канавки, в которые входят три кулачка муфты привода регулятора оборотов.
На одном конце муфты привода имеются три кулачка, а на другом — шлицы, при помощи которых муфта привода соединяется с вертикальным валиком привода регулятора оборотов.
Муфта привода закрепляется на ведущем валике при по мои1 ч стопорного кольца.
Маслопомпа — шестеренчатого типа. Ведущая шесгорп-1, изготовленная оа одно целое с ведущим валиком 9, сцепляет! <•
28о
23-
Рис. 229. Регулятор постоянного числа оборотов Р-9СМ.
/—канавка для подвода масла от мотора к регулятору, 2—торец регулятора, 3~верхний селекторный клапан, 4—реле давления, 5 -грузики, 6—корпус, 7—переходник, 5—ведущая шестерня маслопасоса, 9—ведущий вашик, 10—золотник, //—кольцевые канавки, 12— флююрный разгрузочный клапан, 13—нижний буртик золотника, /7— схемная заглушка, 15— канал для подвода масла от плошадки мотора к маслонасосу регулятора, 16—ведомая шестерня маслонасоса!, 17— канал в золотнике для слива масла в картер мотора, 18—корпус маслошк-оса, 19—редукционный клапан, 20— муфта привода, 21—нижний селекторный клапа.н, 22— ролик, 23 и 24—упоры малого и большого шага, 25—гайка для
заделки конца троса.
287
ведомой шестерней,  вращающейся на  полой оси, запрессованиоГи в корпус маслонасоса.
Масло, идущее из маслофильтра МФМ-25 по внешнему трубопроводу, поступает в привод регулятора оборотов, к посадочному фланцу регулятора, в котором имеется дугообразная канавка, ш концов которой идут к помпе регулятора два прямых канала. Один из этих каналов закрывается   пробкой-заглушкой,   в   зависимости от направления вращения коленчатого вала данного типа мотора. •На регуляторах Р-9СМ, установленных на моторах АШ-62ЙР, ка-• нал заглушен.
Масляная помпа нагнетает масло в полость, образованную' кольцевой выточкой на золотнике 11 и ведущим валиком регулятора 31 (рис. 230). В зависимости от положения болотника мэсло может поступать: в полость А винта (рис. 236) — на утяжеление винта, в полость Б винта — на облегчение винта (рис. 237) или в канал 5 и редукционный клапан 4 (рис. 230) снова на вход в мас-лопомпу. В этом случае помпа работает «на себя».
Рабочая камера шестерен .маслонасоса ограничена сверху переходником, а снизу корпусом маслонасоса.
Редукционный клапан 35 (рис. 230) золотникового типа, отрегулированный на давление 20 ат, перепускает масло на вход в помлу при работе винта на равновесных оборотах.
Перегрузочный клапан 5 (рис. 230) перепускает масло на вход в маслопомпу, когда давление в регуляторе, в момент перевода лопастей винта на большой шаг, .превышает 35 ат.
Селекторные клапаны. Для работы с флюгерными винтами АВ-7Н-161 регулятор оборотов Р-9СМ снабжен двумя селекторными клапанами (СК) 33 и 20 (рис. 230), через которые масло высокого давления от флюгерной масляной помпы 164 подается в цилиндр винта для ввода лопастей винта во флюгерное положение (верхний селекторный клапан 20) и вывода из него (нижний селекторный клапан 33).
Селекторный клапан состоит из корпуса 1 (рис. 231), поршенька 3 и йружины 2. К корпусу 1 присоединяется трубопровод от помпы 164. При вводе лопастей во флюгерное положение масло от помпы высокого давления 164 перемещает поршенек 3 селекторного клапана влево и, минуя регулятор, поступает по каналу 2 (рис. 232) в цилиндр винта. Поршенек селекторного клапана, перекрывая канал 1, предохраняет масло повышенного давления от утечки через зазоры регулятора в картер мотора.
По такому же принципу работает и нижний селекторный клапан 33, обеспечивающий вывод винта из флюгерного положения.
Флюгерный разгрузочный клапан 12 (рис. 229) обеспечивает слив масла в картер из полости Б винта в момент ввода лопастей винта во флюгерное положение.
Масло от помпы высокого давления 164 перемещает поршенек флюгерного разгрузочного клапана вние. При этом радиальные отверстия на поршеньке флюгерного разгрузочного клапана совместятся с нижними радиальными отверстиями яа ведущем валике 288
Вбод масла из МОТОР ной магистрали
На облегчение дата На утяж те винта
Рис. 230.  Схема работы регулятора  Р-9СМ.
1—.помпа, 2, 3, 5, 6, Ю, 19, 21, 34—каналы, 4—редукционный клапан, 5—корпус маслонаооса, 8, 9—схемные заглушки, //—золотник, 12—колонка, 13— Г-образные грузики, 14—пружина, 15—лейка, 16— ролик, 17—шестерня, 18—канал, 20—верхний селекторный клапан, 22— флюгерпомпа 164 с РК, 23— маслобак, 24—аварийный выключатель, 25—реле давления, 26—кольцевые канавки, 27—флюгерный разгрузочный клапан, 28—пе-реключаггель, 29—гнездо под схемную заглушку III, 30—схемные заглушки, 31—ведущий валик, 32—канал, 33— нижний селекторный клад аи, 35— перегрузочный клепай,
и черев внутреннюю полость флюгерного разгрузочного клапана 27 (рис. 230) с полостью носка картера.
Масло в'цилиндр Винта
I
Масло I цилиндр винта
1 Селекторный К
Корпус регулятора
Масло от помпы Точ
Рис.  231.  Конструкция  селекторного  клапана,
/—корпус, 2—пружина, 3—поршенек.
Реле   давления   РД-9М (рис.   233) автоматически   размьг-
лает   контакты    электрической    цепи,    идущей   к электромотору
:                                             МУ-100, после ввода   лопастей   винта
во флюгерное положение.
В начале ввода  лопастей винта во флюгерное положение контакты 1 и 2 замкнуты,    следовательно,     замкнута электрическая      цепь,      электромотор МУ-1000   работает    и   вращает,  помпу 164. Как только лопасти винта войдут  во флюгерное   положение, в масляной магистрали начнет расти давление   масла,   и,   когда   оно   достигнет 40—45 ат,   плунжер    3    переместится Селекторный       впРаво и разомкнет  контакты 1 и 2, а \клтон,ск    следовательно,    выключит   электромо---«»-—       тор  МУ-1000 с  флюгерной   масляной-помпой 164.
Заглушки и каналы, рас-, пределяющие поток масла, расположенные в корпусе маслонасо-са. Корпус масло'насоса посадочным фланцем устанавливается на фланец 'привода регулятора оборотов и имеет два сообщающихся с ним канала: одним из них полость, образованная-золотником и ведущим валиком, связывается с каналом подвода масла в шлость А винта, другим — полость, образованная золотником и ведущим валиком, связывается с каналом подвода масла в полость Б
.Корпус регулятора
Рис. 232. Положение селектор-
иого        клапана        регулятора
Р-9СМ   при : работе  винта.
с.—ка^с автомата, б—при оводе во флюгерное положение лопастей « выводе из него. 1- -масло из помпы регулятора, 2—масло в цилиндр винта, 3 масло из помпы 164
На посадочном фланце имеются канал для слива масла из регулятора оборотов   и четыре отверстия для крепления регулятора.
В корпусе маслонасоса монтируются три заглушки: короткая (белая) оцинкованная дросселирующая заглушка, длинная (черная) оксидированная заглушка, короткая белая заглушка и одна пробка (рис. 234).
Контакт 7 .   ,3
Масло от помпыШ  Контакт2
Масло от помпы 164        Контакт 2
Рис. 233.  Положение деталей  механизма  РД-9М.
а—в   конце   ввода   лопастей   винта   во   флюгер; б—'В  начале ввода   лопастей   винта   во!   флюгер.
На посадочном фланце регулятора (рис. 234) имеется дугообразная канавка с двумя отверстиями, над которыми имеются надписи «Лев.» и «Прав.». В зависимости от направления вращения помпы пробка устанавливается в одно из этих отверстий.
При установке регулятора на мотор АШ-62ИР необходимо следить, чтобы в дугообразной канавке отверстие с надписью «Прав», было открыто, а с надписью «Лев.» — закрыто пробкой, так как направление вращения привода на моторе правое.
291
Два расположенных рядом отверстия на посадочном фланце регулятора с надписью «Прямая» и «Обратная» предназначены для короткой белой заглушки, которая устанавливается в одно из двух отверстий в зависимости от схемы работы данного винта. Так, при винтах АВ-7Н-161, работающих по двусторонней схеме, и винтах АВ-7НЕ-161, работающих по схеме обратного действия, короткая белая заглушка устанавливается в гнездо с надписью «Прямая», а при винтах ВИШ-21, работающих по прямой схеме,— в гнездо с надписью «Обратная».
Рис. 234. Расположение схемных и дросселирующих  заглушек.
1—пробка для изменения направления вращения, 2—схемная заглушка, 3—втулка для контровки. 4—дугообразная канавка, 5—отверстия, 6—дросселирующие заглушки, 7—редукционный клапан
В два гнезда, расположенных над и под редукционным клапаном, устанавливаются две заглушки: короткая (белая) оцинкованная дросселирующая заглушка и длинная (черная) оксидированная заглушка. В зависимости от схемы работы винта каждая из этих двух заглушек устанавливается в соответствующее гнездо. Так, например: при винтах АВ-7Н-161, работающих по схеме двойного действия, и винтах АВ-7НЕ-161, работающих по схеме обратного действия, короткая (белая) оцинкованная дросселирующая заглушка устанавливается в гнездо, расположенное выше редукционного клапана, а длинная (черная) оксидированная заглушка устанавливается в гнездо, расположенное ниже редукционного клапана. При винтах ВИШ-21, работающих по прямой схеме, эти заглушки следует поменять местами.
Переходник 2 (рис. 228) изготовлен ив алюминиевого сплава. Внутрь переходника запрессована бронзовая втулка, являющаяся опорной поверхностью для оси ведомой шестерни маслонасоса и для опорной поверхности ведущего валика.
Переходник крепится к корпусу маслонасоса при помощи шпилек, ввернутых в корпусе маслонасоса.
Корпус центробежного регулятора 3 (рис. 228) изготовляется из алюминиевого сплава и крепится к переходнику 292
при помощи шпилек, ввернутых в переходник, а уплотняется помощи клингерито'Вой прокладки. Внутри корпуса центробежного регулятора помещаются: узел болотника регулятора, узел центробежного механизма и узел механического управления.
Узел золотника регулятора, управляющего движением масла, состоит из стального пустотелого болотника 11 (рис. 230), работающего внутри ведущего валика регулятора 31, шарикового подшипника в обойме, оси и конической пружины 14. На верхнем заплечике золотника посажен шариковый подшипник для уменьшения трения центробежных грузов о детали невращающегося золотника.
На верхний конец штока золотника навернута ось, Законтренная шплинтом. На ось надета стальная рейка 15, удерживаемая в осевом направлении буртиком, имеющимся на верхнем конце оси, а у рейки имеется боковой вырез для прохода этого буртика при сборке регулятора. Рейка 15 служит для вертикального перемещения золотника посредством пружины при механическом управлении регулятором. Пружина 14, входящая в узел болотника, изготовляется из стальной проволоки и в рабочем положении сжата, степень сжатия 'пружины зависит от задаваемых оборотов. На золотнике имеются три буртика: верхний, средний и нижний.
При работе мотора на заданном числе оборотов средний буртик золотника устанавливается против верхнего ряда отверстий в ведущем валике 31 (рис. 230), а нижний — против нижнего ряда отверстий в этом валике.
Между верхним и средним буртиком золотника имеется кольцевая выточка с радиальными отверстиями, сообщающимися е внутренней полостью золотника. •
Узел центробежного механизма состоит из колокола 12 (рис. 230), соединяемого овальным отверстием с двумя лысками верхней части ведущего валика Р-9СМ и законтренного стопорным кольцом, а также двух центробежных Г-обраеных грузиков 13, шарнирно смонтированных внутри его. При увеличении числа оборотов центробежные грузики расходятся и малыми плечами поднимают обойму шарикоподшипника, а с ней и золотник 11. Подъему золотника противодействует коническая пружина 14. Назначение колокола — уменьшать трение Г-образных грузиков о попавшее в верхнюю часть масло, а также предотвращать касание грузов о внутреннюю стенку корпуса.
Узел механического управления (рис. 235) состоит из горизонтального валика 1, изготовленного за одно целое с шестерней, и рейки 2, связанной с золотником через пружину 14 (рис. 230).
Шестерня , горизетталыного валика сцепляется с рейкой. На выступающем конце горизонтального валика имеются шлицы для посадки поводка или ролика управления регулятора. Для предотвращения течи масла гнездо горизонтального валика уплотняется набивным сальником. Гайка сальника является опорой валика.
Движение сектора управления шагом винта вперед, передавае-
293
мое через тросы на ролик 15 (рис. 237) и горизонтальный валик регулятора, вызывает опускание рейки 16 (под действием пружины 18) и золотника 12. Движение сектора управления шагом винта
-Бронзовая бтулна -Шайба
Уплотнителыюе резиновое кольцо
'-Пружинное нолшп Рис. 235. Валик управления регулятором.
/—валик с  шестерней,  2—рейка.
назад вызывает подъем золотника 12   (рис. 236).   При   опускании рейки пружина сжимается, при подъеме —• расслабляется.
Работа регулятора оборотов
Принцип работы регулятора оборотов основан на уравновешивании силы натяжения пружины 14 (рис. 230) узла золотника и центробежной силы Гобразных грузиков 13.
Регулятор оборотов Р-9СМ в сочетании с винтом АВ-7Н-161:
а)  автоматически    поддерживает    постоянное   число   оборотов винта;
б)  позволяет изменить число оборотов винта;
в)  позволяет вводить винт во флюгерное положение и выводить из этого положения.
Регулятор оборотов Р-9СМ автоматически поддерживает постоянное число оборотов винта следующим способом:
1.Ори установившемся числе оборотов. На рис. 230 изображена принципиальная схема работы регулятора Р-9СМ при установившемся режиме работы винтомоторной группы, т. е. когда мощность мотора, поступательная скорость самолета и число оборотов винта не меняются.
В этом случае существует равновесие сил, т. е. сила упругости пружины 14 равна центробежной силе, развиваемой Г-образными грузиками 13. Грузики занимают строго вертикальное положетткг.. Поэтому золотник 11 находится в покое и перекрывает своими буртиками каналы 18 и 32 (рис. 230), идущие к цилиндру втулки винта. Вследствие этого масло, находящееся в цилиндре втулки винта, оказывается закрытым и на поршни действовать не будет, а 294
поэтому и шаг винта останется неизменным. Масло в этом случае не расходуется, а только перекачивается помпой 1 регулятора через редукционный клапан 4 обратно, на вход в помпу по каналам 5, 3 и 34, т. е. масло будет циркулировать по замкнутому кругу..
2.  При    увеличении    шага    винта. В случае, когда по какой-либо   причине  установленный   режим   работы  мотора   нарушился и число оборотов увеличилось (рис. 236), увеличится число оборотов .ведущего валика 24 и укрепленных на нем колоколов 13 и грузиков 14^ С увеличением числа оборотов груеиков центробежная сила их возрастет. Равновесие будет нарушено. Центробежная сила грузиков превзойдет силу  упругости, пружины  18. ГЦод действием  избытка центробежной силы грузики 14 сожмут, пружину 18 и приподнимут золотник   12, который   откроет   канал   27.   Масло из помпы 11 регулятора под давлением, ограниченным редукционным и перегрузочным клапанами, поступит  в  кольцевую   полость, «брззованную золотником 12 и ведущим валиком 24, и черев верхний ряд отверстий ведущего валика в верхнюю кольцевую канавку корпуса маслонасоса' и в канал 27. Из этого канала масло поступает с противоположной' стороны редукционного клапана  10 и, переместив его вправо, поступит к перегрузочному клапану 9, который переместится вниз при давлении в магистрали свыше 35 ат. Так как' перегрузочный клапан будет срабатывать   ?ри   давлении свыше 35 ат, то и р канале 27 масло из помпы   будет   поступать под давлением 35 ат в полость А винта и, воздействуя на поршень рабочего  диапазона,  будет поворачивать  лопасти   на   увеличение шага винта.
Одновременно масло, находящееся в полости Б цилкндрз винта, будет вытесняться в канал 26, в нижнюю кольцевую канавку корпуса маслонасоса, в нижний ряд отверстий ведущего валика 24, во внутреннюю полость валика и в носок картера.
Лопасти будут поворачиваться в сторону увеличения шага до тех пор, пока число оборотов винта не установится в пределах заданного режима работы мотора. После того как режим работы мотора установится и винт начнет давать заданное ч.ислл оборотов, снова наступит равновесие между силой упругости пружины 18 и центробежной силой грузиков 14. Золотник 12 займет свое первоначальное положение, и винт будет продолжать работать на установившемся режиме.
3.  При   уменьшении   шага    винта.    В   случае,   *огда по какой-либо причине установленный режим работы мотора пару-шился и число оборотов винта уменьшилось (рис. 237), уменьшится число оборотов ведущего валика 24 и укрепленного   на нем коло-
. кола 13, а вместе с ним и центробежных грузиков 14. Равновесие снова будет нарушено. Центробежная сила грузиков 14 станет меньше силы упругости пружины 18. Под действием силы упругости пружины золотник 12 опустится вниз и откроет канал 26.
Мзсло из помпы регулятора 11 под давлением, ограниченным редукционным клапаном 10, поступит, в среднюю кольцевую канавку корпуса маслонасоса, в средний ряд отверстий ведущего за-
Рве. 236. Схема работы механизма винта  ЛВ-7Н-161  при переводе с малого на большой шаг.
1—цилиндр, 2—поршень флюгирования, 3—поршень рабочего диапазона, 4—неподвижный поршень, 5—стакан, 6—палец, 7—бронзовый сухарь, 8—траверса, 9—перегрузочный клапан, 10—редукционный клапан, И—помпа регулятора, 12—золотник, 13—колокол, 14—центробежные грузики, 15—ролик управления, 16—рейка, 17—горизонтальный валик, 18—пружина, 19—флюгерломпа «164», 20—маслобак, 21—селекторный клапан (верхний), 22—реле давления, 23—флюгерный перегрузочный клапан, 24—ведущий валик, 25—нижний селекторный клапан, 26—канаш подвода масла на облегчение винта и вывода из флюгерного положения, 27—канал подвода масла «а утяжеление винта и ввода винта во флюгерное положение,
28— фиксатор  шага, 29—клапан  фиксатора, 30—штуцер.
А—полость, в  которую  поступает  масло из репулятора Р-9СМ для перевода' на большой шаг я ввода винта) во   флкгеэное   -сложение.   Б—полость,   в    которую    поступает   масло   из    регулятора   Р-ЭСМ   для    перевода в "-:тг  =;   V __".:.:':   и;  ~   •'   ЕУЗОТЗ   ?'''!та    из   флюгепного   положения
Л?        И       12             <?      /4              /5        /_?
Рис,  237.   Схема   взаимодействия   деталей   винта    АВ-7Н-161    при   переводу     лопастей с брл&щого на малый шаг
•    (позиции см. на рис. 236),
лика 24, в кольцевую полость, образованную золотником 12 и ведущим валиком 24, в нижние радиальные отверстия ведущего валика, в нижнюю кольцевую канавку корпуса маслопомпы, по каналу 26 в полость Б цилиндра винта и, воздействуя на поршень флюгера, будет поворачивать лопасти на уменьшение шага. Одновременно масло, находящееся в полости А цилиндра винта, будет вытесняться в канал 27, в верхнюю кольцевую канавку корпуса маслоиасо-са, в верхний ряд отверстий ведущего валика 24, во внутреннюю полость золотника 12 и в носок картера.
Лопасти будут поворачиваться в сторону уменьшения шага винта до тех пор, пока число оборотов винта не установится в пределах заданного.
Как только режим работы винтомоторной группы установится, между силой упругости пружины 18 и центробежной силой грузиков 14 (наступит равновесие. Золотник 12 займет свое первоначальное положение (рис. 230), и винтомоторная группа будет работать в установившемся режиме.
Установку заданного числа оборотов производят механически: перемещая сектор изменения шага винта в кабине пилота вперед или «азад, воздействуют при помощи тросового управления на ролик 15 регулятора (рис. 237). Поворачиваясь, ролик повернет горизонтальный валик с шестерней 17, которая переместит рейку. Рейка, воздействуя на пружину 18, в одном случае опустит золотник 12 вниз, и тогда масло по каналу 26 поступит в полость Б винта, .лсшсти винта будут переводиться на меньший шаг и число оборотов будет увеличиваться до тех пор, пока мы будем перемещать сектор вперед; в другом случае, когда золотник 12 переместится вверх, масло по кагналу 27 поступит в полость А винта (рис. 236), .лопасти винта будут переводиться на больший шаг и число оборотов уменьшаться до тех пор, пока мы будем перемещать сектор изменения шага назад.
4. При вводе лопастей винта во флюгерное положение. Лопасти винта АВ-7Н-161 вводятся во флюгерное положение принудительно под действием масла, поступающего под высоким давлением в полость А цилиндра винта от флюгерной маслопомпы 164. При вводе лопастей винта во флюгерное положение масло от помпы 164 (рис. 238) подается по каналу 21 в верхний селекторный «лапан 22, канал 28, в полссть А ц'илиндра винта. При вводе лопастей винта во флюгерное положение селекторный клапан 22 перемещается влево и перекрывает канал, идущий к верхней кольцевой канавке корпуса маслонасоса, чем предохраняет масло высокого давления от утечки через зазоры регулятора в картер мотора.
Из полости Б цилиндра винта масло выталкивается в канал 27 в нижнюю кольцевую канавку корпуса маслонасоса, во внутреннюю полость флюгерного   разгрузочного   клапана 24,   и в   носоч картера. Как только лопасти винта войдут ро флюгерное   положение, в масляной магистрали произойдет резкое повышение давления, и при. 40—45 ат реле давления РД-9М разомкнет   цепь   поп •Суждения электромагнитного   реле КРР-3,   выключит   флюгерную 298
Рис.  238.  Схема  взаимодействия   деталей   винта   АВ-7Н-161   лрв   переводе     лопастей во флюгерное -положение.
Рис,   239.   Схема  взаимодействия    деталей    винта     АВ-7Н-161     ори    выводе   лопастей из флюгерного иоложения.
масляную помпу 164 и поступление масла   в цилиндр   винта   прекратится.
5. При выводе лопастей винта из флюгерного положения. Вывод лопастей винта АВ-7Н-161 из флюгерного положения — также принудительный. Масло из флюгер-помпы 164 под давлением 40—-45 а т поступает в канал 21 (рис. 239),. к нижнему селекторному клапану, в канал 27 и полость Б цилиндра винта.
Масло из полости А цилиндра винта будет выталкиваться в канал 28, в верхнюю кольцевую канавку корпуса маслопомпы, в верхний ряд отверстий ведущего валика, в ^полость волотни-ка 12 и в носок картера.
При выводе лопастей винта из флюгерного положения нижний селекторный клапан переместится вправо и перекроет канал, идущий к нижней кольцевой канавке корпуса маслона-соса, чем предохранит масло высокого давления "от утечки черев ваворы регулятора в картер мотора.
Как только ло>пасти винта выйдут из флюгерного положения, летчик ьы-ключает маслотюмпу 164. При вводе лопастей винта во флюгерное поло-жение и при выводе их из него регулятор Р-9СМ служит только как л е-
для     передачи 164 в цилиндр
Рис.  240.  Посадочный   фланец
регулятора Р-9СМ. /—4—отверстия под болты, 5—отверстие подвода масла к помпе регулятора «правое», б—отверстие наглухо заглушенное, 7—отверстие отвода мап* из регулятора в пс-лость рыла А, 8—отверстие О' ••! 1Я масла из регулятора в полость винта Б, 9—отвер-сыс под ведущий валик регулятора, 10—дугообрааная канавка.
таль     маслопровода масла от маслопомпы винта.
6.  Регулятор          оборотов Р-9СМ.    На    моторах   АШ-62ИР   последней  серии    устанавливается  регулятор оборотов Р-9СМ.    Этот   регулятор, в отличие от регулятора оборотов Р-9СМ, имеет   демпфирующий   редукционный     клапан     Р-9С-0500    вместо
системы редукционного и перегрузочного клапанов, а также усиленную муфту привода Р-9С-1542 (с тремя кулачками). Регулятор Р-9СМ предназначен для установки только на мотор АШ-62ИР. На посадочном фланце регулятора (рис. 240) имеется дугообразная канавка с двумя отверстиями, над которыми имеются надписи «Лев.» и «Прав.». Отверстие с надписью «Лев.» заглушено пробкой. Отверстия под заглушки на посадочном фланце регулятора, а та.кже отверстия над и под редукционным клапаном на случай применения винтов, работающих по прямой или обратной схемам,— отсутствуют.
7.  Аппаратура      электрогидравлического     управления   винта   АВ-7Н-161   серии   02. В комплект элек-
301
I
Гибкий шланг (бнгтр диам > Вин) на дабленид 60-80 ат .
Расстояние между патрубками .»
по стр.„К"
Рис. 241. Монтажная схема электроуправления винтом АВ-7Н-161  серии 02.
трогидравлического управления флюгерным положением винта входят следующие агрегаты:
1.  Регулятор оборотов Р-9СМ.
2.  Электромотор  МУ-1000.
3.  Масляная помпа 164 (с распределительной коробкой РК-3).
4.  Электромагнитное реле КРР-3.
5.  Переключатель НП-1М.
6.  Двухполюсное переключающее реле РТ-40.
7.  Два плавких предохранителя на 6 и 150 а.
Порядок подключения электропроводов и маслотрубок показан: на монтажной схеме (рис. 241).
ЭЛЕКТРОМОТОР МУ-1000
Электромотор МУ-1000 (рис.  242) служит приводом  для масляной помпы 164. Электромотор—4-полюсный, постоянного тока, с
Рис.  242.  Электромотор  МУ-1000.
последовательным возбуждением, крепится к противопожарной перегородке. К его фланцу со сторо>ны привода крепится масло-гомпа 164.
Номинальная мощность  мотора
Номинальное напряжение.....
Диапазон рабочего  «апряжеиия Сила тока при номинальной  мощности Число оборотов   мотора   при   номинальной мощности.........
1700 вт
18 в
18—24 в 160 а
4200 об/мин
Выходные ко<нцы проводов подведены к трем экранированным клеммам. Контакты клемм имеют обозначения:
1 — • минус якоря,  2 и 3 — обмотки  возбуждения.
Подключать провода к электромотору надо так, чтобы он.имел прг.вое вращение (если смотреть со стороны щеток).
303
МАСЛЯНАЯ ПОМПА 164 С РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОЙ КОРОБКОЙ РК-3
Масляная помпа 164 (рис. 243, 244) служит для подачи масла под высоким давлением в цилиндр винта для ввода лопастей винта во флюгерное положение и вывода их из него. Масляная помпа
Рис.  243.  Масляшя   помпа   164' (общий вид).
164 — шестеренчатого типа и реверсивная. Каждый из двух шту-щеров, имеющихся на маслшой- помпе, может быть и всасывающим и нагнетающим. Производительность масляной помпы 164 равна 6 л/мин при противодавлении на выходе 60 ат и 4000 об/мин, На помпе 164 монтируется распределительная коробка РК-3 <см. рис. 241). Она имеет три штуцера. К одному из них крепится гибкий шланг с внутренним диаметром не менее 16 мм, идущий к масляному баку. Он обеспечивает подвод масла из масляного •бака к помпе 164. К двум другим штуцерам юрепятся гибкие шланги с внутренним диаметром не менее 8 мм, подводящие масло к обоим селекторным клапанам регулятора оборотов Р-9СМ. Эти гибкие шланги рассчитаны на давление 60—80 ат.
Электромагнитное реле КРР-3
Электромагнитное реле КРР-3 (рис. 241) служит для дистанционного управления пуском и остановкой электромотора   МУ-1000, Электромагнитное реле устанавливается в кабине пилота и рассчитано на номинальное напряжение 24 в: • 304
ПоВВВВ
Рис.  244.  Масляная  помпа   164 (продольный разрез).
Предельный ток выключения . . . 200 а Предельный пропускаемый ток . . . 400 а Ток электромагнита . . . . .           2,5 а
Бремя срабатывания при температуре 60° Ц — не более 0,1 «КРР-3 допускает работу не дольше 20 сек. с последующим перерывом на 10 мин.
Вся электропроводка от бортовой сети к реле и электромотору должна быть хорошо изолирована и закреплена.
Переключатель НП-1М
Переключатель НП-1М (рис. 245) устанавливается в пилотской кабине на панели и служит для включения электромотора МУ-1000 при вводе и выводе лопастей винта из флюгерного положения. Переключатель—двусторонний, с автоматическим возвращением ручки в нейтральное положение. Движение ручки вверх — «от себя» — соответствует вводу лопастей во флюгерное положение» вниз — «на себя» — выводу лопастей из флюгерного положения., го                                                                                                            305
Рис. 245.   Нажимной   переключатель НП-1М.
Двухполюсное переключение реле РТ-40
Установкой реле типа РТ-40 полностью отделили управляющую цепь от силовой. Такое'разделение цепей исключает возможность питания мотора МУ-1000 через реле давления, контактная система которого рассчитана на Прохождение тока в 2—3 а. Такая -схема управления 'флюгирбванием винтов может работать на ввод и вывод даже в случае, если управляющая обмотка реле Р1-40 по каким-либо причинам не работает.
Введением реле РТ-40 исключена возможность одновременного 306
замыкания цепей «ввода» и «вывода» мотора МУ-1000. Даже в случае неправильных действий пилота (например, если он, вводя винт во флюгерное положение, случайно нажмет ручку переключателя НП-1М на «вывод») цепь «ввода» не замкнется и винт будет продолжать входить во флюгерное положение.
Реле типа РТ-40 устанавливается на распределительной коробке.
На всех самолетах, где установлены двухканальные винты шш заложена проводка для них, установлены на электрощитках лампочки ОСЛ-42 сигнализации ввода во флюгерное положение. Лампочка сигнализации ввода во флюгерное положение левого винта — на левом щитке, а правого винта — на правом щитке. Лампочки сигнализируют о работе мотора-помпы МУ-1000 на ввод.
Плавкие предохранители
Плавкие предохранители устанавливаются в следующих местах: предохранитель, рассчитанный на ток 260 а,— в силовой .цепи, предохранитель, рассчитанный на 6 а,— в цепи возбуждения.
Регулятор оборотов Р-7Ф              \
Р-7Ф (рис. 246) представляет собой серийный регулятор оборотов, работающий совместно с винтом АВ-7НЕ-161, установленным на моторе АШ-62ИР. При изменении режима полета или режима работы мотора регулятор Р-7Ф автоматически изменяет шаг винта, сохраняя заданное число оборотов.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ РЕГУЛЯТОРА                >
1.  Число оборотов  мотора, устойчиво поддерживаемое регулятором,— 1250—2400 об/мин.
2.   Нечувствительность   регулятора    на   равновесных   оборотах при 2100 об/мин — не более  10 об/мин.
3.  Давление масла на входе в регулятор — 4—^,5   кг/см2.
4.  Максимальное давление масла   на выходе   из регулятора — 21—24 кг/см2.
5.  Производительность масляной помпы регулятора при противодавлении на выходе  15 км/см-" — не менее 16 л/мин.
6.  Регулировка реле давления РД-9М — 32—36 кг/см2.
7.   Направление   вращения  (если смотреть   на  регулятор   сверху) — правое.
8.  Вес регулятора с селекторным клапаном и реле давления — не более 3 Кг.
9.  Гарантийный ресурс до первогю ремонта — 500 час.
КОНСТРУКЦИЯ РЕГУЛЯТОРА ОБОРОТОВ Р-7Ф
Регулятор (рис. 246) состоит нз следующих основных узлов: масляной помпы, золотника, центробежного механизма, узла ме-
307
Рис. 246. Регулятор оборотов Р-7Ф.
1—ведущий валик, 2—золотник, 3—основание колокола, 4—подшипник, •5-—колокол, 6—Г-образные грузики, 7—наконечник, 5—верхняя часть корпуса, 9—пружина, 10—рейка, //—контровое кольцо, 12—редукцио'нный клапан, 13—ведомая шестерня, 14—средняя часть корпуса, 15—нижняя часть корпуса, 16—ось ведомой шестерни, 17—пружинное кольцо. 18—муфта, 19—ролик, 20—селекторный клапан, 21—реле давления, 22—горизонтальный валик, 23—сальниковое уплотнение.
308
ханизма управления, реле давления, редукционного' и селекторного клапанов.
Корпус регулятора состоит из трех частей: нижней (или -так называемого корпуса передачи) 15, средней 14 и верхней части 8.
Внутри нижней части 15 и средней 14 вращается ведущий валик 1, сделанный за одно целое с ведущей шестерней помпы.
Нижний конец валика с помощью трех кулачков соединен с муфтой привода 18, входящей своими шлицами в валик привода мотора. Муфта 18 в процессе работы мотора может смешаться относительно валика, чем уменьшает износ в нижней шейке валика.
Б верхней части валика 1 имеются две лыски для посадки оснгвания 3 колокола с грузиками 6. Основание колокола контрится на валике стопорным пружинным кольцом 11, входящим в выточку, имеющуюся в валике. Ведущий валик 1 — пустотелый, имеет окна для прохода масла и продольный, тщательно обработанный канал, в котором помещается полый золотник 2, имеющий три распределительных буртика.
Ведомая шестерня насоса 13 вращается на пустотелой оси 16> которая запрессована в нижнюю часть корпуса регулятора.
Щестерни маслонасоса 1 и 13 помещены в рабочую камеру, которая образована из средней части 14 корпуса регулятора и ограничена снизу нижней частью 15 корпуса.
Масло из мотора подается через дугообразную канавку ка фланце и по прямому каналу — к помпе регулятора. Из помпы оно поступает через редукционный клапан и среднюю ка>навку в корпусе, а оттуда в цилиндр винта — для перевода лопастей на большой шзг.
При установившемся числе оборотов мотора масло из регулятора не поступает в винт, а насос регулятора непрерывно нагнетает масло. Для того чтобы предотвратить чрезмерное повышение давления, установлен редукционный клапан. Как только давление превышает 21—24 ат, редукционный клапан перепускает масло в полость оси 16, которая соединена с дугообразным каналом, подводящим масло к регулятору.
Редукционный клапан состоит из корпуса (ввертываемого в среднюю часть корпуса регулятора), клапана, пружины, штока и крышки.
Два отверстия в начале резьбы наружной части корпуса редукционного клапана предназначены для слива масла, проник пего через зазоры во внутреннюю полость корпуса. В случае закупорки этих отверстий масло, находящееся внутри корпус;! редукционного клапана, будет противодействовать открытию клапана, что приведет к повышению давления масла, подаваемого на винт.
Давление, создаваемое маслонасосом регулятора, в эксплуатационных условиях не регулируется, так как редукционный клапан конструктивно не приспособлен для этого,
Узел золотника, регулирующего движсчшя масла в регулятор, состоит из золотника, наконечника, шарикоподшипника, конической пружины и рейки.
309
Золотник — стальной, пустотелый. На его наружной поверхности имеются три тщательно обработанных пояска. Работает он внутри валика 1. На верхнем заплечике золотника запрессован шарикоподшипник, а на резьбе навернут, наконечник, ааконтрен-ный шплинтом.
Наконечник соединен с рейкой механического управления регулятора при помощи утолщения в наконечнике и специального бокового выреза в рейке.
Центробежный механизм регулятора состоит из колокола с основанием и двух Г-образных грузиков. На верхней части ведущего валика 1 устанавливается основание с колоколом, в котором шарнирно смонтированы Г-образные грузики. При увеличении числа оборотов центробежные грузики расходятся и своими плечами поднимают золотник. Коническая пружина стремится опустить золотник.
Масло, проникшее во. внутреннюю полость колокола, сливается через отверстие в основании колокола и через канал в корпусе регулятора стекает в картер мотора.
Число оборотов мотора летчик по желанию изменяет движением сектора. Это движение через систему управления передается на горизонтальный валик. Вращение валика вызывает подъем или опускание рейки, а это изменяет натяжение пружины 9 (рис. 246). Валик помещается в специальном приливе корпуса регулятора и сделан за одно целое с шестеренкой, которая соединяется с рейкой 10.
На выступающем наружном конце валика имеются шлицы для посадки ролика или поводка управления.
С целью устранить проникновение масла по валику механического управления 22, в корпусе 8 установлено сальниковое уплотнение 23, состоящее из резиновой манжеты и гайки, которая контрится пружинным кольцом.
Для работы с флюгерными винтами на корпусе регулятора установлен селекторный клапан 20, через который масло из флю-герпомпы подается в цилиндр винта для ввода лопастей винта во флюгерное положение и для вывода их из него.
Селекторный клапан состоит из корпуса 1, пружины 2 и поршенька 3 (рнс. 231).
При вводе лопастей винта во флюгерное положение и выводе их из него масло из помпы 164 перемещает поршенек 3 влево и поступает непосредственно в цилиндр винта. Поршенек селекторного клапана перекрывает канал сообщения с регулятором и устраняет утечку масла повышеииото давления через зазоры регулятора в -картер мотора.
После ввода лопастей винта во флюгерное положение реле давления РД-9М, установленное на регуляторе, автоматически размыкает контакты электрической ц«пи, идущей к электромотору МУ-1000. Как только лопасти винта войдут во флюгерное поло>же-ние, давление в масляной магистрали повысится, до 30—40 л г, реле разомкнет контакты и выключит помпу 164.
Для обеспечения работы системы флюгирования с винтя ми 310
АВ-7НЕ-161     винтомоторная    установка    должна     дополнительно* иметь следующую электрогидравлическую аппаратуру:
1)  электромотор МУ-1000;
2)  маслопомпу  164;
3)  электромагнитное реле КРР-1;
4)  кнопку переключателя НП-1М;
5)  аварийный  выключатель.
Эта аппаратура достаточно полно описана выше.
Принципиальная схема работы регулятора
Принцип работы регулятора основан на уравновешивании силы натяжения пружины золотника и центробежной силы, раавива-емей грузиками.
При установившемся режиме (равновесном числе оборотов) регулятор должен сохранять постоянное число оборотов мотора, н«-
Пружцнп Золотник
масла из мотора
Подвод масла • от помпы 1т
-Редукиионный клапан
Пружина Зопотниа
•Редукционный клапан
от помпы Ш
Рис. 247. Схема   работы    регулятора равновесных оборотах.
при
Рис. 248.  Схема   работы   регулятор» в случае уменьшения числа оборотов
зависимо от изменения мощности м'отора и скорости полета.
В этом случае золотник верхним буртиком перекроет отверстия в валике прекратит доступ масла в цилиндр винта и выход его из винта в картер (рис. 247).
Масло из нагнетающей магистрали мотора под давлением 4,5—5 кг/смг поступает по каналам в корпусе регулятора к помпе. Помпа регулятора, повышая давление масла до 21—24 кг/см4, подает масло по каналу к средней кольцевой выточке в корпусе и к отверстиям в ведущем валике, и, так как дальнейший путь ему в этот момент прегражден, масло, подаваемое помпой, перепускается редукционным клапаном обратно в подводящую магистраль помпы.
Всякое отклонение от этих равновесных оборотов рызывает перемещение золотника, а следовательно, и изменение шага винта, которое приведет снова к восстановлению заданных о<5оротов.
31*
-.;, В случае уменьшения числа оборотов мотора нарушается равновесие между центробежной силой грузиков регулятора (она ста-«овится меньше) и силой пружины, стремящейся опустить золотник. Опустившись, волотник откроет выход маслу из цилиндра винта через регулятор в картер мотора (рис. 248). Давление масла в цилиндре винта в этот момент упадет. Лопасти, под действием момента от поперечных центробежных сил, начнут поворачиваться * сторону малого шага, вследствие чего число оборотов мотора «ачнет возрастать. Как только обороты мотора достигнут заданного числа, золотник, вследствие наступившего равновесия между
Пружина
Золотник
Подводмасла оттмпыМ
^Редукционный клапан
Рис. 249.  Схема  работы  регулятора в случае увеличения  числа  оборотов.
центробежной силой грузиков и силой натяжения пружины, займет •первоначальное положение, перекроет канал и прекратит дальнейший выход масла из цилиндра винта. Когда число оборотов- увеличится, увеличивается центробежная сила грузиков. Она, преодолев силу натяжения пружины, поднимет золотник и пропустит масло из помпы регулятора по каналу в цилиндр винта, что приведет к увеличению шага винта (рис. 249).
Шаг винта будет увеличиваться до тех пор, пока обороты мотора не достигнут заданного числа. Золотник при этом займет положение, соответствующее равновесному числу оборотов.
Заданное или равновесное число оборотов .регулируют изменением натяжения пружины регулятора при помощи сектора «шага винта».
При движении сектора «на себя» верхний конец пружины поднимается и она становится слабее. Этим устанавливают или. как говорят, «задают» меньшее число оборотов. Уменьшение числа •оборотов прекратится, когда центробежные силы грузиков уменьшатся настолько, что пружина вернет золотник в нейтральное положение. С этого момента установятся новые, меньшие равновесные обороты, которые будут поддерживаться регулятором.
Движение сектора вперед приводит к уменьшению нзтяжения пружины, уменьшению шага и увеличению числа оборотов винта, 812
При постоянном положении этого сектора шаг винта изменяется в зависимости от режима полета и положения сектора-. газа. Например, при уменьшении наддува шаг уменьшается, так как регулятор поддерживает заданное число оборотов и «облегчает» винт.
При увеличении наддува произойдет увеличение шага винта, Б. результате чего сохранится заданное число оборотов.
Если в полете выходит из строя один из моторов, лопасти вин-та могут быть введены во флюгерное положение, тогда уменьшается лобовое сопротивление винта, коленчатый вал не вращаете» и мотор не подвергается дальнейшему разрушению.
Для ввода винта во флюгерное положение-включают при помощи переключателя НП-1М .флюгерпомпу 164,. которая подает масло к селекторному клапану, установленному на корпусе регулятора.
Масло под давлением 35—40 кг/см2 переместит селекторный' клапан, который закроет маслу доступ из помпы регулятора в механизм винта и откроет канал, по которому масло поступит и* флюгерпомпы в механизм винта. Масло, действуя на механизм флюгирования, установит лопасти винта во флюгерное положение. Как только лопасти винта войдут во флюгерное положение, в-масляной магистрали, сообщающей флюгерпомпу с винтом, повысится давление.
При повышении давления до предельного гидравлическое реле РД-9М разомкнет цепь возбуждения и реле КРР-1 выключит флюгерпомпу.
Как только давление масла упадет, селекторный клапан займет первоначальное положение, в результате чего через открытые каналы масло из винта будет сливаться в картер.
Вывод винта из флюгерного положения осуществляется путем нажатия переключателя НП-1М. При этом включается флюгерпомпа, которая подает масло в винт по те!* же каналам, что и при вводе лопасти во флюгерное положение.
Флюгерпомпа при выводе подает масло в цилиндр винта до перехода винта на СольшО'П шаг, после чего переключатель выключают. Если НП-1М не выключить, когда винт перейдет на большой шаг, то работающая флюгерпомпа вновь повысит давление масла в .каналах и введет винт во флюгерное положение.
Установка Р-7Ф на мотор и регулировка упоров, ограничивающих
большой и малый шаг
Перед установкой регулятора оборотов необходимо обратить внимание на отверстия в торцевой части корпуса, соединенные между собой дугообразной канавкой.
В одном из двух крайних отверстий, к которому подводится масло из мотора, устанавливается заглушка, и установка ее в одно из отверстий обеспечивает настройку регулятора на правое и левое вращение.
313
Если заглушено отверстие Л, регулятор настроен на левое вра-ацение, в случае перестановки заглушки регулятор будет настроен на правое вращение.
Регулятор Р-7Ф последних выпусков, применяемый для винта ЛВ-7НЕ-161, работает только при правом вращении, так как в дугообразной канавке имеется только одно отверстие для подвода .масла.
Также необходимо проверить состояние паранитовой прокладки, устанавливаемой на фланец крепления регулятора.
Окончив установку регулятора на мотор, производят регулировку малого и большого шага. На самолете Ли-2 с моторами АШ-62ИР она несколько отличается от регулировки упоров, описанной в инструкции по' эксплуатации Р-7Ф, так как на валике вместо ролика установлен поводок.
Регулировку надо производить в следующем порядке:
1)  Установить сектор шага винта на  пульте управления в переднее крайнее положение, что соответствует малому шагу.
2)  Установить поводок на валике и повернуть его дооткаеа по ходу часовой стрелки, а затем на 60—70° в противоположную сторону.
3)  При положении поводка, указанном в п. 2, и при переднем положении сектора, т. е. на малом шаге, соединить поводок с тя-
ТО'Й.
4.) Запустить и прогреть мотор.
5)  После запуска мотора увеличить наддув   до   соответствующего  взлетному режиму,  наблюдая за   числом   оборотов   мотора. Если при этом число оборотов будет выше установленных для в^ет-його режима, увеличить   шаг винта   настолько,   чтобы   при   полностью  открытых дросселях  карбюратора   число   оборотов   было. 2200 в минуту.
6)  Остановить мотор для изменения числа оборотов, соединить' тягу с другим отверстием, имеющимся в   поводке.   После   этого -снова запустить мотор и проверить работу   на малом   и большом шаге.
Окончив регулировку и закрепление стопоров, снова запустить мотор и проверить число оборотов на малом и большом шаге. Пр:* этом сделать не менее трех переключений с малого шага на большой и обратно.
Необходимо также тщательно   проверить управление регулято-,ром,  добиваясь полного   устранения   люфтов.   Наличие   люфта   в управлении, а также неправильная регулировка  малого шага мо гут привести, к раскрутке винта на взлете и в горизонтальном пс-лете.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1.  Максимальное  давление    масла  •  производительность   масляной   помпы „регуляторе* Р-7Ф и Р-ЗСМ.
2.  Направление  вращения ведущего, валика регулятора,   если   смотреть со стороны привода.
314
3.  Назначение и конструкция муфты привода регулятора.
4.   Из  каких основных  деталей состоят  регуляторы  Р-7Ф и  Р-9СМ.
5.   Назначение  поперечных  отверстий   в  корпусе  редукционного  клапана.
6.  Какими каналами обеспечивается слив масла, проникшего во внутреннюю полость колокола.
7.  Каким  уплотнением   предотвращается   течь  масла <по  валику   механического управления регулятором.
8.  Чем  предотвращается  утечка  масла  через зазоры  регулятора   при переводе  винта  во флюгерное  положение.
9.   Назначение и работа р<ле давления РД-9М.
10.  Порядок установки регулятора на мотор.
11.  Принципиальная  схема  работы  регулятора  Р-7Ф  при переводе  винта на малый и большой шаг.
12.  Работа регулятора при увеличении наддува.
ГЛАВА IX
ЭКСПЛУАТАЦИЯ МОТОРА АШ-62ИР НА САМОЛЕТЕ
Ли-2 и ТС-62
ЭКСПЛУАТАЦИЯ МОТОРА НА ЗЕМЛЕ
Подготовка мотора к запуску
Подготовка мотора к запуску может осуществляться как одна из работ предполетного технического обслуживания самолета, а также совершенно самостоятельно от других работ, когда необходимо только запустить и опробовать моторы.
Для подготовки  к запуску необходимо:
1.  На  пыльных аэродромах место стоянки самолета перед запуском полить водой.
2.  Проверить, отвязан ли самолет, поставлены ли колодки под его колеса и имеются ли около него огнетушители. Снять струбцины с рулей.
V 3. Если мотор не запускался дольше  10 дней, то провести   работы, предотвращающие гидроудар. Для' этого:
а)  проверить, выключены ли магнето и аккумулятор;
б)  вывернуть свечи;
в)  ослабить (или полностью отвернуть) манжетные гайки впускных труб цилиндров № 4 и 5 и отъединить трубы от цилиндров;
г)  отвести трубы от всасывающих каналов цилиндров с таким расчетом, чтобы через образовавшуюся щель могла стечь скопившаяся жидкость;
д)  провернуть винт на 5—8 оборотов (при вывернутых свечах) и присоединить всасывающие трубы к своим местам;
е)  после присоединения труб еще раз провернуть винт на 6—8 оборотов и установить свечи.
-^ 4. Если мотор не запускался дольше 7 дней, то произвести предварительную смазку мотора, чтобы предотвратить разрушение втулки главного шатуна. Для этого необходимо:
а) отъединить  маслопровод от  входного штуцера  маслопомпы и слить 2—3 л масла; убедиться в том, что   масло   из   штуцера идет тошной струей, и присоединить маслопровод на место; 16
б) вывернуть все передние свечи и зашприцевать по 30—40 г чистого масла во все цилиндры, расположенные выше горизонтальной оси мотора; зимой применять для зашприцО'Вки масло, предварительно подогретое до 80—90° Ц;
в)  убедиться в том, что зажигание и аккумуляторы выключены и бензокраны закрыты;
г)   вывернуть  редукционный   клапан   маслонасоса   и   провертывать винт от руки по   ходу до тех пор, пока   масло не потечет из -отверстия редукционного клапана маслонасоса;
д)  установить    редукционный    клапан   обратно   и   законтрить; провернуть винт по ходу не менее чем на 30 оборотов, после чего установить свечи;
е)  зимой   предварительную  смазку   мотора  производить только-после того, как он подогрет средствами аэродромного подогрева.
5. Если мотор не запускался дольше 24 часов, вывернуть свечи цилиндров № 1, 2, 9 и зашприцевать в эти цилиндры через свечные отверстия по 40—50 г свежего масла (при положении поршней в НМТ). Поставить свечи обратно, проверить, выключено ли зажигание, и провернуть винт по ходу не менее чем на 10 оборотов.
0. При эксплуатации мотора с хромированными цилиндрами, в течение первых 25 час. работы мотора перед каждым запуском зашприцевать в цилиндры № 1, 2, 3, 7, 8 и 9 75—100 г масла, После зашприцовки масла обязательно провернуть винт на 5—б оборотов. Зимой зашприцО'Вку производить только на подогретом моторе и горячим маслом.
7.  Пользуясь мерной линейкой, убедиться в том, что в баке не меньше 50 л   масла. Убедиться в том, что заправка самолета бензином и маслом соответствует действительной потребности на данный полет.
8.  После 1заправки  горючим  слить  из отстойников  бензобаков-отстой в  чистую стеклянную банку и  проверить,   нет   ли   в   нем воды. Отстой слипать   не   раньше,   чем  через 20 мин. после   заправки.
9.  Создать ручной  бензопомпой   давление    в  бензопроводке   и убедиться в отсутствии течи в местах соединений.
10.  Проверить  работу  комбинированного клапана   нагнетателя: Для этого два-три раза резко переместить рычаг сектора газа до-упора. Если течи нет, то это значит, что клапан неисправен. В этом случае обязательно выяснить дефект и устранить.
11.  Установить  рукоятку    выключения    аккумуляторных   батарей в крайнее переднее (при запуске от аэродромных аккумуляторов) или крайнее заднее положение (при запуске от бортовых аккумуляторов).
12.  Проверить  напряжение в сети   самолета,   которое   должно быть не ниже 24 в.
13.  Включить электротермометры.
14.  Проверить по  показаниям   бензиномера,   соответствует  л« полетному заданию количество заправленного горючего.
317
15.  Установить четырехходовой распределительный кран бенео-системы на питание из левого переднего бака.
16.  Если предстоит запуск обоих  моторов, установить трехходовой распределительный кран    в   положение    «Оба    включены». В случае вапуска одного мотора переключить кран на питание запускаемого мотора.
17.  Установить кран  взаимного  питания в положение  «Закрыто». На самолетах ТС-62 краны бензосистемы устанавливаются:
для питания правого мотора — в положение «К^1 аих» (правый вспомогательный).
для питания левого мотора — в положение «ЬеП аих» (левый вспомогательный);
кран взаимного питания — в положение «ОГЬ (выключено).
В случае запуска только одного мотора перекрывной .кран второго мотора оставить в положении «О(7» (выключено).
18.  Проверить, выключен ли автопилот.
19.  Перевести на пульте управления:
а)  сектор изменения шага винта АВ-7Н-161   и   АВ-НЕ-16!—в положение «Малый шаг», а винта ВИШ-21—в положение «Большой шаг».
б)  сектор высотного корректора — в  крайнее   заднее   положение «Богатая смесь» (на самолете ТС-62 — в заднее положение до защелки);
в)  сектор подогрева карбюратора — в крайнее переднее положение «Холодный»;
г)  сектор сто'пкрана — вниз;
д)  секторы управления заслонками   маслорадиаторов и Жалюзи мотора — в зависимости от температуры наружного воздуха.
20.  Проверить,    выключено ли зажигание.   Провернуть винт от руки не менее чем на 5—6 оборотов, чтобы убедиться в том, что в камере сгорания нижних цилиндров нет бензина и масла и, следовательно, предотвращена опасность гидроудара, а также  чтобы заполнить каналы мотора маслом и засосать смесь в цилиндры.
21.  Во время провертывания аинта от руки создать ручным насосом давление бензина 0.2—0,3 кг/см2 и произвести заливку мотора шприцем; в момент провертывания винта делать: летом 5—6 подач шприцем, зимой 10—12 подач.                                  .
Если мотор был недавно остановлен и температура головок цилиндров находится в пределах 40—80°, то достаточно сделать 2—3 подачи.
V Если во время заливки мотора будет наблюдаться по бензома-нометру падение давления бензина, сопровождающееся течью бензина из комбинированного клапана нагнетателя, подготовку к запуску прекратить и устранить дефект, в противном случае 'возможен гидроудар или пожар.
Наиболее вероятная    причина    этого    дефекта — переполнение поплавковой камеры карбюратора из-за заедания   иглы чтопляпкл Если при провертывании винта требуется большое усилие, необходимо вывернуть передние свечи нижних   цилиндров,   провертывай 318
винт, дать стечь жидкости, скопившейся  в нижних   цилиндрах, во-избежание гидравлического удара.
На самолетах ТС-62 давление бензина 0,3 кг/см2 создается бус-теппомпой. Во избежание переполнения карбюратора и смятия гол-ЛРВКОВ не рекомендуется создавать давление выше 0,3 кг/см*. Поэтому для заливки мотора выключатель заливки включают лишь периодически, причем общая продолжительность включения не должна превышать 17 сек.
V ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Провертывать вручную винт мотора, когда температура его головок цилиндров выше 80°, запрещается. При запуске горячего мотора производить заливку не следует.
22.  После провертывания винта и заливки мотора закрыть заливочный шприц, так как в противном случае может произойти перезаливка цилиндров, •Которая    ведет к задиру    поршней и к гидро-УДару.
23.  Установить сектор нормального газа в положение, обеспечивающее 700—800 об/мин, что будет соответствовать примерно 13 мм по1 дуге сектора.
Запуск мотора
Мотор АШ-62ИР можно запускать тремя способами: а) электроинерционным стартером; б) вручную и в) автостартером.
I. ЗАПУСК ЭЛЕКТРОИНЕРЦИОННЫМ СТАРТЕРОМ
Для запуска мотора электроинерционным стартером необходимо:
1.  Подать команду «От винта» и, только получив ответ «Есть от винта», приступить к запуску.
2.  Нажать на кнопку аварийного выключателя магнето на самсг летах, где имеется эта кнопка. На других самолетах тумблер аварийного выключателя ПМ-45 поднять вверх.
3.  Включить предохранительный тумблер запуска, т. е. поставить его в верхнее положение «Включено».
4.   Установить рычаг переключателя  магнето запускаемого мотора    в   Положенно    «Л+П»    (или    «1 +'2»    на    переключателе ПДМ-129).
5.  Вытянуть шток кнопки КС-3 «на себя» и держать в таком положении в течение 9—10 сек. летом и 11—12 сек. зимой, в зависимости от зарядки аккумулятора.
Когда гул, создаваемый раскручиваемым мяхомком стартера, станет равномерным, нажать на кнопку «от себя» и держать в таком положении не дольше 15—20 сек. При этом храповик стартера соединится с храповиком валика привода агрегатов и будет вращать коленчатый вал'Мотора.
Кач только мотор заработает, необходимо отпустить рЫЧяг кнопки КС-3 и выключить предохранительный тумблер.
На самолетах ТС-62 вместо кнопки КС-3 установлен переключатель. Для раскрутки маховика стартера необходимо нажать нэ> переключатель вверх, удерживая его в таком положении 10—12 сек.
319'
после чего для сцепления стартера и включения пусковой катушки .этот переключатель нажать вниз, удерживая его в этом положении. После запуска  мотора храповик стартера  автоматически отъединяется от храповика коленчатого вала.
V/ 6. Как только мотор даст вспышку и начнет работать, уста пошить сектор нормального газа в положение, соответствующее 700—800 об/мин.
7.  Во время раскрутки маховика стартера необходимо проверить напряжение в электросети, которое должно быть не ниже 17 в, иш че маховик не сможет развить требуемого числа    оборотов; кроме того, при более    низком    напряжении    контакты    реле    включения ВМ-177 вибрируют, что может привести к замыканию в сети.
Перед каждой попыткой повторного  запуска обязательно выключать зажигание и аккумуляторы и провертывать винт от руки.
В момент вытягивания рычага ^кнопки КС-3 «на себя» необходимо следить за лопастью винта; если лопасть качается, то нужно нажать на рычаг кнопки «от себя» и несколько раз отпускать и нажимать, чтобы привести в действие механизм включения старте-ра, или от руки провернуть винт по ходу при выключенном зажигании и аккумуляторах.
Качание лопасти  в момент вытягивания кнопки КС-3 электростартера на раскрутку маховика свидетельствует   о том, что храповик стартера  и храповик валика   привода   к   агрегатам   мотора • сцеплены   и несвоевременное выключение стартера может вызвать *выход электромотора из строя (сгорит обмотка).
8.  Если при запуске мотор, израсходовав'   заливку, не перешел на питание от карбюратора, то при первых вспышках разрешается два-три раза (но не больше) энергично, но плавно    двинуть рычаг
.дросселя, чтобы подать горючее помпой приемистости.
9.  Если после первой попытки мотор не запустился, то для повторного запуска необходимо сделать интервал в 10 оек, (по причинам, изложенным в разделе РИМ-24, стр. 270).
V 10. ЕСЛИ после трех попыток мотор не запускается, необходимо проверить пусковую катушку и дополнительно произвести заливку, а при наличии признаков перезаливки провернуть винт против хода »на 2—3 оборота, при полностью закрытом дросселе и выключенном моторе, после чего снова повторить запуск. Если же и в этом случае мотор не запустится, залить в цилиндры № 1, 2 и 9 по 40—50 г горячего масла, провернуть винт и повторить запуск.
11.  Включать электромотор стартера больше 5 раз подряд с интервалами менее 10 сек. ие    разрешается,   так как это приводит к перегреву электромотора стартера.   Для охлаждения электромотора и других частей стартера необходимо сделать перерыв на  15 мин.
12.  Если во время запуска произошел выхлоп в карбюратор   и загорелись остатки горючего   в карбюраторе,   необходимо   выключить зажигание и, ие трогая   сектора   нормального   газа,   быстро шровернуть винт любым способом, лучше автостадтероад.
Если горение в карбюраторе не прекращается, необходимо ляо-.аертывать вилт и привести в действие огнетушитель.
320
В том случае, когда обратные вспышки в карбюратор не вызвали воспламенения горючего в карбюраторе, необходимо, не трогая дросселя, плавно работать заливочным шприцем.
13. Выключить аэродромный аккумулятор.
2. ЗАПУСК МОТОРА ВРУЧНУЮ
Запуск мотора вручную применяется в случае, когда разряжены аккумуляторы или неисправно электрооборудование стартера.
Если необходимо запустить мотор вручную, надо выполнить следующее:
1.  Проверить, выключено ли зажигание.
2.  Поставить выключатель запуска электростартера в положение «Выключено».
3.  Вставить рукоятку ручного привода в отверстие в капоте, соединить ее с храповиком    промежуточного вала и вращать по ходу часовой стрелки (если смотреть со стороны ручки). Скорость вращения рукоятки постепенно    увеличивают до 90 об/мин, что соответствует вращению маховика со скоростью 12000—14000 об/мин.
4.  Когда маховик достиг требуемой раскрутки (это определяют по звуку, который должен быть равномерным и высокого тона), рукоятку вынимают и приводят в действие механизм включения с помощью троса включения храповика, который выведен за капот.
5.  После того  как   включено    сцепление   стартера с мотором, включают зажигание, устанавливая рычаг переключателя в положение «Л + П» (или «1+2» на переключателе ПДМ-129).
6.  Чтобы облегчить запуск мотора вручную, желательно использовать бортовые или  аэродромные аккумуляторы, которые хотя и имели недостаточную зарядку для запуска, но все же могут обеспечить работу пусковой катушки. Для этого включают предохранительный тумблер стартера и рукоятку кнопки КС-3 нажимают «от себя».
7.  Как только мотор даст вспышки, отпустить кнопку стартера и выключить тумблер электростартервого запуска.
8.  Когда мотор запустился, следует установить 700—800 об/мин и проверить давление масла.   Через   10 сек. оно   должно   быть не ниже 3 кг/см2. Если давление   в течение   указанного   времени   не устанавливается, остановить мотор и выяснить причину отсутствия давления масла.
3. ЗАПУСК МОТОРА АВТОСТАРТЕРОМ
1.  Провернуть винт от руки на 4—5 оборотов, не производя заливки мотора. Заливку производить во время вращения винта автостартером.
2.   Соединить храповик автостартера    с    храповиком    на коке винта и при провертывании винта произвести 4—б подач плунжером заливочного шприца.
3.  Когда давление масла будет не ниже 2—3 кг/см2, включить зажигание.
4.  Чтобы облегчить залуск мотора после включения зажигания, нажать на пусковую кнопку и держать ее 5—6 сек.
21                                                                                                                              321
Если при вращении винта автостартером манометр масла ие показывает давления, прекратить запуск мотора до выявления и устранения неисправности.
5. Вращать винт, автостартером дольше 10 сек. не рекомендуется, так как засосанная и не воспламенившаяся смесь, конденсируясь на стенках цилиндров, разжижает масло, что может привести к задиру поршней. Длительное вращение винта приводит также к разрушению втулки главного шатуна.
& 6. Если при длительном вращении винта автостартером мотор не запускается, (Прекратить запуск. Выключить зажигание и айкуму-ляторы и при полностью открытом дросселе провернуть винт против хода на 3—4 полных; оборота. Этим удаляются излишки горючего из цилиндров и возобновляется смазка зеркала цилиндров.
7. Если мотор при запуске будет давать хлопки в карбюратор (обратные вспышки), то плунжером заливочного насоса добавить бензин в цилиндры и этим обогатить смесь.
Прогрев мотора
1.  После запуска мотора, как только установится давление масла 5—6 кг/см2, установить 800 об/мин и проработать на этом режиме 2—3 минуты.
Примечание. Если на моторе установлен винт ВИШ-21, перевести винт на малый шаг, а затем установить 800 об/мин. При переводе винта ВИШ-21 на
малый шаг необходимо следить, чтобы давление масла не падало больше чем на 0,6 кг/см2. Большее падение давления масла свидетельствует о масляном голодании в шатунной шейке вследствие увеличения подачи масла на винт.
2.  Постепенно  повысить число оборотов  мотора до  1300—1500 оборотов в минуту и на этом режиме   вести   дальнейший   прогрев мотора.
3.  Мотор считается прогретым, когда температура   головок цилиндров равна 120° Ц и температура масла на входе в мотор — не ниже 50° Ц.
4.  В процессе прогрева необходимо:
И) Переключить питание моторов бензином с левого переднего бензобака поочередно на другие заполненные бензином баки и проработать на каждом баке ,не менее 1 минуты.
2) Проверить работу обоих моторов от каждой из бензопомп Для этого двухходовой кран белзосистамы поставить в полажеилс «Включен». Трехходовой кран бензооиетемы поставить сначала и положение «Левый мотор включен» и через У%—-1 мин. —• в положение «Правый мотор включен».
При таком положении крано!в также проработать Уз—1 мин., кн> еле чего трехходовой кран поставить в положение «Оба включение При работе моторов на одной бензиновой помпе давление должно быть устойчивым и не меньше 0,2—0>3 кг/см'-.
При прогреве мотора в условиях высокой   влажности ' при моросящем дожде или мокром снеге включается подогр<1п бюратора так, чтобы температура смеси былп н°о ниже   ' 10''I
3:22
Проба мотора
По окончании прогрева проверяют работу мотора на режимах: •а) крейсерском, б) взлетном и в) малом газе.
I. ПРОВЕРКА РАБОТЫ МОТОРА НА КРЕЙСЕРСКОМ РЕЖИМЕ -
Установить наддув 600—700 мм рт. ст. и число оборотов 1850 в минуту и проверить, устойчиво ли работает мотор на этом режиме (нет ли тряски и перебоев).
На крейсерском режиме проверить работу всех агрегатов мотора в такой последовательности:
1.  Проверить    работу    механизма    винта    и    регулятора    оборотов.     Для     этого    сектором     нормального     газа     установить
1850—1900 об/мин и в таком положении перевести винт на большой шаг (сектор изменения шага винта перевести на себя), число оборотов при этом должно понизиться до 1400—1500 об/мин (на самолетах с винтами 'ВИШ-21 число оборотов понизится до 950— 1100).
Перевести винт на малый шаг (сектор изменения шага винта перевести полностью «от себя)». При этом число оборотов за 10— 15 сек. должно увеличиться до первоначально установленных, г. е. 1850—1900 об/мин.
Зимой такую проверку работы механизма винта необходимо производить 2—3 раза.
2.  Проверить     работу     винта     и    регулятора     оборотов    на равновесных    оборотах.    Для    этого,    не    трогая    сектора    газа 4РК —600—700 мм), затяжелить винт до 1600—1700 об/мин. Затем,, плавно перемещая сектор газа «на себя» — до падения    наддува ка 50—70 мм рт. ст. и «от себя» — до увеличения наддува на 50— 70 мм рт. ст. (по сравнению с ранее установленным), убедиться, что число оборотов  остается постоянным. ^
При резком изменении наддува в ту или другую сторону (не до упора) число оборотов сначала должно соответственно увеличиться или уменьшиться на 100—200 об/мин , а через 2—3 сек. должно •снова восстановиться.
3.  Частично   проверить   систему   флюгирования.   1)   Перевести проверяемый  мотор  на режим   1500 об/мин,  а  второй   мотор — на 1800 об/мин. Если работает один мотор, то аппаратуру флюгиро-вания необходимо проверять от аэродромного  аккумулятора.
2)  Поставить    аварийный   выключатель   в    положение   «Включено».
3)  Нажать   на  переключатель НП-1м вперх и отпустить его. В этом случае лопасти винта начнут поворачиваться в сторону большого шага, а число оборотов — падать.
4)  Как только число оборотов  мотора  упадет до  1300 об/мин, аварийный выключатель поставить в положенно «Выключено*; при этом увеличение шага прекратится, а лопасти вернутся в положение, соответствующее установленному режиму работы мотора.
5)  Если винт не реагирует на изменение числа оборотов мотора, то это значит, что флюгерная система неисправна. В этом случае
надо выяснить причину -неисправности, устранить ее и прошнсч-тн повторную проверку.
Примечание. При неработающем моторе полную проверку системы флю-гврования на земле производят только в следующих случаях:
а)  после замены реле давления или замены регулятора постоянных оборотов •месте с реле;
б)  после первой пробы мотора с вновь установленным винтом;
в)  после (каждых 50 часов работы мотора (в порядке, указанном на стр. 323)
4.   Проверить систему зажигания.   Поочередно   включать   правое и  левое магнето.   При установке   рукоятки   переключателя    в положение «П» или «1» будут работать правое магнето и передние свечи. При установке рукоятки в положение «Л» или «2» работают левое магнето и задние свечи.
При одном работающем магнето мотор должен работать родно и без тряски: падение числа оборотов допускается не больше   чем на 60—70 об/мин по сравнению с работой при двух магнето. **   После проверки работы свечей при переключении магнето повысить число 'оборотев до номинального режима, чтобы прожечь свечи.
5.  Проверить    высотный    корректор.    При    перемещении    сектора    управления    высотным    корректором    «от    себя»    в    положение, не доходящее до ограничителя на 15—20 мм, мотор при нормальной регулировке высотного корректора должен уменьшать число оборотов, а также работать с признаками переобеднения смеси (тряска и хлопки в карбюратор). Если в это время не переместить сектор полностью назад, мотор может остановиться. С перемещением сектора высотного корректора «на себя» число оборотов быстро восстанавливается.
6.   Проверить    подогреватель     воздуха.     Работу     подогревателя    воздуха,    поступающего     в    карбюратор,     проверяют    при 1850   об/мин   перемещением   его   сектора   управления   подогревателем «на себя» на 70—80° хода сектора.    При этом уменьшается наддув, снижается на 150—200 об/мин число оборотов мотора и повышается температура смеси. Через 10—15 сек.   снова   поставить сектор управления подогревом в крайнее положение «от себя>. Число оборотов должно снова увеличиться до 1850 об/мин.
7.  При работе мотора на 1850 об/мин проверяется также работа генератора, вакуум- и гидропомп. Показания приборов, .контролирующих работу агрегатов, должны быть:
Напряжение генератора — не ниже 27,5 в.
Вакуум в системе автопилота — не менее 90 мм рг. ст.
Давление в гидросистеме автопилота — 7—10 кг/см2.
8.  В периоды, когда можно   ожидать   обледенения   самолета, включить противообледенительиые устройства правой и левой плоскостей и наблюдать за воздушными окнами на передних кромках плоскостей. Если из этих окон будет выходить дым,    немедленно выключить соответствующее противообледенительное устройство и проверить герметичность выхлопного коллектора.
Температура горячего воздуха в противообледеиительном    устройстве должна быть 170—200°Ц. 324
П. ПРОВЕРКА РАБОТЫ МОТОРА НА ВЗЛЕТНОМ РЕЖИМЕ
Чтобы проверить работу на взлетном режиме (необходимо: сектор изменения шага винта и сектор газа переместить «от се6я>. При этом показания приборов должны быть следующие:
Число об/мин.......          2200
Наддув,  мм   рт.  ст......           1050
Давление масла, кг/см2      ....          5—6
Давление    бензина,    кг/см2      .      .      .     0,2—0,3
Работу мотора на взлетном режиме следует проверять не дольше 0,5 мин. и не менее 5 сек.
Если быстро открыть дроссельные заслонки карбюратора и сейчас же их закрыть, то этот период времени мотор будет работать на горючем, поданном помпой приемистости, а работа главной дозирующей системы и системы экономайзера при полном открытии дросселя останется непроверенной.
Во время 'проверки работы мотора на взлетном режиме необходимо проверить приемистость мотора. Сектор нормального газа взять «на себя», а затем быстро-, но плавно перевести от режима малого газа в положение, соответствующее взлетному режиму. После работы на этом режиме в течение 3—4 сек. плавно убрать газ. Переход от минимальных чисел оборотов к максимальным должен быть равномерным и занимать не более 2,5 сек. Для обеспечения нормальной приемистости мотора необходимо', чтобы температура головок цилиндров была не ниже 120°.
При пробе М'Отора необходимо избегать продолжительной работы на взлетном режиме, так как вследствие недостаточного охлаждения мотора на земле, из-за пониженного обдува, происходит быстрое повышение температуры головок цилиндров.
Во время опробования мотора необходимо следить, чтобы температура головок цилиндров была не выше 205° и температура масла — не выше 75°.
III: ПРОВЕРКА РАБОТЫ МОТОРА НА РЕЖИМЕ МАЛОГО ГАЗА Чтобы проверить 'работу мотора на режиме малого газа-, необходимо сектор управления газом взять «на себя», а сектор изменения шага винта «от себя» (малый шаг).
Мххгор при этом должен работать без тряски и признаков обогащения или обеднения смеси.
Показания приборов должны быть следующие:
Число об/мин......500—600
Давление масла, кг/см2    .     .•     .     не ниже 2,5 Давление бенвина, «г/см2      .      .      не ниже 0,15
Остановка мотора
Останавливать мотор можно двумя способами: а) стоп-кранами и б) выключением зажигания.
I. ОСТАНОВКА МОТОРА СТОП-КРАНОМ
Перед остановкой М'Отора следует предварительно охладить его. Для этого необходимо:
1. Открыть заслонку маслорадиатора и выключить подогрев воздуха, поступающего в карбюратор.
2.   Сбавить число   оборотов до 600—700 в минуту   и сохранять этот режим до тех пор', пока температура головок цилиндров !не понизится до 110—1600Ц, в зависимости от температуры окружающего  воздуха.   Если   температура    окружающего'    воздуха   +20 + 30°Ц, разрешается останавливать мотор при температура головок цилиндров  160°. При температуре окружающего  воздуха   + 10   ; +20° температура головок перед остановкой    может быть .150°Ц. Зимой (необходимо охлаждать цилиндры до 110° (когда температура окружающего воздуха ниже —10° Ц). Надо следить, чтобы при остановке мотора разность между темп фату рой цилиндров и окружающего воздуха не была больше 140°.
Останавливать мотор пр!и температуре головок цилиндров выше 160° не разрешается, так как это приводит к преждевременному износу поршневых колец и разрушению изоляции проводов зажигания. Объясняется это> тем, что на горячем моторе масло интенсивно стекает со стенок верхних цилиндров, а в замоторном пространстве около протодников резко повышается температура.
3.  Перевести ваинт на «ма(лый шаг», так как   на    малом    шаге облегчается последующий запуск мотора. В случае остановки мотора «а большом шаге в цилиндре винта остается и загустевает масло. В этом случае перевод винта на малый шаг становится (затруднительным. Остановку моторов с винтом ВИШ-21 производить только на большом шаге, особенно зимой, так как при последующем запуске .мотора в этом  положении предупреждается возможность откачки масла помпой регулятора числа оборотов из полости шатунной шейки коленчатого [вала.
4.  Когда мотор проработает 1—2 мин. на малых  числах оборотов, увеличить число   оборотов до    1100—1200 в минуту и выдержать этот режим к течение 10—12 сек. Это   необходимо для того, чтобы прожечь свечи.
5.  Поднять сектор стоп-крана «вверх». После остановки мотора выключить зажигание и возвратить сектор стоп-крана в прежнее положение, а сектор газа установить в крайнее   переднее положение. Этим улучшается охлаждение   цилиндра   и предотвращается возможность обратной вспышки.
Во избежание повреждения проводников зажигания и других резиновых изделий запрещается при температуре головок цилиндров выше 140° зачехлять мотор и закрывать жалюзи.
Если мотору предстоит перерыв в работе продолжительностью свыше 7 дней, то, во избежание коррозии внутренних деталей, перед остановкой мотора необходимо проработать на чистом бензине Б-70, Б-74 без примеси свинцовистой жидкости не менее 10—45 мин на режиме 1000—1200 об/мин при минимальном шаге винта.
II. ОСТАНОВКА МОТОРА ВЫКЛЮЧЕНИЕМ ЗАЖИГАНИЯ
Охлаждение мотора перед остановкой производится в таком же объеме и в такой же последовательности, как и при остановке мотора стол-краном.                                    I
После снижения температуры головок цилиндра до 110 -ь-160' 11 увеличить на 5—10 сек. число оборотов мотора до 1900, а затем
уменьшить до 1000 оборотов в минуту, выключить зажигание и медленно открывать дроссель до положения, соответствующего номинальному режиму.
Температура головок цилиндров при остановке мотора1 выключением зажигания должна быть значительно ниже, чем при остановке мотора стЬя-краао'М.
Выключать зажигание при работе мотора на больших числах оборотов «нельзя, ввиду того что это может привести к пожару.
П р им е ч.а ни е. Перед останаакой мотора необходимо выключить на короткий -промежуток времени зажигание при 500—600 об/мин для проверки исправности системы выключения.
Проверка работы мотора перед взлетом
Перед взлетом, на старте проверяют по очереди работу каждого мотора. Для этого, затормозив колеса стояночным тормозом, увеличивают число оборотов до 2000 в минуту и проверяют работу системы зажигания и приемистость мотора.
Показания приборов должны быть следующие:
Число об/мин.....2000
Наддув, мм рт. ст.....800—820
Температура головок цилин-    Не ниже  120 дров, °Ц    .     .     .     я    ч   I и не выше 205 Температура входящего мае-    Не .ниже 50 ла, °Ц     .      .     .     .      .   . и не выше, 75
Давление масла, кг/ом2    .     . 5,5—6,0 -   Давление бензина, кг/см- .      . 0,2—0,3
Для обеспечения нормального взлета самолета в условиях обледенения (при моросящем дожде или мокром снеге) предварительно прогревают карбюратор, для чего включают подогрев карбюратора, доведя температуру смеси до + 10°Ц.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ МОТОРА В ВОЗДУХЕ Взлет и набор высоты
Взлет и набор высоты до преодоления всех препятствий необходимо производить на взлетной мощности. Для этого:
1. Установить все секторы на пульте управления, за исключением сектора высотного корректора, в положение «от себя». Высотный корректор остается в положении «на себя». Показания приборов должны соответствовать максимальному режиму работы мотора.
Подогрев карбюратора на взлете должен быть выключен и включается только в) исключительных случаях, когда возможно интенсивное (обледенение во всасывающей системе мотора.
При этом подогрев включают еще да рулежке и регулируют температуру смеси от 0° до + 1°, тогда температура на валете повысится до -}- 5°.
327
Необходимо помнить, что при включении подогрева взлетная мощность мотора уменьшается вследствие уменьшения наддува и разбег самолета удлиняется «а величину до 100 м.
Чтобы обеспечить хорошую работу мотора в течение всего ресурса, а также чтобы лучше приработать втулку главного шатуна и другие детали, взлет в течение первых 5—10 час. работы нового или отремонтированного мотора, если разрешает обстановка, рекомендуется производить при наддуве ниже 1050 мм рт. ст.
12. После преодоления всех препятствий перевести моторы го взлетного на номинальный режим, установив наддув. 900 мм рт. ст., а число оборотов 2100 в минуту.
3. На безопасной высоте, около 150 м, перейти с номинального на крейсерский режим, для чего установить число оборотов 1850 в минуту и наддув 690—705 мм рт. ст.
При наборе высоты необходимо* следить за температурой входящего масла, которая никогда не должна быть выше 85° и тем"-пературой головок цилиндров, которая ни в коем случае не должна превышать 235°. Если температура головок цилиндров или температура входящего масла повысится до указанных величин, рекомендуется прекратить набор высоты и перейти на горизонтальный полет, а после снижения температуры снова набирать высоту.
Горизонтальный полет
При переходе с режима набора высоты в горизонтальный полет необходимо, в зависимости от полетного (веса; высоты полета, уменьшить наддув и число оборотов мотора до величины, обеспечивающей путевую скорость полета, предусмотренную расписанием.
В горизонтальном полете при нормальном полетном весе самолета, для достижения минимального километрового расхода горючего и увеличения ресурса работы мотора, мощность его должна находиться в пределах 500—550 л. с. С увеличением мощности выше 550 л. с. крейсерская скорость возрастает незначительно, а надежность и срок службы мотора резко уменьшаются.
Режим работы моторов (наддув и число оборотов) для горизонтального полета определяются по крейсерскому графику или по таблице крейсерских режимов горизонтального полета.
Если в полете требуется уменьшить мощность мотора, то сначала необходимо уменьшить наддув, после чета установить заданное число оборотов и окончательно отрегулировать наддув.
При переходе с .малой мощности на большую необходимо сначала установить требуемое число оборотов, а затем наддув.
При нормальных условиях работы мотора в крейсерском полете показания приборов должны быть следующие:
Температура масла, °Ц                              60—75
Температура    головок   цилиндров,      .      °Ц, не выше 206 Температура смеси, °Ц     .      .      .      .     ° -\- 3 Давление масла, кг/см2    .      .      .      .     5,5 -:- 6,0 Давление бензина,   кг/см2      .      .      .      0,2-^ 0,3
325
Подогрев карбюратора >в теплую попаду должен быть выключен (сектор полностью «от себя»), 1ак как высокая температура воздуха, поступающего в карбюратор, вызывает падение мощности мотора.
В дождливую погоду и в условиях повышенной атмосферной влажности, когда температура воздуха близка к +12°, подогрев включается с таким расчетом, чтобы температура смеси была от 0° до +3°.
Для самолета ТС-62, так же как и для Ли-2, режимы горизонтального полета зависят от высоты полета, температуры воздуха и полетного веса; эти режимы находятся в следующем диапазоне:
Мощность    мотора      .    .    . от 40 до 70%  номинальной
Число оборотов.....от 1700 до 1900 об/мин
Наддув       .......от 525 до 760 мм рт. ст.
Для каждого конкретного случая режим работы мотора определяют по крейсерскому графику или по «Таблице крейсерских режимов» для самолета ТС-62.
Эксплуатация мотора при снижении
При моторном снижении самолета число оборотов следует оставлять равным 1850 в минуту, а наддув — в зависимости от требуемой скорости снижения.
По мере снижения самолета 'необходимо прикрывать дроссельные заслшки так, чтобы не происходило увеличения наддува выше 620—690 мм рт. ст., т. в. поддерживать мощность мотора постоянной на всех высотах.
Температура головок цилиндров три снижении должна быть не ниже 140°; никогда нельзя допускать, чтобы она была меньше 120°Ц. Если во время снижения самолета температура головок цилиндров начнет падать и будет приближаться к 120°, необходимо в зимних условиях прикрыть жалюзи мотора, а в летних условиях или зимой в случае отсутствия жалюзи производить снижение уступами, переводя самолет на некоторое время в горизонтальный полет.
При заходе сам<олета на посадку все секторы на пульте управления должны быть в положении «от себя», за Исключением высотного корректора и сектора нормального газа.
Эксплуатация мотора при одномоторном полете самолета Ли-2
Самолет Ли-2 с флюгерными винтами при полетном весе 10 700 кг может производить горизонтальный полот на одном моторе при флюгерном положении лопастей винта остановленного мотора.
Для выполнения одномоторного горизонталыю-го полета необходимо:
1. На работающем моторе, в зависимости от полетного веса, установить наддув 700—850 мм рт. ст. при 1900---2000 об/мин,
329
2. Винт неработающего мотора ввести во флюгерное положение. Для этого .необходимо:
1)  Не выключая зажигания мотора, убрать полностью газ.
2)  Включить предохранительный тумблер, нажать на ручку переключателя НП-1М 'и отпустить.
3)  После ввода винта во флюгерное положение   выключить пм-жигание и перекрыть трехходовой бензокран.
При одномоторном полете самолета с винтами ВИШ-21 «а вы соте ниже 1500 м, необходимо на работающем мотор-е:
1.  Установить номинальный режим, т. е. наддув 900 мм рт. ст. и 2100 об/мин.
2.  Если возобновить нормальную работу отказавшего мотора невозможно, и он не развивает никакой тяги, «адо убрать гаа, перевести винт на большой шаг, выключить мотор стоп-краном, после чего выключить зажигание, закрыть заслонки маслорадиатора и 'подогре-ва карбюратора, закрыть жалюзи мотора, переключить трехходовой кра« на питание исправного мотора; кран взаимного   питания при этом должен быть в положении «Закрыто».
3.  Отрегулировать при помощи жалюзи на работающем моторе (если они имеются) температуру головок цилиндров так, чтобы о>на не превышала  235°.  Если температура головок цилиндров, непрерывно возрастая, превысит 250°, необходимо   принять   меры к  по-саДке самолета. Температура входящего масла не должна  превышать 85°.
4.  Выключить второстепенные потребители электроэнергии с тем, чтобы нагрузка    генератора    работающего   мотора яе превышала 35—40 вт.
Отказ одного' мотора на высоте более 1500 м, особенно .если самолет при полетном весе больше 10 700 кг. Одномоторный лолет возможен со снижением (от 1 до 0,5 м/сек), так как высота 1500 м является практическим потолком самолета при полете на одном моторе.
Для полета на приведенных выше высотах необходимо дать мотору полный газ и установить 2100 об/мин, а по достижении высоты 1500 м установить номинальный режим.
ОСОБЕННОСТИ   ЭКСПЛУАТАЦИИ   МОТОРА АШ-62ИР В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ
1. Подготовка винтомоторной группы самолета к зимней эксплуатации
При подготовке моторов к зимней эксплуатации нужно, независимо от того, сколько часов самолет налетал к этому времени, выполнить работы, которые по регламенту технического обслуживания самолетов Ли-2 и ТС-62 должны выполняться после 200—250 часоп налета.
Помимо регламентных работ нужно выполнить следующее: 1) Подготовить и, в случае необходимостн, отремонтировать зим нйе моторные чехлы. Пришить к моторным чехлам капюшоны для прикрывания втулки винта во время прогрева мотора.    Подогнать 330
моторные чехлы к капотам моторов ,и винтам. Чехлы должны плотно облегать -капоты, перекрывать их по всей длине и не иметь щелей, пропускающих тепло.
2)  В капоте мотора 'Сделать лючок для подвода теплого воздуха из рукава подогревателя к мотору. Лючок   выполнить по форме и размеру наконечника рукава.
3)   Проверить    состояние   Дюритовых   соединений.    Дюритовые шланги с разбухшей резиной, расслоениями  (и трещинами — заменить.
4)  Если на самолете установлены   дополнительные 6-дюймовые маслорадиаторы, снять их.
5)  Проверить систему подогрева воздуха, поступающего в карбюратор:
а)  жаровые трубы;
6)  рычаг и подшипники заслонки; в) гибкие патрубки.
В случае необходимости — произвести требуемый ремонт. Отрегулировать управление и тормоза заслонки подогревателей так, чтобы она плавно открывалась и закрывалась.
б)   На самолетах, оборудованных флюгерными винтами, отеплить гибкий шланг флюгерсистемы от флюгерпомпы до регулятора обо-ротрв (если он не отеплен). Отеплить шланг шинельным сукном, поверх сукна   обмотать асбестовым шнуром диам. 3 мм, а затем кн~ первой лентой, окрасить коричневой эмалевой краской А8, покрыть жидким стеклом.
7)  Установить теплый чехол на регулятор оборотов и обернуть киперной лентой, чтобы устранить возможность поддувания воздуха под чехол.
8)  Приготовить подушки для закрывания тоннелей маелорадиа-торов при стоянке и прогреве моторов.
9)  Проверить отепление коков воздушных винтов, очистить фетр от грязи 'и масла; если старый фетр пришел в негодность, то заменить его новым, приклеив его к внутренним стенкам кока.
10)  В нижних цилиндрах обмотать листовым или шнуровым асбестом лровода зажигания и  дюритовые соединения кожухов тяг толкателей,  на  которые непосредственно  попадает струя горячего воздуха при подогреве мотора. На моторах последних серий утеплить   маслопровод   от   фильтра   МФМ-25   ;к   регулятору   оборотов Р-9СМ—Р-7Ф.
11)   Установить лобовые жалюзи. Перед установкой убедиться в их исправности и в случае   необходимости    отремонтировать их. Проверить все крепления и плавность хода подвижного диска, убедиться в отсутствии перекосов направляющих роликов. После установки жалюзи проверить их работу и отрегулировать управление ими.
12)  Проверить состояние заслонок маслорадиаторов и управление имМ. Проверить, плотно ли закрываются заслонки маслорадиа-торов, и в случае необходимости подогнать их.
331
13)  На самолетах с маслорадиаторами № 812 подковообразного типа усталовить на маслорадиатор затенители из 2-миллиметровой фанеры. Размер ватенителя должен быть подобран так, чтобы в полете температура масла на входе   была не ниже 60°.   При температуре наружного воздуха минус 25° затенитель должен закрывать примерно 50% площади сечения радиатора. Если температура масла окажется «иже рекомендуемого предела,    необходимо   размер затенителя увеличить.
14)  На самолетах Ли-2 и ТС-62 СУ моторами последних серий с флюгерными винтами изменить систему   суфлирования   моторов и дренажа маслобаков согласно Указанию    главного инженера ГВФ № 207 о'т 4.5.49 г.
2. Подготовка моторов к запуску
При температурах наружного воздуха плюс 5° и ниже моторы перед запуском должны подогреваться от аэродромного подогревателя, подающего горячий воздух с температурой не выше 120°.
Для подогрева моторов могут быть использованы подогреватели.
До начала; подогрева моторов:
1)   Убедиться в отсутствии подтекания бензина   (в   особенности от комбинированного клапана нагнетателя) и .масла.
2)  Закрыть моторы теплыми чехлами, плотно   прилегающими к капотам, а втулки винтов — специально пришитыми к чехлам капюшонами.
3)  Открыть лобовые жалюзи, чтобы обеспечить подвод теплого воздуха к втулке винта.
4)  Из туннелей маслорадиаторов вынуть подушки, чтобы обеспечить доступ теплого воздуха из мотогондолы к сотам маслорадиаторов.
5)  На сливную трубку комбинированного клапана надеть дюри-товый шланг и отвести его в сторону.
6)  Освободить застежки чехла внизу, вынуть шомпол и откинуть крышку лгочка.
7)   Подвесить  наконечник с рукавом подогревателя к лючку с помощью винтового замка.
8)  Затянуть чехол застежками, не перетягивая рукава подогревателя; затяжку произвести по металлическому    наконечнику   рукава.
9)  Разжечь и отрегулировать подогреватель (разжигать на расстоянии не меньше 25 м от самолета).
10)  Работающий подогреватель подвести к самолету и присоединить к рукавам.
Проследить за тем, чтобы рукава подогревателя не имели переломов и не были перекручены; для уменьшения потерь тепла укла дывать рукава не на снег, а -на подкладки.
11)  Подогрев мотора считать достаточным, когда термопара соловки    цилиндра покажет   '+30°, а   термометр   входящего   масля
332
4-15° и когда воздушный винт будет свободно провертываться от руки.
Примечания.   1)  Не вращать винт холодного мотора, во избежание поломки хпостовиков приводов помп.
2)  При наружных температурах до минус 25° подогрев втулки винта обеспечивается в процессе подогрева мотора. При более низких температурах необходимо за 15—20 мин. до конца подогрева мотора дополнительно подогревать втулку винта, подводя к ней рукав от подогревателя.
3)  Длительность подогрева моторов зависит от температуры наружного воздуха,  силы  и направления ветра,  от исправности  работы подогревателя, от качества изоляции рукавов, от качества чехлов и тщательности зачехления. моторов.
12)  Залить в маслобаки горячее масло, имеющее   температуру 70—80°.
13)  Снять чехлы с моторов и поставить подушки в туннели мае-лорадиаторов.
*-*14) Слить отстой бензина из бензобаков и бензофильтров, после чего закрыть и законтрить сливные краны.
15) Провернуть воздушный винт на 5—6 оборотов и одновременно зашприцевать мотор, давая семь-восемь подач заливным шприцем. Заливку начать после двух-трех оборотов винта.
Примечания. 1) Если для вращения винта требуются большие усилия,, необходимо вывернуть свечи нижних цилиндров и проверить, ие скопилось л» там масло или бензин.
2)  При температуре головок цилиндров 80° и выше провертывать винт строго  запрещается и заливку производить не следует.
3)   При появлении непрерывной течи бензина из  комбинированного    клапана нагнетателя приостановить запуск и устранить дефект (заедание иглы псплавко-вого  механизма).
3. Подогрев масла в баках без слива его
При наличии достаточного количества средств подогрева можно поело прилотп но сливать масло, а перед вылетом подогревать. его непосредственно в маслобаке средствами подогрева, принятыми. в эксплуатации.
ВРЕМЯ, НЕОБХОДИМОЕ ДЛЯ ПОДОГРЕВА МАСЛА В БАКАХ
Время, необходимое для подогрева масла п баках, зависит от наружной тсмнсрнтуры, времени стоянки сямолста, силы ветра, величины подачи и температуры воздуха, выходящего из рукава подогревателя.
Следует учитывать, что подогреватель в течение одного часа подогревает масло в баке примерно на 20—22°. Остывает масло в баке после остановки мотора в среднем на 5° в час.
333
КОНТРОЛЬ ПОДОГРЕВА МАСЛА В БАКЕ
Подогрев масла в баке контролировать по термометру, вставленному в заливную горловину, или по вязкости масла. Достаточно подогретое масло свободно стекает с мерной линейки маслобака. Масло в баке подопревать до температуры «е ниже 15°.
Если для подогрева мотора и маслобака применяют один подогреватель, следует вначале подогреть масло в баке до 0°, затем перейти на одновременный подогрев мотора и масла.
4. Запуск, прогрев и проба моторов
Перед запуском закрыть жалюзи и створки маслорадиатора, снять чехол и, если установлен радиатор с увеличенной охлаждающей поверхностью, поставить в туннель подушку.
Достаточно подогретый мотор запускается зимой так же хороню, как -и летом.
При запуске автостартером зашггрицовку производить не во время прокрутки винта вручную, а во время раскрутки вала автосгар-тером. Зажигание при этом включать только тогда, когда давление масла поднимается до 2—3 кг/с!м2. Вращать коленчатый вал мотора разрешается «е дольше 20сек. ~"
При запуске электроинерционным стартером напряжение аккумулятора при включенном электростартере »е должно быть ниже 18 в, в противном случае стартер не разовьет требуемого числа оборотов и запуск не произойдет.
Во избежание чрезмерного повышения давления масла перед маслорадиатором, необходимо сразу же после запуска мотора установить 700—800 об/мин и внимательно следить за показаниями масляного манометра, который не бюлее чем через 15—20 сек. должен показать не менее 3 кг/см2. Если в указанный период не установится требуемое давление масла, необходимо остановить мотор и выяснить причину.
Причиной отсутствия давления масла могут быть:
а)  воздушная пробка в маслопроводе;
б)  загусгевалие масла в подводящей магистрали.
Во втором случае неисправность устраняется прогревом трубопровода.
После запуска мотора, когда температура головки .цилиндра достигнет 60°, лобовые жалюзи необходимо открыть, во избежание перегрева проводников зажигания.
При прогреве включить подогреватель воздуха, поступающего и карбюратор, и поддерживать температуру смеси после карбюрато ра в пределах от -{- 3 до +5°.
Прогрев мотора посла запуска вести при 700—800 об/мин до тех пор, пока температура входящего масла не достигнет 20—2Г>", после чего постепенно повышать режим мотора до 1100—1200 об/мин. Прогрев на этом режиме вести, шжа температура входит.^-334
го масла не достигает 30—35°, затем увеличить число оборотов до 1400—1500 в минуту. Прогрев мотора перед пробой считать достаточным, «ели температура головки цилиндра будет не ниже 140°, а температура масла не ниже плюс 50°.
Давление масла во время прогрева должно быть в пределах 2,5—7 кг/см2!
"*При прогреве 'необходимо избегать резкого повышения числа оборотов, так как это может вызвать разрушение втулки главного шатуна, разрыв маслорадиатора, срыв дюритовых шлангов от штуцеров откачивающей масломагиетраши.
Перед опробованием мотора, когда температура головок цилиндров будет 140° и температура масла 50°, открывают жалюзи створки маслорадиатора и вынимают подушки ив туннелей мас-лорадиаторов.
Опробование мотора производят в такой же последовательности, как и летом. При опробовании на полном) газе мотор зимой раеви-вает несколько больший «адду в, чем летом, а число оборотов может снизиться. Считается нормальным, если при наддуве 1050 мм рт. ст. мотор развивает 2150 об/мин. Если время, необходимое для перевода винта с малого шага на большой, больше 30 сек., необходимо остановить мотор и при помощи подогревателя подогревать корпус винта.
Продол ж ителыюсть перевода винта с малого шага на большой может увеличиться, если масло в цилиндре застыло, и тогда центробежные силы, создаваемые лопастями, окажутся недостаточными для поворота лопастей.
5. Эксплуатация мотора в воздухе
В полете режимы работы мотора и показания приборов такие же, как и летом (см. стр. 325). При этом следует обращать особое внимание на поддержание требуемого температурного режима, не допуская, чтобы температура головок цилиндров была ниже 120°, температура масла—-ниже 50° Ц. Рекомендуемая температура головок цилиндров 160—170°, масла на входе 60—75°, горючей смеси— от 0 до 3°.
Понижение температуры головок цилиндров может быть вызвано работой мотора на обогащенной смеси. В этом случае для увеличения температуры голоток цилиндров смесь обедняют высотным корректором в допустимых пределах.
Во избежание застывания масла в цилиндре винта, необходимо при работе мотора в воздухе на постоянном режиме и наружной температуре от минус 20 до минус 35°Ц ежечасно, а при еще более низкой температуре — через каждые полчаса полета и перед посадкой производить 3-кратное изменение шага (диапазон изменения числа оборотов — от 1400 до 2100 в минуту).
Изменять шаг винта в полете необходимо для того, чтобы предотвратить застывание масла в цилиндре винта.
335
На моторах с винтом ВИШ-21 надо переводить винт с малого шага на большой при температуре ниже минус 30° ежечасно.
Застывание масла в цилиндровой группе увеличивает время, необходимое для перевода винта на другой шаг, а также может привести к отказу в работе всего механизма изменения шага.
Мотор с винтом, введенным во флюгерное положение, быстро остывает. Если температура головок цилиндров остановленного мотора ниже -(-50°, выводить винт из флюгерного положения не рекомендуется, так как дефлюгирЬвание винта в этом случае может привести к разрыву маслорадиатора и срыву шлангов откачивающей масломагистрали.
При шльзовании обеднением смеси следить за ростом температуры головки цилиндра, которая при этом должна повыситься не больше чем на 10° против исходной температуры. Если при полностью закрытых лобовых жалюзи температура головок цилиндров опустится ниже 120°, то необходимо повысить ее путем обеднения состава смеси высотным корректором; температуру сме/си яри этом поддерживать плюс 5—6°.
Если температура масла на входе в мотор, при полностью открытой заслонке маслорадиатора, непрерывно и чрезмерно повышается, что является признаком нарушения циркуляции масла в сотах маслорадиатора и уменьшения его охлаждающей поверхности, закрыть полностью заслонку маслорадиатора, понизить режим ра>-боты мотора на 100—150 об/мин и уменьшить наддув до достижения минимальной горизонтальной скорости полета. Через 8—10 мин. восстановить прежний режим мотора и открыть заслонку маслорадиатора. Если температура входящего масла начнет падать, то это указывает, что маслорадиатор отогрелся, в противном случае необходимо повторить прогрев в указанном порядке.
Перед заходом самолета на посадку температура головок цилиндров не должна быть ниже 170° и температура масла—не ниже 50°, так как более низкая температура приведет к тому, что во время захода на посадку температура головок цилиндров окажется ниже 120°.
Мотор при температуре гоадвок цилиндров ниже 120° не обладает хорошей приемистостью и в случае ухода на второй круг ие может обеспечить быстрое увеличение мощности.
Перед посадкой выключить подогрев воздуха.
ОБСЛУЖИВАНИЕ ВИНТОМОТОРНОЙ ГРУППЫ ПОСЛЕ
ПОЛЕТА
Мотор останавливают обычными способами — стоп-краном или выключением зажигания. Перед остановкой мотора необходимо обращать внимание на то, чтобы лопасти винта были переведены на малый шаг. Это необходимо выполнить потому, что в случае остановки мотора на большом шаге масло останется в цилиндре и
336
застынет. Тогда станет затруднительным переключение винта и запуск мотора.
Если предполагается стоянка самолета до 2 часов, то при температурах наружного воздуха до минус 10° можно после остановки мотора не сливать масла из системы. В этом случае следует поставить подушки" в туннели — закрыть створки маелорадиаторов и слить масло из маелорадиаторов. Из радиаторов масло сливают независимо от длительности стоянки.
Если при температурах наружного воздуха ниже —20° предстоит стоянка самолета продолжительностью свыше 2 часов н не предполагается подогревать масло непосредственно в маслобаках, необходимо слить масло из баков и маелорадиаторов, закрыть и законтрить сливные краны. На стоянках самолета продолжительностью до одного часа масло из системы не сливать, так как за это время оно не успеет застыть.
Для того чтобы быстро и полностью слить масло из системы, необходимо начать слив масла сразу же после остановки мотора.
После остановки мотора и охлаждения цилиндров ниже 120° закрывать жалюзи и покрывать теплым чехлом винтомоторную установку для сохранения тепла при кратковременной стоянке.
Примечание. Во избежание возникновения пожара не зачехлять мотор, пока не остынут выхлопные трубы.
После полета осмотреть суфлерные трубки моторов и дренажные трубки маслобаков и, если на концах этих трубок образовался лед, удалить его.
В случае необходимости поддерживать моторы в теплом состоянии в течение длительного времени следует закрыть моторы теплыми чехлами и подогревать моторы, маслобаки и маслорадиаторы теплым воздухом от подогревателей.
Подогрев моторов начинать при температуре головок цилиндров плюс 10—20° и поддерживать ее не ниже 30°, а температуру входящего масла — не ниже 15°.
Послеполетное регламентное обслуживание моторов и ВМГ производить на-теплых моторах, после их остановки. Предполетное регламентное обслуживание при низких температурах наружного воздуха рекомендуется производить с использованием теплого воздуха, подводимого от подогревателей.
При обслуживании системы зажигания моторов необходимо учитывать, что в условиях наружных температур ниже минус 30°Ц проводники зажигания теряют эластичность. Замену свечей в этих условиях производить, предварительно отогревая наконечники проводников.
ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ МОТОРА В ЖАРКИХ
УСЛОВИЯХ
При температурах наружного воздуха выше +30° эксплуатация мотора АШ-62ИР на земле и в воздухе затрудняется, так как температура головок цилиндров и масла достигает указанных выше пределов. Повышенная температура годовок цилиндров приводит к
22                                                                                                                                                        337
снижению мощности мотора, что снижает безопасность при взлете и  в одномоторном полете.
Эксплуатация мотора в воздухе при повышенных температурах масла и головок цилиндров может привести к выбрасыванию масла через суфлер (на моторах е винтами ВИШ-21).
Для устранения выбрасывания масла через суфлер в полете рекомендуется перевести винт на большой шаг, после чего перевести мотор на пониженный режим работы (наддув — 520 мм рт. ст. и 1400 об/мин). Перевод винта с малого шага на большой надо повторить несколько раз.
Усиливая таким образом циркуляцию масла через винт, мы уменьшаем температуру его в картере, чем иногда удается прекратить выброс масла через суфлер.
Для понижения общего температурного режима и особенно для понижения температуры масла на самолетах выпуска до августа 1949 г. (не имеющих увеличенного маслорадиатора) устанавливается дополнительный маслорадиатор.
Дополнительный радиатор.включается в маслосистему последовательно с основным радиатором.
При установке дополнительного маслорадиатора перепад температур входящего и выходящего масла может повыситься до 50° вследствие ухудшения откачки масла из картера в результате увеличившегося противодавления на выходе.
Для понижения температуры масла рекомендуется:
при нормальном расходе заправлять в бак по 100 л .масла на моторах с винтом ВИШ-21 и по 80 л — на моторах с винтами АВ-7НЕ-161 и АВ-7Н-161.
Для предотвращения перегрева головок цилиндров мотора АШ-62ИР при высоких температурах окружающего воздуха применяется впрыск воды во всасывающую систему мотора.
Самолеты, не имеющие установки для впрыска воды, во избежание перегрева моторов при температуре воздуха у земли выше +30°, должны эксплуатироваться с полетным весом на 500 кг ниже нормального. При температурах выше +40° вылеты на таких самолетах не производятся.
Самолеты Ли~2 с моторами, имеющими установку для впрыска воды в маслорадиаторы изделие 812 могут эксплуатироваться, с полным полетным весом при температурах наружного воздуха у земли без ограничений.
Система подачи воды в моторы
Система подачи воды в моторы состоит из:
1)  водянюго бака емкостью 80 л с водомеряым стеклом;
2)  перекрывного крана;
3)  двух кранов подачи воды к моторам;
4)  трубопроводов подачи воды; 338
5)  двух сливных пробок;
6)  фильтра-отстойника;
7)  4 штуцера-жиклера с диаметром отверстий 1,5 мм, ввертываемые в стенки переходника карбюратора.
Водяной бак на постаменте и все краны расположены в почтовом отсеке самолета, трубопроводы проложены под полом кабины радиста и пассажирской или грузовой кабины и пропущены черв* центроплан в мотогондолы. В низших точках трубопровода вмонтированы две сливные пробки. Из мотогондол трубопроводы проведены сквозь противопожарную перегородку и разветвленные посредством тройника присоединены к штуцерам-жиклерам, ввернутым в боковые стенки переходника карбюратора.
Расчет необходимого количества воды для рейса
При расчете необходимого количества воды для полета необходимо руководствоваться следующим:
1)  Минутный расход воды на два мотора составляет 1,7—2л/миН:
2)  Расход    воды на взлет   и   набор    1000 м высоты со скоро" тюдъемностью 1,5—2 м/сек в течение   приблизительно 10 мин. составляет 15—20 л (на оба мотора).
3)  Аэронавигационный запас на случай одномоторного полета в течение одного часа составляет 55—60 л.
Таким обр'азом, на полет с набором высоты до 1000 м по трассе протяженностью 350—400 км потребуется 70—80 л воды, т. е. полный бак. Для трасс с более высоким профилем и большей беспосадочной дальностью потребное количество воды должно быть соответственно увеличено. В этом случае необходимо на борту самолета иметь дополнительный бак с водой.
Подготовка к вылету
Перед запуском моторов бортмехаяик должен осмотреть систему подачи воды, проверить, достаточно ли воды для осуществления данного полета. Убедиться в отсутствии течи воды через соединения, в герметичности закрытых распределительных кранов. Герметичность соединений проверяют осмотром водосистемы в отношении течи воды из самолета через швы под фюзеляжем. Герметичность распределительных кранов проверяют осмотром сливных трубок — комбинированных клапанов нагнетателей моторов. Течь воды из сливных трубок комбинированных клапанов нагнетателей, при закрытых перекрывных кранах, свидетельствует о негермстич-ности этих кранов. Негерметичность должна быть устранена.
Запуск   моторов
Запуск моторов производится при закрытых распределительных кранах системы подачи воды и ничем не отличается от обычного «апуска моторов на самолете Ли-2. Запрещается включать, лодачу воды при запуске мотора и во время его работы иа малом
зза-
тазе: в первом случае мотор «е запустится, во втором —- он  может остановиться.
Прогрев мотора, опробование мотора и системы подачи воды
Прогрев и опробование моторов производить в обычной последовательности, в соответствии с инструкцией по летной эксплуатации самолета Ли-2, без включения подачи воды.
Работу системы   подачи   воды   необходимо   опробовать   после опробования моторов в такой последовательности:
1)  Довести число оборотов коленчатого вала мотора до 1800— 1850 в минуту и открыть кран подачи воды проверяемого мотора. При этом вода должна поступать в мотор в количестве около 1 л в минуту, что будет видно  по водомерному  стеклу.   Перекрывной кран должен быть всегда открыт. Если при проверке работы еис-?;мы не наблюдается постижения уровня воды в водомерном стекле и температура головки цилиндра увеличивается, то это указывает «..1 засорение жиклеров в переходнике   карбюратора. Засорившиеся Жиклеры нужно вывернуть, прочистить, продуть и снова ввернуть » переходник карбюратора. Жиклеры необходимо прочищать на остановленном моторе.
2)  Убедившись в исправности установки, выключить подачу волы, поставив поводок крана подачи воды в положение «Закрыто»,, убавить число оборотов мотора до режима малого газа и остановить мотор обычным способом, если не предполагается немедленно» выруливать на старт.
Взлет
Если температура наружного воздуха выше +20°, то необходимо производить валет с подачей воды в моторы. Подачу воды включают в момент перевода моторов на ввлетную мощность, начиная с наддува 700 мм рт. ст. и выше, установив поводки крзйов включения в положение «Открыто».
Набор высоты
Если взлет производился с включенной подачей воды, то набор высоты продолжать, не выключая подачи воды, на обычном режиме (скорость полета 175—180 км/час, п=1850 об/мин, Рк =700— 500 мм рт, ст.). При этом необходимо следить за температурой го-ловок цилиндров; .в случае снижения температуры головок цилиндров до 170°, нужно выключить подачу воды охладившегося мотора, повернув поводок крала подачи воды в положение «Закрыто». Несоблюдение этого указания может привести к переохлаждению-головок цилиндров и вызвать тряску мотора из-за переохлаждения запальных свечей.
Если взлет производился с выключенной подачей воды, то во Аремя набора высоты нужно включить подачу воды, как только температура головок цилиндра достигнет 200—205°. С падением температуры головок цилиндров до 170° подачу воды следует вы-ключнть.
Горизонтальный полет
В горизонтальном полете подача воды должна быть включена яри температурах головок цилиндра от 205° и выше.
Планирование и посадка
При планировании и посадке, когда    температуры головок цилиндров обычно невысоки, подача воды должна быть выключена,, чтобы не переохлаждались    моторы и не   ухудшалась их приемистость.
Одномоторный полет
В случае перехода на одномоторный полет нужно немедленно перевести работающий мотор «а номинальный режим и вслед за этим включить подачу воды в этот мотор. Кран подачи воды неработающего мотора должен быть закрыт. Если на борту самолета имеется дополнительный запас воды, можно легко дозаправить водяной бак в полете, если это вызывается необходимостью.
Послеполетный осмотр системы экипажем самолета
За время рейса бортмеханик должен записать все замеченные им ненормальности в работе системы подачи воды. После прилета, нужно внимательно осмотреть водосистему — нет ли поломок или течи. О всех замеченных дефектах обязательно письменно доложить инженеру по эксплуатации.
Техническое обслуживание системы подачи воды
ПРЕДПОЛЕТНОЕ   ОБСЛУЖИВАНИЕ
1)  Осмотреть систему во всех ввешнедоступных местах — нет ли течи и поломок.
2)  Убедиться в отсутствии заедания кранов, поворачивая их поводки на 10—15° и снова устанавливая их в положение «Закрыто».
ПОСЛЕПОЛЕТНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
1)  Ознакомиться с перечнем дефектов, обнаруженных бортмехаником.
2)  Дополнительно осмотреть систему подачи воды н устранить все дефекты, о которых сообщил бортмеханик   и которые замечены при личном осмотре.
3)  Дозаправить водобак водой   в количестие,   указанном   экипажем.
Заливаемая в бак вода должна быть чистой, бее механических примесей. Мутную (арычную) воду можно заливать в водяной бак лишь в исключительных случаях и только после предварительной фильтрации ее через перкаль. Заправочная посуда должна, быть чистой.
341
ОБСЛУЖИВАНИЕ В ПРОМЕЖУТОЧНОМ ПОРТУ
1)  Устранить дефекты, указанные бортмехаником.
2)  Дозаправить водяной бак водой по требованию бортмеханика.'
ПЕРИОДИЧЕСКОЕ   ОБСЛУЖИВАНИЕ
Через каждые 20—25 часов налета. Производить •обычный послеполетный осмотр и дополнительно промывать фильтр заливной горловины водяного бака.
Дополнительно через каждые 50 часов налета. Снимать штуцеры-жиклеры и промывать их, пропуская через трубки при отъединенных штуцерах по 2—3 л воды на землю, через всю водомагистраль.
Дополнительно через 100 часов налета. Снимать фильтр-отстойник, промывать его и устанавливать на место, •слив предварительно всю воду из (водяного бака через фильтр-отстойник.                                                                               V
При смене мотора. Обслуживать систему подачи воды так же, как и после 100 часов налета.
ОБСЛУЖИВАНИЕ ПРИ ПОДГОТОВКЕ К ЗИМНЕЙ НАВИГАЦИИ
С понижением температуры наружного воздуха на земле в ночное время до +5° систему нужно подготовить к зимней навигации. Подготовка эта заключается ,в следующем:
1). Слить воду из водяного бака и отстойника.
2)  Слить воду из магистралей, через сливные пробки.
3)  Вывернуть штуцеры-жиклеры из переходника карбюратора.
4)  Залить в водяной бак 5—6 л бензина и пропустить его через всю    водомагистраль    при    закрытых   сливных    пробках.
5)  Закрыть заливную горловину водяного бака, закрыть   краны подачи воды, установить штуцеры-жиклеры на место и присоединить к ним трубки.
Отверстия под штуцеры-жиклеры в переходном патрубке карбюратора в случае необходимости следует закрыть заглушками с конической резьбой Бриггса 1/4", чтобы предотвратить подсос воздуха через эти отверстия.
ОБСЛУЖИВАНИЕ ПРИ ПОДГОТОВКЕ  К ЛЕТНЕЙ НАВИГАЦИИ
Обслуживание при подготовке к летней навигации заключается в лромывке и осмотре всей системы.
Для промывки всей системы требуется:
1)  Вывернуть из переходного патрубка    карбюратора штуцеры-жикдеры .и промыть их в бензине.
2)  Заполнить водяной бак водой и слить на землю всю воду через концы труб, которыми они соединяются с форсунками.
3)  Слить остаток воды из магистрали через сливные пробки.
4) Залить в водяной бак 4—5 л бензина или керосина и пропуг 342
тить его по магистрали через   концы труб,    которыми они соединяются с форсунками.
5)  Снять и промыть фильтр-отстойник и установить его на месте.
6)  Полиостью заправить водяной бак водой и пропустить через магистрали обоих моторов по 2—3 л воды, чтобы удалить остатки бензина из магистралей.
7)  Установить штуцеры-жиклеры на место и присоединить к ним трубопроводы.
8)  Осмотреть систему (нет ли течи из соединений)   и убедиться в надежности крепления всей установки.
КОНТРОЛЬНЫЕ    ВОПРОСЫ
1.   Положение секторов и рукояток кранов на пульте управления перед запуском мотора.
2.   Почему нельзя длительное время вращать винт автостартером.
3.   В чем заключается предварительная смазка мотора перед запуском.
4.   Особенности запуска мотора после    установки его иа самолете, а также после стоянки самолета более 10 дней.
5.   Какие возможны дефекты при несоблюдении правил запуска.
6.   Порядок проверки работы винта н регулятора на равновесных оборотах.
7.   Как и когда производится проверка приемистости мотора.
8.   Какое давление масла должно быть после запуска мотора и через сколько времени.
9.   Через сколько времени после запуска   мотора   нужно   перевести   винт на большой шаг, если на моторе установлен винт ВИШ-21.
10.  Как проверяется работа регуляторов Р-7Ф, Р-9СМ2, диапазон изменения числа оборотов и время перехода с малого на большой шаг.
11.   Как и когда проверяется работа подогревателя смеси.
12.   Почему при опробовании мотора на взлетном режиме зимой наддув будет больше, чем летом.
13.   На  каком  шаге и почему  необходимо  производить  остановку  мотора с винтами  АВ-7Н-161   и  ВИШ-21.
И.  Почему  нельзя  производить взлет при температуре    головок цилиндров ниже  120°Ц.
15.   Какие дефекты могут быть вызваны неправильной остановкой мотора.
16.   Как нужно поступить, если на наборе высоты температура головок цилиндров выше 235°Ц.
17.   Почему нежелательно резкое    движение    секторами на взлете и наборе высоты.                                             ',       |                   I   ,              ,     '     I '    .>Ц;У   !?•'
18.   Основные причины тряски мотора.
19.   В каком положении должен быть на пульте управления сектор при продолжении взлета с одним работающим мотором.
20.  Для чего необходимо подогревать мотор перед запуском при температуре воздуха ниже плюс 5°.
21.   В  чем заключаетси подготовка винтомоторной  группы самолета Ли-2 к анмней  эксплуатации.
22.  Минимальная  температура головок цилиндров и  масла дли нормального запуска зимой после подогрева.
23.   Причины деформаций и разрывов маслорадиаторов.
343
24.   Причины  обгораиия и  нарушения изоляции проводников коллектор* »а-жиганяя  мотора.
25.  При каких условиях на взлете самолета разрешается включать подогрев карбюратора и что при этом необходимо учитывать.
26.   В  каком  положении должен быть сектор    подогрева    карбюратора при заходе самолета на посадку и почему.
27.  Что нужно сделать, если при запуске от обратной вспышки воспламенялись остатки горючего в карбюраторе.
28.  Почему при увеличении температуры головок цилиндров до 250°Ц уменьшается мощность мотора.
29.   Причины  выбрасывания масла через    суфлер и  действия    экипажа для прекращения дальнейшего выбрасывания масла через суфлирующие каналы винт».
30.   Почему ухудшается откачка масла из картера при наличии дополнительного маслорадиатора.
31.  Для чего применяется впрыск воды во всасывающую систему мотора.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Глава I. Общее описание, конструктивные особенности мотора АШ-62ИР     3
Общее описание мотора..............3
Конструктивные особенности мотора..........         8
Отличительные признаки моторов разных серий.......       10
Глава II.   Технические данные мотора.........       11
Основные данные  ....       11
Агрегаты  мотора..............      11
Эксплуатационные данные мотора          .........    13
Пределы   чисел  оборотов  коленчатого  вала      ....            .     .    14
Температура  головки первого цилиндра, °Ц            .            ,     .      .     .    14
Применяемое топливо     14
Расход топлива...............    14
Давление бензина перед карбюратором,   кг/см2......    15
Рекомендуемое масло.............    14
Температура,   давление  и  расход  масла      ....            ...    16
Ресурс мотора................       16
Регулировочные данные..............       16
Характеристика мотора..............       17
Контрольные вопросы.............    19
Глава    III.    Конструкция мотора..........       21
Картер мотора.................21
Носок картера     ...                   ..........    22
Средняя часть картера........                        .      .    26
Передняя половина корпуса нагнетателя     ...                       .     .    31
Задняя  половина  корпуса  нагнетателя ......                 34
Задняя крышка картера......           .....    37
Особенности  установки  всасывающих патрубков,  съемки  носка  картера  и  задней   крышки      ...........    40
Контрольные вопросы      ..:...                                       41
Цилиндрово-поршневая группа............       42
Цилиндры.....        42
Изменения в конструкции  цилиндром последней  серии                      45
О ремонтных  цилиндрах.....             46
Взаимозаменяемость цилиндров                                   .      .            ...    47
Замена цилиндров      ....                             47
Техническое обслуживание  цилиндров                                           .      .          48
Дефлекторы цилиндром   ...             .                                      .     .          49
Поршни, поршневые  кольца  и  пальцы                       .            ...         50
Маркировка  колец   ....                          .......    51
Порядок установки колец                                     ......         52
Поршни и поршневые кольца моторов до последней серии      .     .     56
Маркировка колец..............    56
Порядок установки колец......            .....    58
Замена поршневых колец......            ...            64
Поршневые пальцы......                        .....    64
Взаимозаменяемость   и   замена поршней            .......     64
Неисправности  цилиндрово-поршневон группы   .             .....    65
Контрольные вопросы......                         ....    68
Коленчатый вал................       68
Передняя половина  коленчатого вала.........    69
Задняя  половина, коленчатого вала..........    72
Коленчатый вал  моторов АШ-62ИР первых серий......    74
Коленчатый  вал   моторов АШ-62ИР   более поздних  выпусков      .     .    76
Взаимозаменяемость коленчатых  валов .             .......    76
Контрольные вопросы......            ......    76
Шатунный  механизм..............       77
Прицепные шатуны и их пальцы      .      79
Шатунный механизм  моторов АШ-62ИР первых  серий      .      .     .     .     79
Шатунный  механизм  моторов АШ-62ИР более поздних  выпусков      .     80
Взаимозаменяемость  главных шатунов.........     81
Неисправности  шатунов.......           .....    82
Предварительная смазка моторов      ....            ......    83
Некоторые  указания   по  замене  и  восстановлению  главного  шатуна, втулок главного шатуна   и   пальцев прицепных шатунов      ...    84
Контрольные вопросы........    85
Редуктор и вал винта..............          85
Монтаж  маслораспределительной втулки и установка ее в вал винта    94
Редуктор и вал винта моторов АШ-62ИР до последней серии      .     .    97
Редуктор и вал винта моторов АШ-62ИР 8-й серии     .....    99
Взаимозаменяемость  редуктора  и  вала винта ....            .     .  100
Неисправности    механизма    редуктора,    их    причины    и    методы их устранения.............            .     .    100
Контрольные вопросы.............   107
Газораспределительный механизм............       107
Большой венец двойной  шестерни  привода  газораспределения      .     112
Ось  двойной  шестерни  привода газораспределения.....    112
Узел толкателя............            115
Тяги и кожухи тяг..............   118
Регулировка   и  проверка газораспределения      .      .            ....   125
Неисправности газораспределительного механизма, причины  и методы их   устранения..............       128
Техническое обслуживание механизма газораспределения   ....   132
Контрольные вопросы.........                  .   132
Нагнетатель...............      133
Комбинированный  клапан      ...            ........   133
Неисправности  нагнетателя, их  причины   и   метод их устранения     .   139
I. Попадание  масла  через нагнетатель   в   цилиндры  мотора      .          —
II. Разрушение  крыльчатки  нагнетателя  и  диффузора      .     .     .      .142
III.  Течь масла из-под фланца оси двойной шестерни нагнетателя        144
IV.  Течь  масла через  суфлер      .      .            ........144
Контрольные вопросы.............   145
Приводы к агрегатам..............       —
Вал привода к агрегатам............    —
Передача к агрегатам.......                  ....   146
Привод к бензопомпе и счетчикам оборотов                  .....  149
Привод к регулятору оборотов.....            .....   152
Двойной   привод .              .......           .....   157
Неисправности  приводов, их причины и методы их устранения    .     .   158
I. Износ зубьев червячной передачи валиков привода к бензопомпе и тахометру .      .            .....            ......158
11. Разрушение привода  и промежуточной шестерни передачи к генератору      ............                 .   159
III.  Износ зубьев бронзовой червячной шестерни горизонтального валика  привода  регулятора оборотов .........  161
IV.  Течь масла через уплотнения валиков приводов      ...            .  161
V. Отказ    в   работе   вакуумпомп    вследствие    нарушения    подвода масла к  приводу..............161
Контрольные вопросы...........           162
Глава   IV. Смазка  и  суфлирование  мотора........  163
Маслопомпа  МШ-8..............      164
Масляный фильтр  МФМ-25............      168
Масляный дефлектор..............      170
Маслоотстойник............                        171
Масломагистраль моторов АШ-62ИР последних серий и движение масла в ней...............         172
Нагнетающая система.............    172
Путь масла в регулятор оборотов    ...            ......   175
Путь масла из привода регулятора оборотов на подшипники коромысел  верхних  цилиндров............   176
Путь  масла, из  регуляторов оборотов на винт ...            ...   177
Масломагистраль моторов АШ-62ИР более ранних выпусков и движение масла в  ней.............      178
Нагнетающая система.............    178
Масломагистраль моторов АШ-62ИР 8-й серии и движение масла в ней 182
Нагнетающая система      .      .             ..........   182
Откачивающая  система .             .      .                   .......    182
Суфлирование мотора...........            .     .    182
Неисправности  системы суфлирования          ........   183
Неисправности системы  сказки...........   188.
Предотвращение  неисправностей  при  эксплуатации.....   194
Замена агрегатов маслосистемы...........    195
Контрольные вопросы.............   195
Глава    V.    Агрегаты мотора...........197
Карбюратор,   бензонасос,   вакуумпомпа и  гидропомпа  МШ-3А   ...       197
Карбюратор АКМ-62ИР.....            .......197
Принцип  работы карбюратора   ....                  .            ...  194
Конструкция карбюратора     .            ....            ..... 205
Регулирование карбюратора.......            .... 215
Карбюратор АК-62ИР      .                   ....            .            ... 220
Контрольные вопросы.......            .....222
Подогреватель воздуха, поступающего  в карбюратор.....222
Конструкция  подогревателя  воздуха.........223
Пользование подогревателем воздуха      ....                       .        225
Контрольные вопросы      .......                                        225
Бензонасос   БНК-12БС..........                 .     . 226
Основные технические данные насоса      .      .                                    .      . 227
Принцип   работы  насоса......                        .      .      .    227
Конструкция  насоса.......                        .            .         230
Контрольные вопросы.............234
Вакуумпомпа АКС-4..............      235
Основные технические данные .... .....       235
Принцип работы  . ..........      235
Конструкция насоса . . ........     236
Гидропомпа  МШ-3А     .               ............      239
Основные данные насоса 239
Конструкция       .240
Глава   VI.   Агрегаты системы зажигания........241
Магнето БСМ-9..........           .....241
Принцип работы магнето............241
Конструкция  магнето.............243
Регулирование зазора в контактах прерывателя      247
Установка  магнето  на моторе......           .... 248
Пусковая   катушка    КП-4716      .            .....           ... 251
Принцип   действия  КП-4716      .            .......             252
Контрольные вопросы.........           ... 254
Переключатель магнето ПМ-45...........254
Схема работы переключателя.......           ...  256
Аварийное   выключение   зажигания.........257
Контрольные вопросы..........           .     .  258
Свеча АС-130..............     259
Конструкция свечи..............259
Керамическая  свеча и особенности ее эксплуатации......260
Установка свечей  на мотор......           .....261
Съемка свечей  с  мотора      .      .......... 262
Коллектор проводов и экранировки системы зажигания     .... 263
Контрольные вопросы.......           .....268
Глава    VII.    Электроинерционный стартер РИМ-24ИР      ....     269
Механическая часть стартера............270
Электрооборудование стартера............272
Отличия   конструкции   РИМ-24ИР  от  РИ-24     .     ...     .     .     .     .     . 274
Контрольные вопросы     ...                  ....           ...    274
Глава   VIII.   Винт АВ-7Н-161  серии 02     ..           ......275
Основные технические данные............276
Конструкция винта АВ-7Н-161 серии 02.........278
Узел   корпуса..........           .... 279
Узел   стакана.......            .......279
Лопасти винта...............280
Узел цилиндра                  280
Механизм фиксирования  шага лопастей ФШ-1   и   штуцер      .     .     . 281
Отдельные детали для установки винта  на мотор ...... 283
Регулятор постоянных чисел оборотов Р-9СМ.......283
Назначение  регулятора   Р-9СМ............283
Основные  технические данные  регулятора ...           .... 285
Конструкция  регулятора оборотов Р-9СМ........286
Работа  регулятора  оборотов...........294
Электромотор МУ-1000.............303
Масляная помпа  164 с распределительной коробкой РК-3     ....     304
Электромагнитное реле КРР-3   ...            .......304
Переключатель НП-1М.............305
Двухполюсное переключение реле РТ-40            .                 .... 306
Плавкие, предохранители      .......           .... 307
Регулятор оборотов Р-7Ф      ...                 .......307
Основные данные регулятора............307
Конструкция регулятора оборотов Р-7Ф.........307
Принципиальная схема работы регулятора........311
Установка Р-7Ф   на   мотор   и   регулировка  упоров, ограничивающих большой и  малый  шаг.........                   313
Контрольные вопросы............311
Глава   IX. Эксплуатация мотора АШ-62ИР на самолете Ли-2 и ТС-62     316
Эксплуатация мотора на земле...........316
Подготовка мотора к запуску...........316
Запуск мотора      ....           ..........319
1.  Запуск электроинерционным стартером  .      .                  ....   319
2.  Запуск мотора вручную........           ... 321
3. Запуск мотора автостартером..........321
Прогрев мотора.....            .........322
Проба мотора.............. 323
I. Проверка   работы   мотора   на  крейсерском  режиме                       -     323
II. Проверка  работы   мотора  на  взлетном  режиме      .     .            .        325
III. Проверка   работы  мотора  на режиме   малого  газа                        .    325
Остановка  мотора...........           .     .    325
I. Остановка мотора  стоп-краном..........325
II. Остановка   мотора  выключением зажигания......326
Проверка  работы  мотора  перед взлетом            ........327
Эксплуатация мотора в воздухе   ...........       327
Взлет и набор высоты      ....            ........327
Горизонтальный полет      ....            ........328
Эксплуатация  мотора   при    снижении.........329
Эксплуатация  мотора при одномоторном полете самодета Ли-2   .      .    329
Особенности эксплуатации мотора АШ-62ИР в зимних условиях       .     .     330
1.  Подготовка винтомоторной  группы самолета к зимней эксплуатации    330
2.  Подготовка моторов к запуску..........332
3.  Подогрев  масла в баках без слива его........331
Время,  необходимое для  подогрева  масла  в баках.....333
Контроль подогрева  масла в баке..........333
4.  Запуск,  прогрев  и  проба  моторов.........333
5.  Эксплуатация мотора в воздухе..........335
Обслуживание винтомоторной группы посло полета......336
Особенности эксплуатации мотора в жарких условиях     .....     337
Система  подачи воды   в   моторы..........338
Расчет необходимого количества воды для рейса......339
Подготовка  к вылету.............339
Запуск моторов   ...............    339
Прогрев мотора, опробование мотора и системы подачи   воды      .     . 340
Взлет.....            ...........340
Набор высоты.....            .........340
Горизонтальный полет                 ...........341
Планирование и посадка      .                         341
Одномоторный   полет.............341
Послеполетный осмотр системы экипажем самолета.....341
Техническое обслуживание системы подачи,воды    ....            .    341
Предполетное обслуживание...........341
Послеполетное обслуживание...........341
Обслуживание   в   промежуточном  порту........342
Периодическое обслуживание...........342
Обслуживание при  подготовке к зимней  навигации.....342
Обслуживание при  подготовке к летней  навигации            .      .     .      .    342
Контрольные вопросы........                       .     . 343
Редактор Г. Г. Форобин.
Подписано к печ. 17 1.51 г.                                                                  3*к. РИО 594-Печ   л. 224-2 вкл.                У ч.-изд. л   24.39.____________
Г70038.           Тип. РИО Аэрофлог*. Москва, Староланский, Ь.         3*к.  l.ri"'S
РЩ-.   .50.   М.:с.'1исЦ'тгма   в  моторе   с   винтом   ЛВ-7НР.-161
Рис.   120. Детали  валика  привода  к  генератору.
1—валик, 2—шестерня, 3—средний диск шестерни, 4—передний диск шестерни,  5—пружинящая  шайба,  6—гайка,  7—задний диск шестерни.
Рис.  150. Карбюратор АКМ-62ИР.
Рис.  174.    Общий    вид    бензонасоса БНК-12БС  (вид  опереди).
Рис.   175.    Общий    вид    бензонасоса БНК-12БС   (вид   сзади).
Рис.   17.  Передняя  половина  среднего  картера   с установленной   двойной
шестерней   газораспределения.
Рис.  18. Задняя половина среднего картера.
^— центральная шестерня планетарной передачи, риковый  подшипник, 6 — выходной  вал   (.корпус м ления,   /<?а— храповик,   // — кольцо-фиксатор,   12-ник,  18 — неподвижняя шестерня  планетарной Я#— шарикоподшипник, 25— -шарикоподшипник, 26-вик, 30— валик  с ведущей шестерней, 31— "терня редуктора1, 55 — двойная шестерня,   36— дворн
звездо<1ка
Рис. 215. Электростартер типа РИ-24,
винтовой вал   (хвостовик),   5—корпус передней ч*асги, 4~вал-гайка с фты), 7—маслоуплотпитсльн ый щит. 8—цилиндр, #—буферная пружина!
гружины муфты, 13—кольцо-гайка, 14—кольцо-гайка1, 15—кольцо, 16— к >льио, 17—опорно-упорный подшип-'хачи, 19—сателлиты, 20—кольцо, 21—коническая шестерня, 22—шестерня, 23—валик ручного привод», корпус промежуточной части, 27—шарикоподшипник маховика, 28— корпус промежуточной части, 29—мажо-
I  муфты свободного  хода, 32—обойма  муфты свободного хода, 33 -валик контрпривода!, 34—ведущая шв-
ая   шестерня,   37—диски,     38—рычаг. 39—шпилька. 40— пружина, V/ —$ерыа
40       39
.раповиком,   5—опорно-упорный ша-10—шток привода механизма сцеп-
Рис. 218. Винт изменяемого шага АВ-7Н-161.
Рис. 228. Общий вид регулятора оборотов   Р-9СМ.
-'—корпус   маслонасоса,   2~переходник, ^—корпус   центробежного   регулятора,       ^--селекторный       клапан верхний),    5-селекторный    клапан: ^нижний),   б—редукционный   клапан 7-реле давления РД-9М,   5—р.олик..'
Рис.   22.   Передняя  половина  корпуса  нагнетателя.
Рис. 32. Задняя крышка, собранная с шестерням^
приводов.
а—фланец  откачивающей  масло магистрали.
Рис. 38. Поршни.
/—поршень, 2—поршневой  палец, 3—замки, 4—кольца.
7
>  Вид  мотора  АШ-62ИР  сзади  слева.
(Ооозначения  ае  же,  что  и  на  рис.   1).